Arteb fornece elemento do conjunto ótico do VW T-Cross



A Arteb é a fabricante da moldura que une os faróis traseiros do novo Volkswagen T-Cross. O elemento forma uma faixa estendida transversalmente e é emoldurada por um painel preto. A empresa explica que com as novas tecnologias em LED os sistemas de iluminação fazem com que os itens sejam cada vez mais destacados.

O Volkswagen T-Cross é o terceiro lançamento da Arteb para Volkswagen em um ano. Em 2018, a fabricante desenvolveu faróis e lanternas para o Novo Polo e os faróis para o Virtus, fabricados juntamente com a grade do radiador e o para-choque. Também participou dos lançamentos da Hyundai e da Toyota, desenvolvendo a nova lanterna Dark para HB20 Unique 2019 e também farol e lanterna do novo Etios 2019, versões hatch e sedan. Para a Ford, produz faróis e lanternas do novo Ka FreeStyle 2019 nas versões hatch e sedan.




Nakata lança itens de junta homocinética para SUVs da Honda e Hyundai



A Nakata coloca na reposição novos itens na linha de junta homocinética para os modelos Honda CR-V 4X4 2.0, Hyundai Santa Fé e Vera Cruz. O Honda CR-V 4X4 2.0, fabricado de 2009 a 2011, conta agora com a junta fixa de código NJH33-1413, as tripeças NJH33-413T, NJH35-451T e a NJH36-452T. Há também tulipas, com códigos NJH36-452D, NJH35-451D e NJH33-413D.

Já o Hyundai Santa Fé 4X4 2.7, automático, com ABS, de 2000 a 2004, conta com a junta fixa NJH14-1417, juntas deslizantes NJH14-417D e NJH20-418D. Há tulipa, com código NJH09-182D, para o modelo, com ano de fabricação de 2005 a 2010 e também tripeça, com código NJH09-182T.

A fabricante também oferece junta fixa (NJH09-1182) para os veículos Santa Fé e Veracruz 4X4 2.7 / 3.8., automático, com ABS, fabricados de 2005 a 2012, além da tulipa NJH12-185D e tripeça NJH12-185T. Para o modelo Santa Fé 2.7, de 2005 a 2010, há a tulipa NJH09-182D e a tripeça NJH09-182T, enquanto para o Veracruz 3.8, de 2007 a 2012, conta com a tulipa NJH13-186D.




Fernando Calmon | Água na fervura

Se o segmento de SUV compacto já estava aquecido, a chegada do primeiro modelo desse tipo fabricado no Brasil pela Volkswagen vai jogar água na fervura. O T-Cross teve pré-apresentação mundial à imprensa simultaneamente em São Paulo, Amsterdã (Holanda) e Xangai (China), semana passada, e será uma das grandes atrações do Salão do Automóvel paulistano de 8 a 18 de novembro.

Honda HR-V, Jeep Renegade, Hyundai Creta, Nissan Kicks, Ford EcoSport e Renault Captur são alguns dos concorrentes diretos, sem contar o modelo que a Fiat também vai lançar. Este trará arquitetura do Argo e está previsto, segundo fonte da Coluna, para dentro de um ano e meio. E ainda vem o novo Chevrolet Tracker, em 2020. O modelo da VW será lançado em abril de 2019, mas só em maio toda a rede de concessionárias estará bem abastecida.

O fenômeno SUV é global e um produto mais rentável para a indústria por ter maior porte. Jürgen Stackmann, vice-presidente mundial de vendas e marketing, veio ao Brasil e destacou esperar que, pela primeira vez, o Golf seja ultrapassado pelo Tiguan, como modelo de maior sucesso da marca no mundo, embora sem estimar um prazo. O presidente da VW do Brasil, Pablo Di Si, afirmou que a participação somada dos SUVs subiu de 9% para 23% em apenas sete anos. “Aqui a tendência é chegar a 30% em pouco tempo, como já acontece na Europa”, acrescentou.

O modelo brasileiro recebeu aperfeiçoamentos, executados em São Bernardo do Campo (SP), e adotados na versão chinesa. Espaço interno é maior por adotar o mesmo entre-eixos do sedã Virtus (2,65 m contra 2,56 m do T-Cross europeu, baseado no Polo). Também é 0,9 cm mais alto e largo, 8,5 cm mais comprido, além de mudanças estilísticas na frente e na traseira.

O interior apresenta modificações entre elas saídas de ar-condicionado para o banco traseiro que, por sua vez, não tem trilho corrediço como o europeu. A versão brasileira inclui estepe de uso temporário (T-Cross europeu não usa estepe). Aqui, o encosto do banco traseiro pode ser regulado para compensar, em parte, a perda de espaço no porta-malas (volume de 373 a 420 litros). Outros destaques: iluminação em LED na região dos pés, centro do console, painel e maçanetas. Há opção de sistema de som “Beats” e sete alto-falantes.

Oferecerá itens exclusivos no segmento, como quadro de instrumentos digital, seletor de perfil de condução, bloqueio eletrônico do diferencial, assistente de estacionamento 3.0, quatro entradas USB (duas para o banco traseiro). Pode vir com faróis de LED e teto solar panorâmico. Controle de estabilidade será de série.

T-Cross terá exclusivamente motores turboflex, de 1 litro (128 cv) e 1,4 litro (150 cv), de consumo contido e alto desempenho, além de câmbio automático de seis marchas. Motor aspirado de 1,6 litro, apenas para exportação.

