Injeção- DIAGNÓSTICO DAS SONDAS LAMBDA PRÉ E PÓS-CATALISADOR

 

Conheça os procedimentos de testes e diagnóstico nos sensores de oxigênio pré e póscatalisador no Volkswagen Voyage 1.0

Texto: Fernando Lalli
Foto: Lucas Porto

Todo o desenvolvimento de motores a combustão para veículos urbanos nos últimos 60 anos apontou para um único objetivo: diminuir a emissão de gases prejudiciais à saúde humana. O endurecimento das legislações antipoluição no mundo levou os engenheiros a buscarem toda forma de extrair mais força dos motores usando menos combustível – aquilo que chamamos de eficiência energética. Como resultado, os motores ficaram cada vez mais potentes e econômicos de lá para cá. Mas para realmente controlar o que saía pelo escapamento, se fez necessário um sistema adicional.

 

Lançado no fim de 1976 nos Estados Unidos, o Volvo 244 foi o primeiro veículo produzido em série a trazer um componente chamado pela marca de “Lambda Sond”, ou sonda lambda. Este sensor cumpria a função de informar à central da injeção eletrônica a quantidade de oxigênio nos gases de escape para regular a mistura ar-combustível, de forma que o catalisador conseguisse transformar 90% ou mais do monóxido de carbono (CO), óxido de nitrogênio (NOx) e hidrocarbonetos (HC) gerados pelo motor em elementos que naturalmente compõem o ar que respiramos – no caso, gás carbônico (CO₂), nitrogênio (N₂) e vapor de água (H₂O). Essa combinação entre sonda lambda e conversor catalítico no escapamento, hoje, está em praticamente todos os carros movidos a combustão fabricados no planeta.

 

Naquele momento, o sistema adotado pela Volvo trazia uma sonda finger de apenas um fio. Evidentemente, houve franca evolução desde então. “Aquele foi o início de toda essa tecnologia. Esse tipo de sonda ainda é muito conhecida pelos mecânicos em alguns veículos como o Chevrolet Corsa”, comenta o consultor técnico da VDO, Werner Heinrichs. “Desde a partida do carro, essa sonda de um fio levava mais ou menos 8 minutos até o seu funcionamento pleno. Hoje, com o avanço da tecnologia, o tempo de resposta das sondas de quatro e cinco fios, ou do tipo linear, caiu para até 7 segundos”, afirma Werner.

 

 

 

 

PRINCÍPIO

 

Basicamente, a sonda lambda é formada por um elemento sensor cerâmico feito de dióxido de zircônio, material que permite a passagem de moléculas de oxigênio através de si após ser aquecido a 350°C por um componente interno chamado “heater” (“aquecedor” em inglês). Quando os gases de escape atingem a sonda, o elemento sensor mede o teor de oxigênio e gera uma tensão elétrica entre 0 mV (alto nível de oxigênio: mistura pobre) e 900 mV (baixo nível de oxigênio: mistura rica).

 

A informação é passada para a unidade de gerenciamento da injeção, que faz constantemente a correção da mistura para que chegue à relação estequiométrica, ou seja, a proporção ideal entre ar e combustível para uma queima perfeita dentro dos cilindros. Analisando por osciloscópio, percebe-se que o sinal da sonda oscila continuamente entre mistura rica e pobre, formando uma onda cujos picos e vales têm um desenho parecido com a letra lambda do alfabeto grego (λ) – daí vem o nome desse componente

 

 

DUPLAMISSÃO

 

A partir de 2011, todos os automóveis novos vendidos no Brasil passaram a trazer obrigatoriamente duas sondas lambda: uma posicionada antes e outra após o catalisador. Esse sistema identi
ficado pela sigla OBD-BR2 (“On-Board Diagnosis”) é obrigatório em todos os carros com motor de ciclo Otto comercializados no País, como manda o Conama (Resolução 354/2004). Ambos os sensores têm funções diferentes, mas semelhantes à aplicação original: reduzir ao máximo os poluentes formados pela combustão do motor.

 

 

A sonda pré-catalisador, tal qual anteriormente, mede o oxigênio dos gases que saem pelo coletor de exaustão para identificar qual foi a relação entre ar e combustível da mistura queimada dentro dos cilindros. Por sua vez, a sonda pós-catalisador tem a função de autodiagnóstico: analisa a emissões do veículo após o tratamento dos gases.

