Troca da sonda lambda do VW Jetta

Confira a substituição do sensor de oxigênio que equipa o Volkswagen Jetta 2.5 litro, 20 válvulas, a gasolina, ano 2008. Além disto, veja como fazer uma adaptação de conector utilizando a sonda universal.

Victor Marcondes

Paula Scaquetti

 

 

Um pequeno componente localizado no sistema de escapamento de veículos com injeção eletrônica, a sonda lambda, ou sensor de oxigênio, é uma das grandes invenções da engenharia mecânica que tem o objetivo de ajudar as montadoras a desenvolver carros mais econômicos e menos poluentes. Basicamente, a tecnologia serve para avaliar os gases que passam pelo escape, ajudando o sistema a equilibrar a mistura de ar e combustível no motor.

 

De uma forma técnica, o sensor analisa a quantidade de oxigênio nos gases para determinar se o propulsor está com mistura pobre, queimando pouco combustível, ou rica, queimando muito combustível. A sonda, então, se baseia no ar atmosférico e compara a quantidade de oxigênio entre as duas amostras. O resultado é enviado por meio de um sinal à Unidade de Comando Eletrônico da injeção (UCE) que, de acordo com os dados, aumenta ou diminui o combustível injetado, com a finalidade de encontrar a combinação ideal de queima.

 

Existem dois tipos de sondas disponíveis no mercado, que são classificadas como convencional ou planar. Alguns veículos são equipados com uma ou com a outra, podendo trabalhar até mesmo de forma mista. Isto vem ocorrendo, principalmente, em razão da obrigatoriedade da segunda sonda pós-catalisador, prevista em lei para todos os veículos fabricados desde o segundo semestre de 2010.

 

Segundo Alberto Maciel técnico da MTE-Thomson, muitos profissionais acreditam que a sonda convencional é somente para carros a gasolina, enquanto que a planar é voltada para os bicombustíveis. “Os mecânicos em geral acham que a sonda planar é destinada somente para carros Flex. Isto é um grande engano. A prova é o Jetta, um carro totalmente a gasolina que usa este tipo de sensor tanto antes, quanto depois do catalisador”, afirma.

 

De acordo com ele, a função da sonda pré-catalisador é medir o teor de oxigênio e informar o módulo para que faça a mistura ideal. Já a sonda que vem depois analisa a eficiência do catalisador, que tem a função de transformar gases nocivos em não tóxicos. “Os gases emitidos pelo motor são monóxido de carbono (CO), óxido de nitrogênio (NOx) e hidrocarboneto (HC). A função do catalisador é transformá-los em Nitrogênio (N2), dióxido de carbono (CO2) e vapor de água (H2O) antes de saírem pelo escapamento”, explica.

 

 

Especificações

 

Ainda há muitas dúvidas sobre como diferenciar uma sonda planar de uma convencional. Primeiramente, explica Alberto, observe características físicas externas. Geralmente, a planar possui os furos localizados na base inferior. Já a convencional tem os orifícios nas laterais.
Outra dica é verificar a resistência que na planar é em torno de 8 a 10 ohms, e na convencional é de 3 a 6 ohms. “A posição dos fios de aquecimento é outro fator que muda de uma para outra. A planar apresenta o componente de forma linear, enquanto na convencional sempre estará em diagonal, ou seja, são cruzados.”

 

Segundo ele, os dois fios brancos são do aquecimento, o cinza é do sinal de massa, e o preto é o sinal de resposta para o módulo. “A diferença é que na convencional o aquecimento é constante e na planar é monitorado pelo módulo. O negativo do fio de aquecimento é pulsante, sistema PWM.”

 

Internamente, o sensor planar tem uma lâmina cerâmica com várias camadas. O aquecimento ocorre sobre o componente, o que contribui para uma melhor eficiência. A convencional, por sua vez, tem o elemento cerâmico em forma de dedal e conta com um aquecedor para ajudar a funcionar na fase inicial.

 

Ele afirma que, após ligar o carro, a sonda planar inicia o seu funcionamento em torno de dez segundos, enquanto que uma convencional pode levar leva até 40 segundos para começar a trabalhar. “Desta forma o carro funciona com um regime de malha fechada mais rápido, o que melhora a eficiência e reduz a emissão de poluentes”, avalia.

 

Faça uma avaliação completa da sonda, antes de determinar onde está o foco do problema. “Com o uso do multímetro, a sonda deve apresentar um valor de oscilação entre 50 e 900 milivolts, sempre a 2.500 RPM. Verifique a alimentação pelo chicote, nos dois fios brancos, que devem estar recebendo 12 volts.” Segundo Alberto, outro caminho é tirar o sensor e avaliar o valor de resistência conforme informado acima com o sensor frio. “Verifique também o aspecto externo. Caso o sensor apresente indícios de óleo do motor ou combustível não queimado, ele pode estar contaminado ou caminhando para isso. Se apresentar alguma anomalia será necessário trocar o componente.” De acordo com ele, a sonda não deve em hipótese alguma ser reparada, mas substituída por uma nova.

 

De acordo com o técnico, nem sempre quando a lâmpada de injeção acende o problema é necessariamente na sonda. “Tem que avaliar todo o sistema de injeção e elétrico do veículo com o auxílio de um scanner. Se todos os atuadores e sensores estiverem dentro da especificação, pode ser que o defeito seja uma regulagem de válvula, sincronismo de correia ou o combustível adulterado.” Acompanhe a seguir como fazer a troca do sensor e realizar os testes da resistência e da voltagem.