Preço de referência deverá ser menor que o Honda HR-V, líder do segmento entre SUVs compactos. O motor 1-litro tem menor incidência de IPI e deve partir de R$ 85.000, chegando a R$ 105.000 (completo). Além desse modelo, a VW terá o SUV médio Tarek argentino (2020), um “aventureiro” derivado do Polo (2019) e o SUV grande americano Atlas (2020).

ALTA RODA

AINDA como conceito, VW apresentará no Salão do Automóvel de São Paulo (SASP) nova picape de porte maior que a Saveiro para enfrentar a Fiat Toro. Terá, como esta, construção monobloco (arquitetura MQB) e opção de tração 4×4. Novidade mundial no segmento será painel traseiro rebatível da cabine dupla para ampliar volume da caçamba. Estreia: 2019.

MAIOR destaque no recente AMG Performance Tour, no autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP), o Mercedes-Benz CLS 53 4MATIC+ combina linhas atraentes de um sedã-cupê à inigualável suavidade e sonoridade de um motor 6-cilindros em linha (3-L) que a marca traz de volta. São 435 cv e 53 kgfm. Tem tração integral e suspensão pneumática. Preço: R$ 599.900.

JAGUAR E-Pace passa sensação de robustez a toda prova ao partilhar arquitetura do Land Rover Evoque. Motor é igual, porém bem mais potente (300 cv x 240 cv). Mais pesado que o “brother”, porém com vão livre menor, demonstra agilidade surpreendente, sem perder muito no uso fora-de-estrada. Interior, bem acabado, destaca materiais de alta qualidade.

SEGUNDA geração do BMW X4 estreia no SASP com interessante atualização de linhas, motor de 2-L, 252 cv (7 cv a mais) e pacote tecnológico de peso para conectividade e assistência à condução. R$ 334.950 a R$ 421.950. Audi, por sua vez, faz contraponto com a espetacular station RS4 Avant, de 450 cv, aceleração 0 a 100 km/em 4,1 s. Para uma “tocada”, de fato, prazerosa.

NOVO diferencial autobloqueante da ZF lança mão de recursos digitais e atualizações de software (programa de controle) por meio de nuvem (internet). Sistema agora interliga-se aos freios do veículo para afinar a dinâmica de direção, tanto no uso fora de estrada quanto no asfalto. Escopo é estabelecer a melhor relação estabilidade-conforto possível.

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fernando@calmon.jor.br e www.facebook.com/fernando.calmon2




Raio-X – Honda WR-V EXL

IRMÃOS DE SANGUE

 

Honda WR-V não nega parentesco com o Fit, mas na hora do reparo o SUV tem peças específicas na suspensão e mais espaço para o trabalho

Texto e fotos: Fernando Lalli

 

Nos últimos anos, a consagrada plataforma do Honda Fit deu origem a dois SUVs no Brasil: o HR-V em 2015 e o compacto WR-V, lançado em 2017. Porém, as medidas externas que caracterizam o WR-V como um utilitário esportivo são maiores que as do “irmão maior”. Se comparado ao HR-V, o WR-V tem ângulo de entrada superior (21° contra 20,1° do HR-V) assim como o de saída (33° contra 29,1°), além do maior vão livre do solo (20,7 cm contra 17,7 cm). Ou seja, na teoria, o “caçula” WR-V tem mais capacidade de transpor rampas e obstáculos do dia a dia do que o HR-V – que pertence a uma categoria superior em dimensões de carroceria, motorização e preço.

Curiosamente, o WR-V também é mais curto que o monovolume de origem (exatos 4 metros contra 4,096 m do Fit), mas é 2,5 cm mais comprido no entre-eixos (2,555 m contra 2,530 m) e 6,5 cm mais alto (1,599 m contra 1,535 m). Há diferença também na bitola traseira: 1,490 m no WR-V e 1,472 m no Fit. Apesar das alterações dimensionais, os dois modelos são muito parecidos em suas respectivas mecânicas.

 

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Mais espaço para o trabalho

Levamos o WR-V para a oficina G.Pauto, na Zona Oeste de São Paulo/SP, para a avaliação dos mecânicos Antônio Augusto Aranda, o Guto, proprietário da oficina, e Anderson Junior Marcondes. Logo de cara, Guto deu seu veredito sobre o carro: “Para os mecânicos, é um Fit melhorado”, cravou.

Ambos os mecânicos disseram que o acesso a todos os componentes dentro do cofre é bem fácil debaixo do capô. “O WR-V tem mais espaço para manutenção. O cofre do Fit é mais apertado”, observou Anderson, destacando que o espaço para as mãos na região das bobinas é bem mais justo no monovolume. Já o espaço para trocar as lâmpadas dos faróis dianteiros “não poderia ser melhor”, falou Guto, ressaltando a facilidade em observar o módulo do ABS e do cilindro-mestre, as válvulas da tubulação e compressor do ar-condicionado e também a válvula termostática.

O novo desenho da frente, entretanto, não facilitou o acesso ao radiador nem ao condensador. “É o mesmo problema de Fit e City. Tem que tirar necessariamente o para-choque para remover o radiador. Não tem outro jeito dele sair daqui”, afirmou Guto. Outro ponto de atenção é o coxim hidráulico do motor, que, segundo ele, “tem trocado bastante” em sua oficina, tanto no monovolume quanto no sedã.