 

O especialista da VDO ressalta que “o sensor não lê outros gases além do oxigênio”, mas, ao medir a concentração de oxigênio nas moléculas dos gases tratados, a sonda permite à unidade de gerenciamento do motor identificar se os poluentes estão sendo convertidos com eficácia pelo catalisador. Por isso, em um sistema “saudável”, as ondas dos sinais dos dois sensores devem ter amplitudes bem diferentes entre si. “Após os gases de escape serem tratados, o sinal da sonda pós-catalisador será diferente, porque a concentração de gases será outra”, explica Werner.

 

Caso a leitura da segunda sonda mostre que a transformação dos poluentes não está acontecendo, a unidade de gerenciamento do motor adota a estratégia de contenção de danos que esteja programada para executar, variando de modelo para modelo – desde avisar ao motorista pelo painel de instrumentos que algo está errado, por mensagens ou luzes-espia, a até entrar em “modo de segurança” para evitar danos ao motor e emitir menos poluentes. Seja qual for o caso, se isso acontecer, é hora de investigar na oficina mecânica o que está acontecendo com o veículo.

 

Nesta reportagem, o especialista Werner Heinrichs utilizou em um Volkswagen Voyage 1.0 2014 para de
monstrar os procedimentos de diagnóstico das sondas lambda com multímetro e osciloscópio. Werner aponta que a leitura pelo multímetro não é definitiva, pois, o diagnóstico de problemas nos sensores de oxigênio só pode ser realmente observado com a visualização do gráfico do sinal no osciloscópio. Assim como a simples conferência da memória de avaria pelo scanner pode levar a conclusões precipitadas.

 

“O osciloscópio se tornou uma ferramenta essencial nas oficinas para um diagnóstico correto. Quando se faz um diagnóstico via scanner, se faz a mesma leitura que a central eletrônica obtém dos diversos sensores e atuadores do veículo. Mas quando se faz uma diagnóstico com osciloscópio, se obtém um diagnóstico diretamente do sensor”, diferencia o consultor técnico da VDO.

 

 

DIAGNÓSTICOS PRÉVIOS

 

1. Alimentação da bateria: Antes de analisar a condição das sondas, o mecânico precisa avaliar o estado da bateria. No caso do Voyage desta matéria, mediu-se a alimentação que chega ao aquecedor da sonda pelos fios brancos dos conectores no chicote do veículo (1a). Com um multímetro em escala de voltagem e o motor desligado, o resultado foi de 9,17 volts (1b). Segundo Werner, isso significa que a bateria está com problema e precisa ser substituída. “Quando se dá a partida no veículo, a tensão da bateria nunca pode cair abaixo de 10 volts, porque todo o sistema de injeção eletrônica pode vir a ser comprometido e não ter um funcionamento eficiente”, declara o especialista. Caso fosse executado o teste de carga, com o veículo ligado, o correto seria algo próximo dos 14 volts.

 

Obs.: A sonda lambda pós-catalisador do Voyage 1.0 é do tipo comum, com alimentação 12 volts direta em seu aquecedor. Em caso de análise em sondas do tipo planar, o teste é diferente: o aquecimento é comandado por sinal PWM e seu gráfico deve ser analisado em osciloscópio para o diagnóstico correto.

 

 

 

2. Resistência do aquecedor: Com a chave desligada e o sensor em temperatura ambiente, meça a resistência elétrica dos fios do heater (aquecedor), que são os fios brancos no conector do chicote da sonda (2a). Nesta sonda de 4 fios do Voyage, a resistência deve ser de 9 a 15 Ω. No veículo desta reportagem, o multímetro apontou 9,5 Ω, portanto, dentro do especificado (2b).

 

 

 

TESTES NA SONDA PRÉ-CATALISADOR

 

3. Sinal da sonda pré-catalisador com multímetro: Com as pontas de prova nos fios preto (sinal) e cinza (terra) do conector preto (3a), coloque o multímetro em escala de voltagem e ligue o motor. Os valores no visor devem oscilar de forma ágil entre aproximadamente 100 mV e 850 mV (3b). Em caso positivo, a sonda pré-catalisador está em perfeita condição e o veículo está trabalhando com a mistura ideal, com a injeção executando as correções da mistura constantemente através da leitura do sensor. Caso os valores lidos pelo multímetro estejam sempre acima de 450 mV, quer dizer que o motor está trabalhando anormalmente com mistura rica. Já se estiverem abaixo de 450 mV, a mistura está pobre.