 

Procedimento de troca

 

1) Remova o conector da sonda com cuidado para não danificar o cabo. Solte a trava de ligação, destaque o restante do suporte e da trava de apoio do motor.

 

 

2) Retire a sonda com a ajuda de um soquete (próprio para remoção de sondas) de 22 mm e com o auxílio de uma chave fixa.

 

 

3) Com o multímetro, verifique a alimentação do aquecedor da sonda, que deve apresentar um valor de 12 volts ao girar a chave de ignição.

 

 

4) Numa bancada, faça a avaliação da resistência da sonda. É importante que, antes do teste, o componente esteja com a temperatura ambiente, não pode estar aquecido.

 

5) Espete as pontas de prova nos dois fios brancos, que devem apresentar de 8 a 10 ohms, conforme especificação da lambda planar utilizada neste veículo Jetta, e padrão MTE-Thomson para todas as planares.

 

 

6) Após avaliação, instale a sonda novamente, limpe a superfície do escapamento caso esteja oxidado, e aplique um torque entre 40 a 45 Nm.

 

7) Coloque a agulha de cor vermelha no fio preto, e a agulha de cor preta no fio cinza (sinal de massa) do multímetro. Depois de dar a partida, eleve a aceleração 2.500 rpm, o componente deve apresentar a oscilação de 50 a 900 milivolts.

 

 

Obs: O técnico recomenda que, para uma aferição mais detalhada, o procedimento seja feito com um osciloscópio ou scanner com esta função. Com o multímetro é possível observar o sinal da sonda oscilando, mas não os valores de tensão, como sua amplitude e frequência.

 

8) Retire a sonda pós-catalisador também com uma chave 22 mm, a mesma usada para tirar o primeiro sensor. Repita o mesmo processo de análise feito na sonda anterior.

 

 

Obs: Nem todos os carros utilizam a mesma sonda para os dois locais. Alguns têm a primeira do tipo planar e a segunda convencional. No entanto, é possível ter a planar no pós-catalisador. Além disto, os conectores também podem ser diferentes. O sinal da sonda pós-catalisador não deve apresentar as oscilações conforme a sonda pré-catalisador. Quando o catalisador estiver aquecido, a sonda apresentara um sinal entre 200 a 300 mV, devido a função catalítica.

 

Sonda universal

 

Numa situação de troca da sonda, o reparador pode ter dificuldade para encontrar no mercado determinado sensor com o mesmo conector do carro em manutenção. Neste caso, há um tipo de adaptação que pode ser feita utilizando o conector da sonda velha e aplicando a sonda universal nova. “Posso usar a sonda universal em qualquer tipo de veículo? Depende do sistema. Se o carro utilizar uma sonda convencional, use uma do mesmo tipo para fazer a adaptação. Mas se o carro utilizar o sistema planar deve-se usar uma planar na adaptação.”

 

Segundo Alberto, as sondas universais são iguais nos valores de resistência, desde que respeitados os tipos: convencional ou planar. Geralmente, atendem quase todos os veículos. “As únicas exceções são para o Honda Civic e o Toyota Corolla, que utilizam uma sonda convencional com o valor de resistência entre 11 e 13 ohms. Nestes veículos, é necessário utilizar a lambda especifica que são exclusivas da MTE-Thomson.” Em seguida, confira como fazer a adaptação com a sonda universal.

 

Procedimento de adaptação

 

1) Para realizar o procedimento, corte aproximadamente 50 mm do cabo e retire a sonda antiga.

 

 

2) Na sonda nova, faça um corte tipo escalonado nos dois fios brancos de aquecimento, para que os quatro fios não fiquem muito unidos. Repita o mesmo procedimento nos fios de sinal e massa (preto e cinza).

 

 

3) Com o auxílio da ferramenta específica, faça em todos os fios uma decapagem em torno de 5 mm.

 

 

4) Aplique em cada fio os tubinhos de conexão que são fornecidos junto com a sonda planar universal.

 

 

5) Utilize um alicate de clipagem para fixar bem os tubinhos. Jamais utilize solda para fazer o procedimento, devido à dificuldade em fundir toda a liga do estanho no fio do sensor. “Isto resultará na solda fria, o que ocasiona o envelhecimento precoce da solda, criando uma resistência e dificultando a passagem de corrente. Por fim, vai enviar dados errados para ECU sobre o valor de tensão.”

 

 

6) Feita a clipagem, coloque o termoretrátil abaixo dos tubinhos fixados nos fios da sonda, mas ainda não o isole.

 

 

7) Agora, repita o mesmo procedimento de decapagem no cabo do conector.

 

 

8) Com a ferramenta de clipagem, faça a fixação dos fios da sonda com os fios do conector, sempre seguindo a ordem de cor: branco com branco, preto com preto, e cinza com cinza.

 

 

9) Depois de fazer a clipagem, leve os termo retráteis sobre os tubos e utilize o soprador térmico para o processo de aquecimento e isolamento.

 

 

Obs: Fazer o corte e a fixação de forma escalonada facilita muito na hora de colocar a capa que protege a fiação.

 

 

10) Por fim, faça outra verificação da resistência com o multímetro, para ter certeza que a emenda foi feita corretamente, e pode instalar o sensor no veículo.

 

 

Mais informações: MTE – Thomson (11) 4393-4343