 

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Suspensão reforçada

 

As mudanças mecânicas mais significativas entre WR-V e Fit estão nas dimensões das peças de suspensão. Os sistemas no SUV são simples: McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. Só que, segundo a fabricante, os amortecedores possuem batente hidráulico e diâmetro de cilindro reforçado, bem como, as buchas frontais mais robustas. “Na dianteira, o pivô já é prensado na bandeja. Ou seja, são trocados juntos, e a tendência hoje é essa. Na hora da troca, facilita para o mecânico”, observa Guto. Um empecilho apontado pelo proprietário da G.Pauto é o acesso à fixação superior da torre de suspensão, que fica embaixo da grelha do para-brisas – chamada popularmente de “churrasqueira”.

 

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Undercar sem segredo

 

Assim como o acesso sob o capô, peças do sistema de alimentação posicionadas no undercar, como tubulações, filtro e cânister, também ficam bem visíveis no assoalho do WR-V. Por outro lado, a troca do cárter do motor Honda 1.5 quando acompanhado de câmbio automático é mais trabalhosa – não só no WR-V, como também no sedã City. “O cárter do motor é integrado à caixa de câmbio. É um pouquinho mais chato de trocar. Demora mais”, comenta, ponderando que pelo menos o filtro de óleo é bem acessível.

Por outro lado, peças tradicionalmente mais complexas como o sistema de direção estão menos complicadas para trabalhar. Diferentemente do Fit, o conjunto da assistência elétrica agora está diretamente aplicado na coluna de direção. Apenas a caixa mecânica é visível por baixo. “Como a parte elétrica passou para dentro do carro, está mais fácil para o mecânico mexer na parte mecânica da direção”, aponta Guto. “Um reparo seria complicado, mas eu nunca vi dar problema”, declara.

Já em relação aos freios, o WR-V não traz nenhuma novidade se comparado a outros modelos da mesma marca com gerenciamento por ABS. A recomendação para o mecânico é sempre trabalhar com scanner para configuração do sistema. “Com ABS, a sangria é mais complexa. Dá pra fazer sem scanner, mas o ideal é ter o scanner para ajudar”, ressalva.

No geral, Guto mais do que aprova o carro. “O carro é excelente para a gente trabalhar, está muito bem dimensionado. Nas manutenções periódicas até os 100 mil km, não tem nenhuma dificuldade. O que é um pouquinho mais chato é o radiador, mas o restante o acesso é ótimo, tudo fácil. Perfeito para os mecânicos”, resumiu.

 

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Ficha técnica

Honda WR-V EXL
Motor
Posição: Dianteiro, transversal
Cilindros: 4 em linha
Válvulas: 16V
Taxa de compressão: 11,4:1
Injeção de combustível: Injeção multiponto
Potência: 116 (E) / 115 (G) a 6.000 rpm
Torque: 15,03 (E) / 15,02 (G) a 4.800 rpm

 

Câmbio
CVT

 

Freios
Dianteira: Disco ventilado

Traseiros: Tambor

 

Direção
Assistência Elétrica

 

Suspensões
Dianteira: Independente, McPherson
Traseira: Eixo de Torção

 

Rodas e Pneu
Rodas: Liga leve, 16 polegadas Pneus:195/60 R16

 

Dimensões
Comprimento (mm):4000
Largura (mm):1695
Altura (mm):1599
Distância entre eixos (mm): 2.555

 

Capacidades
Porta-malas: 363 litros
Caçamba: 45,3 litros




Raio X

Qualidade japonesa com câmbio CVT

 

Nissan Kicks possui facilidade e custo de manutenção de um veículo popular

Por: Leonardo Barboza

 

O Nissan Kicks chegou ao mercado brasileiro juntamente com as Olimpíadas do Rio de Janeiro em 2016. Utilizado como “carro-madrinha” do revezamento da tocha olímpica, o SUV fabricado na mesma plataforma dos modelos Versa e March veio inicialmente do México. Em junho de 2017, passou a ser fabricado no complexo industrial da Nissan em Resende/ RJ, garantindo diversas vantagens em relação a fornecedores de peças e baixo custo na hora da manutenção.

 

No fechamento de 2017, entre os SUVs, foram vendidas 33.464 unidades, tomando a frente de seus concorrentes diretos. Além disso o SUV japonês leva vantagem em relação a Ford EcoSport, Renault Duster, Honda WR-V, Renault Captur e Peugeot 2008 devido ao seu espaço interno, lista de equipamentos bem recheada e ótimo custo-benefício a partir de R$ 80.990 já com transmissão CVT.

 

Vendido em três opções de acabamento e duas de transmissão (manual ou CVT), tem apenas a motorização 1.6 flex de 114 cv (E/G) e 15,5 Kgfm (E/G), a mesma dos irmãos menores March e Versa. O propulsor dá conta do recado no SUV no dia a dia devido a seu baixo peso, de apenas 1.129 Kg, proporcionando desempenho nas acelerações de zero a 100 Km/h em 11s84. O consumo de combustível chega a 7,6 km/l no trajeto urbano e 11,0 km/l no rodoviário quando abastecido com etanol, segundo teste feito pela Revista CARRO.