 

 

 

4. Sinal da sonda pré-catalisador com o osciloscópio: Deixe as pontas de prova apontadas nas mesmas conexões. Com o veículo em marcha lenta, dentro de uma faixa de 0 a 1 V no osciloscópio, a onda do gráfico deve ter o formato demonstrado na imagem (4a e 4b). Se o sinal estiver com baixa amplitude, ou seja, se picos e vales estiverem muito distantes de 100 mV e 900 mV, pode ser fadiga do sensor. Entre as possíveis causas, estão contaminação por fuligem da combustão, quebra do elemento sensor cerâmico ou fio rompido

 

 

 

 

O QUE CAUSA MISTURA RICA OU POBRE?

 

Vários fatores podem causar leitura indicativa de mistura rica, informa Werner: filtro de ar obstruído, problemas em velas e cabos de vela, mal funcionamento de bobinas, respiro do motor obstruído (o que faz com que os vapores de óleo contaminem o sistema) e, até mesmo, a pressão de linha de combustível: “se o regulador de pressão estiver com problema pode causar pressão excedente, acima do normal, e consequentemente uma alimentação excessiva de combustível, seja etanol ou gasolina”, afirma o especialista da VDO.

 

Se o motor estiver trabalhando fora da temperatura ideal pode causar tanto mistura rica (frio demais) quanto mistura pobre (quente demais). Ou seja, o problema pode estar na válvula termostática travada fechada ou aberta (ou mesmo ausente, em caso de mistura pobre) e no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Outro fator que pode alterar a leitura da sonda lambda é a qualidade do combustível no tanque.

 

Para leitura indicativa de mistura pobre, verifique também entradas falsas de ar (na mangueira do servo freio, por exemplo) e o sensor MAP ou T-MAP, responsável pela pressão do ar no coletor, que, se não estiver funcionando corretamente, pode alterar a mistura ar-combustível.

 

 

TESTES NA SONDA PÓS-CATALISADOR

 

5. Sinal da sonda pós-catalisador com multímetro: No conector marrom, com as pontas de prova nos fios preto (sinal) e cinza (terra) (5a), coloque o multímetro em escala de voltagem e ligue o motor. A medição deve oscilar pouco e em valores baixos porque o sensor está analisando os gases após o tratamento do catalisador, e a concentração de oxigênio está mais alta (5b). Por isso, nesta sonda, realize o diagnóstico apenas depois da leitura em osciloscópio.

 

 

 

6. Sinal da sonda pós-catalisador com o osciloscópio: Com o veículo em marcha lenta, a onda do gráfico deve ser mais linear, como na imagem (6a e 6b). Se a amplitude de sinal for semelhante ao da sonda pré-catalisador, isso significa que há algum problema de eficiência na conversão dos gases

 

Obs.: Para atestar se o catalisador é o problema, trave o acelerador em 2.500 rpm e meça as temperaturas de entrada e saída do catalisador com termômetro infravermelho (a temperatura de saída deve ser maior que a de entrada, o que indica que a reação química está acontecendo) ou utilize um analisador de gases devidamente calibrado para verificar as emissões diretamente.

 

 

 

 

SUBSTITUIÇÃO DAS SONDAS

 

Atenção! Espere o escapamento esfriar antes de qualquer operação embaixo do veículo. Segurança é primordial.

 

7. A sonda pós-catalisador no Voyage 1.0 2014 vem identificada neste veículo com conector marrom e um chicote mais curto. Desligue o conector marrom e remova a sonda com chave combinada 22 mm.

 

 

8. A sonda removida está perfeitamente normal em sua coloração. Mas se caso estivesse contaminada com óleo, significaria problema nos anéis de pistão ou nos retentores de válvulas no cabeçote – um possível indicativo de que o veículo estaria consumindo óleo. Já se a sonda estivesse com fuligem, é indicativo de queima imperfeita e que cuja causa deve ser investigada

 

 

 

9. A sonda pós-catalisador nova vem com pasta lubrificante em sua rosca. Essa pasta também é condutora e protege contra oxidação. Nunca a remova e/ ou substitua por outra espécie de lubrificante.

 

 

10. Ao instalar a sonda lambda pós-catalisador, tome cuidado para nunca inverter os conectores das sondas. Ambos ficam lado a lado na parte inferior do carro, próximo ao para-choque.

 

 

11. Antes de soltar a sonda pré-catalisador, observe os pontos onde o chicote é fixado por presilhas

 

 

12. Remova o sensor pré-catalisador com soquete especial para não danificar o chicote.

 

 

13. Análise da sonda velha: sua coloração também está normal. Werner atenta para o fato de que sondas de marcas diferentes podem ter formatos diferentes, mas desde que o código de aplicação esteja correto, não há problema algum.