 

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No modo geral, o Nissan Kicks 1.6 16V CVT fabricado no Brasil surpreendeu muito o mecânico Nilson Patrone, proprietário da oficina Power Class, localizada em São Bernardo do Campo/ SP, na região do Grande ABC Paulista. Segundo ele, pelo porte do Kicks, a reparabilidade é bem simples, semelhante a de um modelo popular da marca, não exigindo muitas ferramentas especiais.

 

ARREFECIMENTO

 

Nilson avaliou que o sistema de arrefecimento é bem simples e conta com abraçadeiras de pressão, o que agiliza a manutenção. Já a bomba d’água fica localizada próximo ao alternador e é acionada através da correia de acessórios.

 

A válvula termostática possui fácil acesso na parte frontal do motor e é separada do cavalete de distribuição de água o motor. Diferentemente do March, o Kicks tem um reservatório de expansão pressurizado, no qual se deve ter muita atenção na hora de completar o nível do líquido de arrefecimento com o motor quente.

 

AR-CONDICIONADO

 

Quanto ao sistema de ar condicionado, o filtro de cabine fica localizado embaixo do painel na parte do passageiro. Para a substituição do elemento, é necessário muito cuidado na hora de remover o porta-luvas e a lateral do console central, que são encaixados apenas com presilhas plásticas muito sensíveis.

 

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FREIOS

 

O SUV Nissan possui o convencional sistema de freios ABS com discos ventilados no eixo dianteiro e tambores no eixo traseiro. Um detalhe interessante que Nilson apontou foi o orifício com rosca nos tambores traseiros, que ajudam muito na hora de remover o tambor, principalmente quando possuem rebarbas. Os orifícios permitem colocar dois parafusos sextavados M8 e apertá-los até a remoção do tambor. Com isso, evita-se danificar o sistema e a necessidade de ferramenta para retirada do tambor ou aquela famosa “martelada”.

 

INJEÇÃO ELETRÔNICA E IGNIÇÃO

 

Segundo Nilson, a manutenção do sistema de injeção eletrônica é bem simples, com fácil acesso a ferramentas para a remoção do corpo de borboleta e das válvulas injetoras de combustível. Para a retirada da flauta dos bicos injetores, é necessário a remoção do coletor de admissão, operação que não possui nenhuma dificuldade, e o acesso é fácil. Sem o coletor, é possível fazer a troca a cada 100 mil km das 4 velas de irídio localizadas embaixo.

 

Com o equipamento de diagnostico da SUN, conseguimos acessar através do Nissan Versa 1.6 a leitura de dados de injeção eletrônica do Kicks, graças aos dois utilizarem a mesma plataforma e motor.

 

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TRANSMISSÃO

 

A transmissão continuamente variável (CVT), com 6 marchas simuladas, não exige manutenção. Recomenda-se apenas inspecionar se há presença de vazamentos a cada 20 mil km e a substituição do fluido com 100 mil km em condições de uso não severo.

 

SUSPENSÃO

 

O sistema de suspensão do Kicks é bem simples e leve. A dianteira é independente, do tipo McPherson. Possui bieletas de alumínio e molas helicoidais pequenas. Já na parte traseira, o amortecedor é fixado com apenas três parafusos na suspensão de eixo rígido. Uma curiosidade apontada por Nilson é a largura da mola dianteira, muito pequena, parecida com as molas da suspensão traseira. O baixo peso do veículo justifica essas molas mais compactas.

 

REVISÃO BÁSICA

 

A troca de óleo e dos filtros são bem simples e de fácil acesso. No total, vão 4,8 litros de óleo com a troca do filtro. O lubrificante recomendado pelo fabricante é com a especificação API SN ou superior e viscosidade SAE 5W-30.

 

 

Ficha técnica

NISSAN KICKS S 1.6 CVT
Motor
Posição: Dianteiro, transversal
Cilindros: 4 em linha
Válvulas: 16V
Taxa de compressão: 10,7:1
Injeção de combustível: Injeção multiponto
Potência: 114 cv (E/G) a 5 600 rpm
Torque: 15,5 Kgfm (E/G) a 4 000 rpm

 

Câmbio
CVT, 6 marchas

 

Freios
Dianteira: Disco ventilado
Traseiros: Tambor

 

Direção
Assistência Elétrica

 

Suspensões
Dianteira: Independente, McPherson
Traseira: Eixo de Torção

 

Rodas e Pneu
Rodas: Liga leve, 16 polegadas
Pneus:205/60 R16

 

Dimensões
Comprimento (mm):4295
Largura (mm):1760
Altura (mm):1590
Distância entre eixos (mm): 2610

 

Capacidades
Porta-malas: 432 litros
Caçamba: 41 litros




Raio X

Hyundai Creta desvendado

Com reparação bem simples, o SUV compacto Creta surpreendeu os mecânicos

 

texto Raíssa Jorgenfelth e Leonardo Barboza
fotos Raíssa Jorgenfelth

 

Levamos o Hyundai Creta 2017 para análise na oficina Doctor American Car e descobrimos que a sua reparação pode ser bastante simples. O profissional Sandro dos Santos, mecânico e proprietário da oficina, ficou bastante surpreso com a facilidade de acesso aos componentes do Creta 2.0 AT6 Prestige.