 

 

14. Verifique no momento da montagem da sonda nova se o chicote não está torcido. Suba o carro e ligue o chicote da sonda pré-catalisador ao conector preto

 

 

Para finalizar: Com um scanner automotivo, faça a verificação de todo o sistema e resetar eventuais falhas presentes dos sensores de oxigênio e/ou do sistema de redução de emissões

 




Injeção – Apresentação da injeção direta do Volkswagen up! TSI

 

Conheça de perto os elementos que compõem o sistema de injeção direta de combustível do motor EA211 1.0 adotado nos veículos Volkswagen up! TSI

Texto: Fernando Lalli
Foto: Lucas Porto

 

Na edição 286 (fevereiro/2018), a Revista O Mecânico mostrou os detalhes mecânicos do motor 1.0 TSI EA211 três-cilindros flex, que está em quatro modelos da Volkswagen (up!, Golf, Polo e Virtus) com três configurações diferentes de potência e torque. Este motor recebe, além do turbocompressor, recursos avançados de engenharia como injeção direta de combustível e intercooler integrado ao coletor de admissão e banhado pelo líquido de arrefecimento.

Mas, ao contrário do que o senso comum imagina, esse conjunto de tecnologias não está lá para aumentar a performance do veículo no sentido da esportividade. O objetivo principal, antes do desempenho puro, é fazer do motor uma alternativa a outros de cilindrada maior, com potência e torque equivalentes, porém, com emissão de poluentes mais controlada. Ou seja, apesar dos filetes vermelhos nos para-choques e a já famosa tampa preta do porta-malas, o Volkswagen up! TSI não foi projetado para ser um esportivo puro-sangue.



Sua tocada ao dirigir e seus números de aceleração podem dar a entender o contrário. Nos testes da Revista CARRO, publicação da Infini Mídia, a versão Move up! TSI acelerou de zero a 100 km/h em 9s3 quando abastecido com etanol. Número superior, por exemplo, ao líder de mercado Chevrolet Onix que, mesmo dotado de motor 1.4 quatro-cilindros com potência semelhante (106 cv contra 105 cv do up!), cumpriu a prova em 10s6.

Ao mesmo tempo, também abastecido com etanol, o up! é bem mais econômico na cidade (9,4 km/l contra 8,3 km/l do Onix 1.4) e tem consumo parecido em rodovia (12,5 km/l contra 12,4 km/l). Na mesma bateria de testes, trafegando com ar-condicionado desligado e mantendo 105 km/h de média em percurso rodoviário plano, mas abastecido agora com gasolina, o subcompacto da Volkswagen chegou a ótimos 19,1 km/l.


Principal característica da injeção direta, galeria de combustível posicionada abaixo do coletor de admissão é de metal para suportar alta pressão, enquanto injetores pulverizam combustível diretamente na câmara de combustão

 

DOSE PRECISA
“Desde a invenção da injeção eletrônica, o objetivo sempre foi controle de emissão de poluentes, e não desempenho”, declara o instrutor técnico do Centro de Treinamento da Bosch, Paulo Henrique Stevanatto. “A injeção direta foi introduzida por apresentar-se como a opção mais adequada para atender às normas de emissões do Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores). Pelo mesmo motivo, o motor do up! também tem um turbocompressor que não visa mais potência ao motor, ao contrário de antigamente. A potência maior resultante e a redução no consumo de combustível são consequências da característica do sistema, e não o objetivo principal”, destaca Paulo.

De fato, pelos números do PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular) nota-se diferença no controle de gases de efeito estufa (CO2 fóssil) no uso com gasolina se comparado novamente ao Onix equipado com motor 1.4 de potência semelhante, mas com injeção indireta convencional e sem sobrealimentação de ar: 86 g/km do up! TSI contra 96 g/km do hatch da GM. Vale lembrar que todas as versões do Onix possuem o Selo de Eficiência Energética do PBEV, portanto, são ótimas referências ao modelo da VW.

CUIDADOS ESSENCIAIS
Para mexer com a injeção direta, é necessário conhecimento técnico, domínio dos procedimentos básicos de segurança e equipamentos corretos. É um sistema que não admite atalhos em seu diagnóstico ou em seu reparo. No up!, a linha de alta pressão de combustível, em caso de anomalia, pode chegar a até 350 bar. Mesmo em marcha lenta, durante leitura de parâmetros pelo scanner, a pressão medida variou entre consideráveis 101 e 104 bar.