 

Lançado no começo de 2017, o Creta chegou como forte concorrente de modelos consagrados ocupando 3° lugar em vendas entre os SUV’s e o 4° lugar no geral da categoria com 28.335 unidades emplacadas até setembro, de acordo com o ranking acumulado do ano da Fenabrave. Os três primeiros colocados da categoria geral são Honda HR-V, Jeep Compass e Renegade, respectivamente.

 

 

 

 

O SUV coreano é produzido na mesma fábrica onde é montado o HB20 em Piracicaba/SP e compartilha a mesma plataforma do Elantra. Todas as suas configurações incluem de série sistema de parada e partida automática, monitoramento de pressão dos pneus e direção com assistência elétrica.

 

MOTOR

 

Logo de cara, o Creta mostrou seu potencial de competitividade com motor dianteiro, transversal de 4 cilindros em linha e 16V em duas opções: Gamma 1.6 (manual e automático) que entrega 130 cv de potência a 6.000 rpm e torque de 16,5 kgfm a 4.500 e NU 2.0 de 166 cv a 6.200 rpm e 20,5 kgfm a 4.700 rpm. Ambos os motores são flex e têm tecnologias que prometem melhorar o desempenho, como sistema de partida a frio e-start, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando variável de válvulas (D-CVVT) para admissão e escape, coletor de admissão variável (VIS) e duplo comando no cabeçote (DOHC).

 

 

 

Suas versões, no entanto, são um pouco mais diversificadas. A opção de entrada com motor 1.6 tem dois tipos de acabamento: Attitude (R$ 74.990,00) e Pulse (R$ 79.790,00). A versão intermediária com motor 1.6 e câmbio automático também oferece dois tipos de acabamento, Pulse (R$ 86.740,00) e Pulse Plus (R$ 89.990,00) enquanto a versão top de linha com motor 2.0 e câmbio automático é a Prestige (R$ 100.990,00). Tanto o câmbio manual quanto o automático são de seis marchas.

 

POR DENTRO DO CAPÔ

 

De acordo com o mecânico Sandro dos Santos, é fácil ter acesso aos componentes do sistema de arrefecimento, como radiador, reservatório e eletroventilador. Todas as abraçadeiras das mangueiras são de pressão. Já a bomba d’água fica fora do sistema de sincronismo convencional e é acionada pela correia de acessórios. Está localizada logo embaixo do alternador, um pouco mais trabalhosa de se alcançar, mas sem complexidade.

 

O especialista explica que tanto o compressor do ar-condicionado quanto o filtro de cabine estão bem localizados para reparo, assim como os principais componentes eletrônicos: motor de arranque, módulo de injeção eletrônica, alternador e bateria.

 

 

 

 

 

 

O sistema de injeção eletrônica também está bem acessível, assim como os sensores de oxigênio. Ao remover a mangueira de admissão do ar, tem-se acesso ao corpo de borboleta. A flauta dos bicos injetores é fixada com apenas dois parafusos sextavados. Os sensores dos comandos variáveis, de rotação e válvula solenoide de controle de pressão de óleo do cabeçote também estão bem acessíveis.

 

 

Já as lanternas traseiras e dianteiras têm bom espaço para as mãos caso seja necessário trocar as respectivas lâmpadas.

 

A transmissão automática de 6 velocidades possui acesso bem facilitado para manutenção e troca do fluido da caixa. Seus semieixos são encaixados e podem ser retirados através de uma espátula. Sandro aponta que somente o coxim superior do câmbio fica um pouco mais escondido.

 

O sistema de exaustão é dividido em três partes, o que facilita bastante a manutenção e a troca da tubulação. O protetor de motor e transmissão é totalmente de plástico, fixado por 6 parafusos sextavados e presilhas de plástico.

 

FREIOS

 

Os freios são a disco ventilado na dianteira e tambor na traseira. As rodas são de liga leve 16” e são equipadas com pneus 205/65 nas versões 1.6 manual e 17” no automático e 2.0 que conta com pneus 215/60.

 

Quanto à manutenção, o acesso aos freios dianteiros e traseiros é bastante simples, e não necessita de ferramentas especiais. Mas Sandro ressalta que o sensor do freio ABS vem junto com o cubo de roda, o que dificulta um pouco o acesso. Já a bomba do ABS está próxima ao painel corta-fogo do motor. Vale lembrar que esse componente é responsável também pelo controle de estabilidade e sistema de auxílio de partida em rampas.

 

 

 

SUSPENSÃO

 

A suspensão é independente McPherson na dianteira e eixo torção na traseira. Sua reparação, segundo Sandro, é muito simples e rápida, como quase tudo nesse carro, e não requer nenhuma ferramenta especial.

 

A barra estabilizadora possui bieletas de ferro mais resistentes, mas um fato que chama a atenção é que a barra está soldada dentro do eixo e as buchas são fixadas próximas à carroceria, o que dificulta o acesso. Por isso, no caso de reparo, o ideal é soltar o subchassi (ou quadro de suspensão) para encaixar a ferramenta na fixação da bucha da barra estabilizadora. As buchas traseiras não sofrem deste problema, e são simples de consertar.