“É uma pressão realmente perigosa de trabalhar, que no dia a dia além de provocar ferimentos, se o combustível for pulverizado em uma região quente do motor, pode vir a provocar um incêndio”, alerta o instrutor da Bosch, que descreve a atuação dos componentes do sistema de alimentação e injeção de combustível do motor a seguir.

 

Lembre-se: antes de qualquer intervenção no sistema, faça a despressurização do sistema de alimentação de combustível via scanner e não dê contato na chave novamente.

Cuidado! Em caso de anomalia, linha de alta pressão pode dar pico de perigosos 350 bar. Sempre despressurize o sistema de alimentação pelo scanner antes de soltar qualquer conexão

 

BOMBA DE COMBUSTÍVEL DE BAIXA PRESSÃO

1. Imersa no tanque, a bomba de baixa não é convencional. O sistema trabalha por demanda de combustível, ou seja, entrega ao motor exatamente a quantidade de combustível que ele precisa para o funcionamento. Por isso, a bomba trabalha com um módulo específico chamado DECOS (“Demand Control System”, ou “sistema de controle de demanda”).

 

 

2. Esse módulo manda um sinal PWM para a bomba de combustível para controlar a pressão e a vazão da linha de baixa pressão de acordo com a necessidade do motor. Por isso, não há mais uma pressão fixa: o valor varia conforme a rotação e a carga do motor. Em caso de avaria do módulo DECOS, o sistema adota a pressão máxima da linha de baixa (7 bar) (2a). O módulo DECOS tem cinco pinos, numerados no conector:

 

 

 

 

 

Pino 1: Sinal PWM enviado para a bomba de combustível: pulso visível pelo osciloscópio apenas com o motor em funcionamento (2b).
Pino 2: Massa da bomba de combustível.
Pino 3: Alimentação positiva pós-chave de ignição: tensão de bateria constante pelo osciloscópio (2c).
Pino 4: Massa do veículo para alimentação do módulo.
Pino 5: Sinal PWM que vem da unidade de comando do motor: pulso visível pelo osciloscópio mesmo com o contato da chave desligado (2d).

 

Observação: Essa bomba não pode ser testada aplicando-se 12 V de alimentação, pois isso pode danificá-la. Todo procedimento de diagnóstico deve ser feito via scanner, monitorando o sinal através de um osciloscópio. 

 

SENSOR DE ETANOL

3. Instalado na linha de baixa pressão, fixado à lateral do cabeçote, o sensor de etanol tem duas funções: medir a quantidade de etanol na mistura e a temperatura do combustível. O sensor informa ambos os dados à unidade de gerenciamento eletrônico do motor através de um único sinal digital. “Com a leitura correta do percentual de etanol e da temperatura do combustível, o módulo consegue fazer uma regulagem bem fina do tempo de injeção”, aponta Paulo. O sensor possui 3 fios: uma alimentação 12 V, um massa e um de saída de sinal digital de 5 V (3A) .

 

 

 

Obs.: Para ler os gráficos do sensor de etanol no osciloscópio, não é necessário ligar o motor, basta o contato da ignição na chave (3b).

 

4. O percentual de etanol é informado pela frequência do sinal digital entre 50 Hz (0% de etanol) e 150 Hz (100%). Evidentemente, pelo percentual de etanol já adicionado na gasolina brasileira, o sensor não vai trabalhar nunca com 50 Hz.

 

 

5. Já a temperatura de combustível será informada pela duração do pulso, entre 1 milissegundo (-40°C) e 5 milissegundos (125°C). O sensor tem a capacidade de ler uma vazão em torno de 400 litros por minuto.

 

 

BOMBA DE COMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO

6. Chamada de HDP5, a bomba recebe o combustível pelo circuito de baixa pressão e o envia para a galeria (também chamada de flauta) onde estão os injetores. A pressão de trabalho varia de 4 a 200 bar.

 

 

7. A haste do êmbolo da bomba de alta é acionada mecanicamente pelo comando de válvulas. Por isso, é importante utilizar exatamente o óleo lubrificante do motor recomendado pela Volkswagen (norma VW 508.88). Caso contrário, Paulo adverte para a possibilidade de desgaste da bomba ou do acionador, ou seja, o came da árvore de comando, o que faria a bomba de alta trabalhar fora da pressão adequada. No diagnóstico de variação de pressão na bomba, não se esqueça de avaliar a haste e o came que a aciona.