 

Ficha técnica

HYUNDAI CRETA PRESTIGE 2.0 AT
Motor
Posição: Dianteiro transversal, Gasolina/Etanol
Número de cilindros: 4 em linha
Número de válvulas: 16V
Taxa de compressão: 12,1:1
Injeção de combustível: Injeção Eletrônica Multiponto
Potência: 166 cv (A) a 6.200 rpm / 156 cv (G) a 6.200 rpm
Torque: 20,5 kgfm (A) a 24.700 rpm / 19,1 kgfm (G) a 4.700 rpm

 

Câmbio
Automático de 6 marchas

 

Freios
Dianteiros: Disco ventilado
Traseiros: Tambor

 

Suspensões
Dianteira: Independente, McPherson
Traseira: Eixo de torção

 

Rodas e Pneu
Rodas: Liga leve, 17 polegadas
Pneus: 215/60 R17

 

Dimensões
Comprimento (mm): 4.270
Largura (mm): 1.780
Altura (mm): 1.635
Distância entre eixos (mm): 2.590

 

Capacidades
Porta-malas: 431 litros
Tanque de combustível: 55 litros




Lançamento: Renault Captur, o novo utilitário esportivo fabricado no Brasil

SUV chega com duas opções de motor e câmbio. As suspensões foram trabalhadas para o terreno brasileiro. O desenho da carroceria segue as linhas adotadas na Europa

Texto: Edison Ragassi

Fotos: Divulgação

A imprensa especializada brasileira conheceu em São Paulo, dia 15/02, o SUV Renault Captur. O utilitário esportivo é oferecido com o novo motor 1.6 16v SCe (Smart Control Efficiency). Este propulsor  chegou ao mercado em dezembro do ano passado.

Ele utiliza soluções como corrente sincronizadora, duplo comando de válvulas variável na admissão, os injetores são posicionados no cabeçote. Os anéis de pistão, tuchos e polias variáveis (VVT) são revestidos de PVD (Physical Vapor Deposition), que reduz atrito e desgaste do motor, além de contribuir para uma melhor eficiência energética. Sua potência é de 120 cv (E)/ 118 cv a 5.500 rpm (G). O torque é de 16,2 kgfm (G/E) a 4.000 rpm. Completa o trem de força, o câmbio manual de 5 marchas.

 

Já o mais potente utiliza motor 2.0 16v de 148 cv a 5.750 rpm quando abastecido com etanol e 143 cv a 5.750 rpm ao utilizar gasolina. Entrega torque de 20,9 kgfm (E)/ 20,2 kgfm (G) a 4.000 rpm.

 

Suspensões calibradas para o terreno brasileiro

As suspensões foram desenvolvidas para o terreno brasileiro. Na dianteira é tipo McPherson, com triângulos inferiores. A traseira é semi-independente com barra estabilizadora. As molas são helicoidais e os amortecedores hidráulicos telescópicos.

 

Freios e sistemas de auxilio ao motorista

O sistema de freios do Renault Captur é composto por dois circuitos em “X”, de acionamento hidráulico, com discos ventilados de 269 mm de diâmetro na dianteira e freios traseiros com tambores de 229 mm de diâmetro. E a direção com assistência eletro-hidráulica, o diâmetro de giro é de 10,7 m.

 

Traz de série o controle eletrônico de estabilidade (ESP), sistema que garante maior segurança nas curvas ao corrigir movimentos que podem fazer o veículo sair da trajetória normal. Há ainda o controle eletrônico de tração (ASR), que proporciona maior aderência em diferentes tipos de superfícies. Freios ABS, auxílio de frenagem de emergência (AFU) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD). Assistência de partida em rampas (HSA) é acionada quando o carro se encontra em uma inclinação superior a 3°. Este sistema freia o carro por até 2 segundos e auxilia a arrancada em ladeiras.

 

Outra novidade que o Renault Captur traz são as luzes de conversão chamadas de Cornering Lights, que são integradas aos faróis de neblina dianteiros. Elas são acionadas automaticamente ao girar o volante. O SUV Renault Captur traz de série em todas as versões quatro airbags (dois frontais e dois laterais) e sistema de fixação ISOFIX para duas cadeirinhas infantis no banco traseiro. Ainda tem câmera de ré e os sensores de estacionamento traseiros.

Desenho da carroceria com a nova identidade global

As linhas do Captur seguem a nova identidade visual da Renault e são assinadas pelo Technocentre da Renault, na França, em parceria com o Renault Design América Latina (RDAL).

 

Na dianteira, as luzes diurnas de LED, no formato de “C” ao redor dos faróis de neblina, que alongam a grade inferior. Os faróis invadem as laterais, enquanto que o capô tem dois vincos bem marcados.

 

A lateral traz um grafismo cromado na parte inferior das portas, acompanha a linha de cintura elevada. As rodas de 17’’, disponíveis com dois desenhos, integram o conjunto.

 

Na parte traseira, as lanternas são de LEDS, ponteira do escapamento cromada e um friso cromado abaixo do porta-malas que percorre quase toda a extensão do para-choque.

 

Interior requintado

Para o Captur a Renault preparou um novo quadro de instrumentos. O velocímetro é digital, os displays são em formato de meia-lua de cada lado. O computador de bordo digital está logo acima do conjunto. Dependendo da versão, o interior pode receber acabamento em dois tons.

 

O MEDIA Nav é disponível em todas as versões. De forma intuitiva e com no máximo 4 cliques, o consumidor acessa e configura qualquer funcionalidade da central multimídia, através da tela touchscreen de 7”, que possui: GPS integrado, Bluetooth, câmera de ré, eco-scoring e eco-coaching. Comando satélite que possibilita ao motorista acessar tudo sem tirar as mãos do volante.

O SUV traz chave cartão que possibilita a ignição com a presença do cartão no interior do veículo. Já a abertura e o travamento das portas e do porta-malas acontecem por aproximação ou afastamento, sem necessidade de tocar no cartão. Toda a gama inclui de série o controle de velocidade de cruzeiro (cruise control), que atua conjuntamente com o limitador de velocidade.

 

O sensor crepuscular é um sistema inteligente que capta a luminosidade do ambiente e acende as luzes automaticamente conforme a necessidade. Além disso, o sensor de chuva ativa o limpador de para-brisas caso seja necessário.

 

Os retrovisores laterais são rebatíveis eletricamente e o modelo oferece apoio de braço para o condutor (na versão Intense), ar-condicionado automático, velocímetro digital e vidros elétricos nas quatro portas.

 

Outra diferença para os concorrentes é pintura em biton, são oferecidas 13 combinações de cores, das quais, 9 combinações em biton. O teto pode ser preto ou marfim. E a carroceria preta, branca, marrom, laranja, marfim, vermelha, prata ou cinza.

O novo Renault Captur é fabricado na unidade produtiva de São José dos Pinhais/PR e tem preço sugerido de R$ 78.900 (versão Zen 1.6 manual) e R$ 88.490 (versão Intense automática). Ainda este ano será lançado o modelo com câmbio automático CVT.

 

Ficha técnica Renault Captur

Motor

1.6 SCe/ 2.0L

Posição: Dianteiro, transversal

Número de cilindros: 4 em linha

Numero de válvulas: 16

Cilindrada

1.6 SCe: 1.597 cm³

2.0L: 1.998 cm³

Potência

1.6 SCe: 118 cv (G) / 120 cv (E) a 5.500 rpm

2.0L: 143 cv (G) / 148 cv (E) a 5.750 rpm

Torque

1.6 SCe: 16,2 kgfm  (G) / 16,2 kgfmf (E) a 4.000 rpm

2.0L: 20,2 kgfm (G) / 20,9 kgfm  (E) a 4.000 rpm

Câmbio

1.6 SCe: Manual 5 marchas

2.0L: Automático 4 marchas

 

Suspensão

Dianteira: McPherson, triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos e molas helicoidais Traseira: semi-independente com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos verticais

 

Direção

Assistência Eletro-hidráulica

 

Rodas e pneus

 

Rodas: Alumínio

 

Pneus: 215/60 R17

 

Freios

1.6 SCe: Dois circuitos em “X”, de acionamento hidráulico, com discos ventilados de 269  mm de diâmetro na dianteira e freios traseiros com tambores de 229 mm de diâmetro

 

2.0L: Dois circuitos em “X”, de acionamento hidráulico, com discos ventilados de 280 mm de diâmetro na dianteira e freios traseiros com tambores de 229 mm de diâmetro

 

Dimensões

Comprimento: 4.329 mm

 

Largura: 1.813 mm

 

Altura: 1.619 mm

 

Distância entre-eixos: 2.673 mm

 

Porta-malas: 437 litros

 

Tanque: 50 litros




Coluna Alta Roda: APOSTA DUPLA

Por: Fernando Calmon

A suvinização, neologismo para a crescente aceitação de modelos do tipo SUV ou mesmo de crossovers inspirados neles, continua sacudindo o mercado brasileiro. De pouco adianta argumentar que são veículos pesados, gastam mais combustível, têm menor desempenho e centro de gravidade desfavorável. As projeções, no entanto, apontam crescimento, nos próximos três anos, de 15% para 20% na preferência do consumidor. E o fenômeno se repete até na Europa, onde alcançaram 25% das vendas totais.

Renault resolveu apostar duplamente nesse segmento: primeiro com o Duster, de desenho mais rústico, e agora com o Captur, ambos partilhando a plataforma mecânica. O segundo foi desenvolvido no Brasil e seu estilo vai inspirar a atualização de meia geração do homônimo francês (menor e derivado do Clio IV) já nesse ano. O Captur tem linhas suaves, atuais e dispensou o indefectível rack de teto. Há luzes diurnas em LED. A pintura em duas tonalidades, opcional de R$ 1.400, é uma aposta do fabricante, que prevê procura superior a 80%.

 

Certas características do novo modelo – vão livre, 21 cm; ângulos de entrada e saída, 23° e 31°, respectivamente – sugerem um visual para agradar quem aprecia posição elevada ao volante. O interior tem projeto atualizado, plásticos bons só na versão de topo Intense e novo quadro de instrumentos (velocímetro digital). Mas o volante só dispõe de regulagem de altura e continua a cair pesadamente ao ser destravado. Alguns botões no assoalho são de acesso e visualização ruins. Porta-malas de 437 litros está entre os melhores do segmento (Duster, 475 litros, mas acesso é menos fácil).

 

A versão de entrada Zen (R$ 78.990) recebeu o novo motor SCe de 1,6 L/120 cv (etanol), com 2 cv a mais do que outros Renault. Câmbio automático do tipo CVT será opcional daqui a três meses. Com câmbio manual de cinco marchas tem desempenho aceitável, porém menos ágil que o Duster, 60 kg mais leve. Essa diferença é perceptível tanto em cidade quanto em estrada, apesar de o fabricante ter tentado compensar com relação de quinta marcha mais curta. Internamente é espaçoso graças à distância entre eixos de 2,67 m.