 

 

8. A unidade de gerenciamento eletrônico do motor controla a bomba de alta através de pulso PWM. Seu diagnóstico também deve ser feito usando em conjunto o scanner (para ler a pressão do sistema) e osciloscópio (para verificar o sinal PWM que está chegando na bomba). Qualquer incoerência pode ser um defeito ou da bomba ou do sensor de pressão (8a).

 

 

 

Obs: Jamais faça qualquer teste com o veículo em funcionamento desligando o conector do solenoide da bomba de alta. “Isso causa um pico de pressão de 350 bar, que pode vir a danificar a bomba”, adverte o especialista da Bosch (8b).

 

 

 

9. Seu conector tem dois pinos:

Pino 1: Alimentação direta da bateria.

Pino 2: Sinal da unidade de comando para ativação da bomba: semelhante a um protocolo de comunicação. No osciloscópio, o sinal apresenta aumento de tensão porque o solenoide (que é uma bobina) provoca fenômeno de indução quando a alimentação é interrompida (9a) .

 

Obs.: A numeração dos pinos está dentro do solenoide. É necessário desligar o motor antes de remover o conector para identificar quais são os números correspondentes (9b) .

 

SENSOR DE PRESSÃO DA LINHA DE ALTA

10. Localizado na extremidade da galeria de combustível, informa ao módulo a pressão exata da tubulação de alta pressão. Sua leitura varia numa escala entre 50 e 220 bar. O diagnóstico deve ser feito via scanner. Seu conector é de três fios: alimentação positiva, negativa e saída de sinal.

 

 

INJETORES DE COMBUSTÍVEL

11. Em comparação com a injeção indireta, a posição dos injetores mudou. Não estão mais no coletor de admissão, mas, sim, diretamente no cabeçote, com a sua ponta dentro da câmara de combustão. Sua vedação também mudou: por trabalhar com pressões elevadas, agora o anel é de teflon, não mais um o’ring de borracha.

 

 

12. No osciloscópio, o gráfico de análise do injetor deste sistema é bem diferente do componente na injeção indireta. Percebe-se um pico de tensão que é sustentado (abertura da agulha) e depois a manutenção da agulha do injetor aberta por um período de tempo. “Isso porque a abertura da válvula é feita através de uma descarga capacitiva e a manutenção dessa abertura é controlada pela unidade de comando” explica Paulo.

 

 

VELA DE IGNIÇÃO

13. Como o eletrôdo lateral da vela tem posição específica dentro da câmara de combustão, a vela de ignição tem rosca orientada e anel de vedação sólido. Para garantir a posição correta, segundo a Volkswagen, deve ser aplicado na vela o torque de aperto de 25 Nm. “No momento da injeção, o jato de combustível tem que ser direcionado entre os eletrôdos lateral e central. Se a vela não ficar na posição correta, vai prejudicar a eficiência da queima”, conta o especialista da Bosch.

 

 

Importante: Tenha muito cuidado ao instalar uma vela nova no cabeçote deste motor. Como explicamos na edição 286, este cabeçote não admite retífica nem reparo – ou seja, caso a rosca espane, não é possível, aplicar qualquer tipo de rosca postiça justamente porque o início da rosca tem posicionamento. Não haverá saída a não ser trocar o cabeçote inteiro.

 

SONDA LAMBDA

14. A sonda lambda pré-catalisador do up! TSI é de banda larga enquanto a pós-catalisador é do tipo planar. A sonda de banda larga se distingue visualmente das comuns (planar e finger) por ter seis fios do lado do chicote do veículo e cinco do lado do componente. Isso porque a sonda possui uma resistência de calibração, então, um dos fios chega ao componente para passar por essa resistência para depois chegar a alimentação no elemento sensor. Além disso, a sonda de banda larga possui dois elementos de medição: uma célula nernst e outra célula de bombeamento de oxigênio (que trabalha com uma microcorrente mensurável apenas com multímetro de eletrônica) que permite informar a quantidade de oxigênio nos gases de escape de forma mais precisa que as sondas planar e finger, resultando em uma injeção de combustível mais precisa nos cilindros.

 

 

Mais informações
Bosch: boschtreinamentoautomotivo.com.br




Injeção – Bico injetor: limpar ou não limpar?