 

A versão mais cara (R$ 88.490) oferece para os novos bancos mais anatômicos um revestimento parcial em couro. São pormenores desse tipo que ajudam a mantê-lo acessível, nem sempre fácil de perceber. Pelo menos oferece rodas de liga leve de 17 pol. que ajudam o compor bem o seu perfil. Dispõe do motor de 2 L/148 cv (etanol) e apenas câmbio automático convencional de quatro marchas. Mesmo sendo um projeto antigo, houve nítida evolução tanto em uso normal, quanto no modo de seleção manual. O conjunto motriz, de fato, não é o melhor do segmento, sem chegar a decepcionar.

 

SUV de linhas atraentes a preço competitivo, o Captur deve conquistar espaço logo que disponibilizar todas as opções. Terá de enfrentar, pelo menos, seis rivais diretos: Hyundai Creta, Suzuki Vitara, Jeep Renegade, Honda HR-V, Nissan Kicks e Chevrolet Tracker, entre outros. O Jeep Compass, de entrada, seria o sétimo competidor pelo critério puramente monetário. E ainda sem contar o novo EcoSport, que promete endurecer o jogo, a partir de junho próximo.

 

 

RODA VIVA

POR APENAS 25.000 unidades o Brasil não caiu para décima colocação no ranking mundial de vendas de automóveis e comerciais leves. Ficou em nono, em 2016, com o Canadá logo atrás. Se acrescentados caminhões e ônibus, a classificação sobe para oitavo. Ainda assim distante da quarta colocação que já ocupou antes da atual crise iniciada em 2013.

 

RENOVAÇÃO estilística da segunda geração do Porsche Panamera chega ao Brasil, pouco mais de 6 meses depois da Europa. Inspiração no 911 é clara, enquanto o interior agora passa uma sensação melhor de acomodação para os quatro passageiros do sedã-cupê de quatro portas. As três versões têm tração 4×4 e preços básicos vão de R$ 758.000 (V-6) a 981.000 (V-8).

 

SOLUÇÃO mecânica interessante do Panamera é a modularidade dos motores V-8 (4 litros) e V-6 (2,9 litros), ambos com diâmetro e curso iguais e turbocompressor. V-8 entrega 550 cv e 78,5 kgfm. Ignora as quase 2 t de peso para acelerar de 0 a 100 km/h em 3,6 s. Câmbio automatizado de oito marchas também está no V-6 (440 cv/56,1 kgfm) e 0 a 100 km/h em 4,2 s.

 

HYUNDAI CRETA, na versão de topo Prestige 2 L/166 cv (etanol), deixa boas impressões quanto à dirigibilidade, espaço interno e bom porta-malas de 431 litros. Banco do motorista tem providencial ventilação no assento para dias de calor. Consumo, principalmente em cidade, é alto. Pacote de segurança inclui controle de estabilidade (ESC) e bolsas de ar laterais.

 

APLICATIVO para telefones, de início Android e depois iOS, facilita avaliação de carro usado no ato da compra. Com sugestivo nome Auto Vistoria Evita Mico, permite identificar sinais de adulteração. Gratuito para avaliação interna e externa do veículo; R$ 59,00 para cruzar seu histórico e analisar ruído de motor (usando microfone do aparelho).

 

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fernando@calmon.jor.br e www.facebook.com/fernando.calmon2




Jac Motors volta a crescer e anuncia lançamento de SUV

Três meses depois de estrear no mercado brasileiro, o JAC T5 CVT foi o grande responsável por impulsionar a alta nas vendas da JAC Motors em janeiro. Enquanto o mercado nacional sofreu uma queda de 4,13% nas vendas (de 149,6 mil unidades em janeiro de 2016 para 143,5 mil unidades no mês passado), a JAC aumentou as vendas em quase 2%.

 

“O percentual nem interessa muito. O que importa é a inversão da curva. Em um mercado que continua caindo, escapar dessa tendência é fundamental. Estamos satisfeitos por ter acertado no lançamento do T5 CVT, que é o grande responsável por essa mudança positiva”, explica Sergio Habib, presidente da JAC Motors Brasil.

 

Animado com o resultado, o executivo já anuncia o próximo passo da marca. “Em junho, vamos ampliar nossa oferta de SUV´s: será a vez do T40, que ocupará o nicho entre os compactos aventureiros e a faixa de entrada dos SUV´s”, anuncia Habib.

 

Com a receita mecânica herdada do T5 MT (com câmbio manual), o modelo promete competitividade na combinação de design, desempenho, espaço interno, conforto e custo/benefício.




Hyundai Creta brasileiro terá motores 2.0 e 1.6

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A Hyundai anuncia que o SUV compacto Creta terá no Brasil duas opções de motor a princípio: a 2.0 com duplo comando variável de válvulas (D-CVVT) e 1.6 – esta, diferente da que equipa atualmente a linha HB20.

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A fabricante também revelou que o modelo trará botão de partida do motor sem chave em algumas versões. O painel em tons de marrom é uma opção de acabamento exclusiva para o Brasil.

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O Hyundai Creta será apresentado em detalhes no Salão do Automóvel de São Paulo, que acontece de 10 a 20 de novembro. A produção do SUV compacto ocorrerá na fábrica da montadora em Piracicaba/SP, com vendas previstas para o início de 2017.

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