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Fabricantes de automóveis e autopeças desaconselham o procedimento, mas a realidade das ruas é bem diferente; saiba quais testes executar para comprovar o bom funcionamento da válvula injetora de combustível

 

icone_texto_p Fernando Lalli

icone_fotos_p Alexandre Villela

 

Limpeza de bicos injetores é um assunto pra lá de polêmico entre mecânicos, fabricantes de peças e automóveis. As válvulas injetoras de combustível (nome técnico correto), teoricamente, são “autolimpantes” e não precisam passar pelo processo. Mas como é impossível controlar a qualidade do combustível que sai das bombas dos postos para o tanque do veículo, o proprietário está sujeito a abastecer seu carro com misturas químicas perigosas para a saúde do motor. Daí para frente, os problemas vão se agravando, incluindo o acúmulo de sujeira na ponta da válvula injetora – e é exatamente aí que está o ruído de comunicação entre empresas do setor e profissionais da reparação. Afinal, limpar ou não limpar?

 

“O próprio combustível vai fazer a limpeza da parte interna da válvula injetora. Não há a necessidade de limpar a válvula internamente”, explica o mecânico Tedd Medeiros, proprietário da oficina Futura Imports em Guarulhos/SP. Portanto, quando falamos em “bico injetor sujo”, entendemos que a sujeira não se acumula dentro da válvula injetora.

 

Mas, externamente, na região que está em contato com a câmara de combustão, com o uso constante de combustível ruim, pode haver problema de carbonização, o que vai tampar os orifícios responsáveis pela pulverização de combustível. “Isso vai prejudicar a formação do leque e diminuir a quantidade de combustível injetado na câmara”, afirma Tedd, detalhando que esse acúmulo de sujeira prejudica o consumo e provoca falhas de aceleração no motor, entre outros problemas. Quando isso acontece, a limpeza da válvula injetora se faz necessária.

 

Por isso, a importância da qualidade do combustível é um conceito que deve ser repassado para o proprietário, já que veículos atuais de grande vendagem merecem tantos cuidados quanto os mais avançados importados. “Por exemplo, o MSI da Volkswagen, que equipa Gol, Fox, SpaceFox e Saveiro) é um motor tão complexo que, se caso um bico injetor entupir, e o motor detectar que a explosão está fora dos parâmetros, a injeção corta aquele bico injetor. Se cortar o bico injetor em uma estrada e o motorista insistir em andar, vai dar problema no motor, chegando ao derretimento do pistão por falta de combustível”, descreve o especialista.

 

Cuidado no diagnóstico!

 

Para saber se o componente está em condições ou não de ser reinstalado no veículo, existe uma série de testes além da limpeza em si, e que obrigatoriamente devem ser executados.

 

Mas antes de tudo, ao receber um veículo com sintomas de “bico injetor sujo”, passe o scanner no sistema e veja se há falhas em outros sensores ou atuadores antes de sair desmontando o motor. Além da utilização de combustível ruim, outros problemas, como o consumo elevado de óleo, também causam depósito de sujeira na ponta da válvula injetora. Ou seja, não adianta fazer a limpeza de bicos sem consertar o motor e eliminar o problema original. A sujeira pode ser sintoma de um defeito ainda maior, e não a causa em si. Fique atento!

 

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Faça um diagnóstico cuidadoso antes de limpar os bicos injetores

 

Ainda, independentemente de outros possíveis problemas, o mecânico deve ser capaz de diagnosticar se a válvula injetora em si está defeituosa, já que o acúmulo de sujeira pode fazer o componente trabalhar forçado e danificá-lo. Se isso acontecer, não adianta limpar: a válvula injetora deve ser substituída.

 

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“Uma válvula injetora que travou aberta ou fechada não pode mais ser aproveitada porque já está com problema interno, e esse problema interno não tem limpeza que resolva. Se a válvula travar aberta, pode causar um calço hidráulico, e se ela travar fechada, pode causar até o derretimento do pistão”, adverte Tedd.

 

Vale lembrar que válvulas injetoras não possuem reparo. Se uma válvula for reprovada em qualquer um dos testes a seguir, substitua o componente. “Mesmo que se limpe na máquina e volte a funcionar, eu aconselho a não reutilizá-las, porque elas foram danificadas internamente e isso é perigoso para o motor”, reforça o especialista.

 

Procedimentos

 

Todos os procedimentos devem ser feitos com equipamentos e produtos adequados. Orlando de Siqueira Mello é gerente Técnico da Radnaq, fabricante de produtos químicos automotivos, e esclarece que existem diversos tipos de produtos no mercado, com funções distintas. No caso do produto Ultra Clean RQ 8070, utilizado nesta reportagem, ele serve tanto para a limpeza na cuba do ultrassom quanto nos testes de vazão.

 

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“Na cuba de ultrassom, o produto pode ser diluído na proporção de 1 para 10, mas se quiser usá-lo puro, não tem problema nenhum. No momento de fazer o aferimento, aí sim, é necessário diluir na proporção de uma parte de produto para 10 de água para que não haja efeito de espuma e se tenha a leitura correta do aferimento”, esclarece Orlando.

 

1) Teste de resistência – Antes de fazer a limpeza com o ultrassom, é necessário medir a resistência interna das válvulas injetoras com um multímetro. Os bicos injetores de alta impedância, que são os mais comuns do mercado, possuem resistência entre 12 e 16 ?. A variação de valor pode acontecer dependendo da temperatura ambiente, mas, segundo Tedd, se estiver dentro desses valores, pode se dizer que a bobina elétrica dela está perfeita. Neste exemplo, o especialista utilizou duas válvulas: uma em bom estado (1a) e outra travada (1b). A válvula travada apresentou circuito aberto, ou seja, possui dano e não tem reparo. Já a válvula em bom estado apresentou valor de 14,7 ?.

 

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2) Limpeza via ultrassom – O sistema varia de aparelho para aparelho, mas basicamente segue a mesma lógica. Com a adição de produto na proporção indicada, os injetores devem ser ligados e posicionados corretamente (2a). No caso dos aparelhos que utilizamos nesta matéria (Supersonic A25 e Superjet A6), no momento da limpeza, o sistema aproveita para simular regimes de rotação do motor, de forma aproximada, para acionar as válvulas e verificar se os componentes não travam em rotações altas (2b). “Às vezes pode haver a reclamação de que em alta rotação carro está ‘dando para trás’, o que pode significar que as válvulas não estão funcionando perfeitamente. Por isso o teste é necessário”, explica Tedd. Após o tempo de limpeza, que pode variar de 5 a 15 minutos, é necessário remover o produto da limpeza de dentro das válvulas através de uma retro-lavagem (2c). Esta etapa é feita com as válvulas encaixadas no suporte e instaladas na bancada de testes de vazão.

 

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3) Teste de estanqueidade – Este teste verifica se o injetor não possui vazamento. Após instalar os injetores e configurar o aparelho de teste, quando iniciado, o procedimento irá aplicar a pressão nominal de trabalho nos injetores, os quais devem ficar constantemente fechados durante 1 minuto (3a). Neste caso de injetores de sistemas multiponto, cada válvula trabalha com 3 bar de pressão (3b). Injetores de sistemas monoponto, por sua vez, trabalham com 1 bar ou até menos. “Não faça o teste com pressão menor do que a de trabalho da válvula injetora”, avisa Tedd.

 

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4) Teste de leque – Também chamado de “teste de jato”, o teste analisa como está a pulverização do combustível pela válvula injetora. A formação do leque pode ser prejudicada se um dos orifícios da válvula estiver obstruído. As válvulas de um mesmo conjunto devem estar injetando a mesma quantidade de combustível e formando leques de combustível semelhantes (4a). Não há uma medida exata; o resultado deve vir da observação do mecânico. “Não é um tipo de teste de que se tenha um padrão para todas as válvulas de injeção. Cada tipo de válvula de injeção tem um padrão de leque”, explica Tedd. (4b)

 

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5) Teste de equalização – Este teste mede a vazão e a velocidade de abertura e fechamento da válvula injetora, também de acordo com a simulação do regime de rotação do motor. No teste do aparelho utilizado, as simulações são de 1000 rpm (5a), 4000 rpm e 6500 rpm, o que permite ver possíveis falhas em rotações altas (5b). O resultado final da vazão deve ser comparado de acordo com a medição das escalas em mililitros (ml). A variação máxima entre as válvulas pode ser de até 10% – tolerância que deve ser considerada mesmo em válvulas novas em razão da temperatura ambiente. No procedimento feito para esta reportagem, a válvula com maior vazão atingiu 21 ml e a com menor vazão, 19 ml. Isso significa que estão dentro da variação aceitável (5c).

 

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Obs: Tedd Medeiros declara que, no entanto, o fato de as válvulas serem aprovadas em todos os testes não exime o componente de falhas. “Este é um procedimento paliativo”, ressalta o especialista. “A limpeza não garante que o bico vai durar mais 15 anos. A limpeza garante que, no momento em que foi feita, as válvulas estão perfeitas. Pode ser que daqui a 10 mil quilômetros a gente tire essas válvulas injetoras e elas já não sirvam mais para uso”, conclui. Portanto, cabe sempre o bom senso do mecânico no momento do diagnóstico.

 

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