BorgWarner investe em sistema de acionamento por corrente HY-VO

A BorgWarner está
investindo no sistema de acionamento por meio da corrente HY-VO (High Velocity
Chain on Involute Profile Sprockets) para veículos híbridos e elétricos.
Segundo a empresa que patenteou a tecnologia, a corrente HY-VO é aplicada em
caixas de transferência e transmissões, e está sendo usada aos sistemas
híbridos P2 off-axis (o motor elétrico está localizado entre o motor e
transmissão), P3 (o motor elétrico está localizado após a saída da transmissão)
e P4 (o motor elétrico está localizado no eixo traseiro). A empresa ainda
destaca é que as correntes HY-VO também têm a capacidade de minimizar os níveis
de ruído, vibração e aspereza, além de oferecer uma experiência melhor de
condução.



Os
acionamentos por corrente estão em sistemas de sincronismo OHC e cam-in-block,
sistemas de acionamento da bomba de óleo do motor e transmissão, correntes de
transmissão, acionamentos da caixa de transferência e acionamento da
transmissão final. A multinacional comenta que as correntes HY-VO em caixas de
transmissão e de transferência provaram ser mais eficientes do que sistemas com
engrenagens duplas. Além das correntes HY-VO, a BorgWarner também fabrica
correntes de rolo e de bucha.




Híbridos e Elétricos – Carros Híbridos em sua Oficina: Uma Realidade Próxima

Saiba quais cuidados tomar quando um veículo híbrido chegar em sua oficina; veja também o conceito básico da tecnologia de propulsão do Toyota Prius de 3a geração

por: Fernando Lalli
fotos: Fernando Lalli e Lucas Porto

Agora vai. Depois de anos e anos de discussões, estudos e planejamento, 2019 marca a chegada definitiva de veículos de propulsão eletrificada no mercado nacional. Somente para este ano estão previstas as chegadas do Toyota Corolla híbrido fabricado no Brasil (o primeiro do mundo com tecnologia bicombustível), os Audi A6, A7 Sportback e Q8; VW Golf GTE e Volvo XC40 T5 Twin Engine. Há também modelos totalmente elétricos que já estão em pré-venda ou têm estreia programada para os próximos meses, como o Chevrolet Bolt, JAC iEV 40 e o SUV Audi e-tron.

 

Isso sem contar os 19 modelos eletrificados que já podem ser encontrados oficialmente nas concessionárias, como os BMW i3, i8 e 530e; Ford Fusion Hybrid, quatro dos seis modelos Lexus disponíveis (incluindo o CT200h, cujo Raio X publicamos na edição 297, janeiro/2019); os Mercedes-Benz C 200 EQ Boost e CLS 53 AMG; Mini Countryman, Nissan Leaf, Porsche Panamera Hybrid (sedã e perua), Renault Zoe, Toyota Prius e os Volvo XC60, XC90 e S90 nas versões T8 Inscription.

 

Conforme dados da consultoria JATO Dynamics, entre janeiro de 2018 e fevereiro de 2019 foram vendidos 3.849 veículos híbridos e elétricos no Brasil. Claro, mesmo com o abatimento de impostos, são modelos com preços de seis dígitos (a maioria acima dos R$ 200 mil ou muito mais do que isso) e a manutenção deles ainda está atrelada às concessionárias. Mas a tendência para os próximos anos é a popularização das plataformas com trem de força híbrido ou elétrico para todos os segmentos, inclusive entre os mais compactos.

 

Além da Toyota, que começa a produzir o Corolla eletrificado flex no segundo semestre, a Volkswagen prepara uma revolução na Europa com a linha de veículos elétricos e já está se planejando para fabricar carros eletrificados no Brasil, no mais tardar, até o final da próxima década. Se não bastasse, a marca alemã declarou oficialmente que o desenvolvimento de seus motores a combustão se encerrará em 2026, daqui a meros sete anos, e a obsolescência desse conceito a partir de então será inevitável. Chegou a hora do mecânico pensar no futuro.

 

NORMAS DE SEGURANÇA PARA ATENDER VEÍCULOS ELETRIFICADOS

Veículos híbridos e elétricos continuam precisando de manutenção em suspensões e freios, portanto, ainda vai ter muito serviço pela frente nas oficinas independentes e centros automotivos. Portanto, se você ainda não detém conhecimento básico em elétrica ou eletroeletrônica, é hora de se atualizar. A partir de agora, todo mecânico vai se tornar um autoelétrico.

 

O profissional independente mais antenado já está familiarizado com o conceito dos auxílios eletrônicos do veículo e está acostumado às grandezas elétricas. Mas a escala dos riscos de acidente de trabalho cresce exponencialmente quando se mexe com sistemas que podem trabalhar com até 650 V como no Prius, o veículo híbrido mais vendido no Brasil e no mundo. Com a adição das variáveis de alta tensão e alta corrente, a segurança ganha ainda mais importância. Especialista em Sistemas Automotivos da Bosch do Brasil, Diego Riquero Tournier orienta o profissional da manutenção automotiva a começar pelo básico que todo serviço em veículos eletrificados exige:

 

1) Tenha placas de aviso para sinalizar que o veículo é eletrificado. Recomenda-se posicionar os avisos nos retrovisores externos e no capô. A área em volta do veículo também deve estar isolada para evitar que pessoas não treinadas entrem em contato com o veículo.

 

 

2) Utilize luvas de classe de isolamento zero (até 1.000 V) quando for tocar em qualquer componente do veículo eletrificado. Para evitar que uma perfuração propicie uma fuga de eletricidade que atinja as mãos, a norma determina que se use uma luva isolante de borracha por baixo de outra luva de couro cru. Não se esqueça dos óculos de proteção.

 

 

3) Saiba identificar o circuito de alta tensão. É padrão em todas as marcas que os conectores e cabeamento possuam a cor laranja.

 

 

4) Utilize as ferramentas corretas para fazer os reparos. As ferramentas fornecidas pela Toyota para sua rede de concessionários executar reparos no Prius também são laranjas como o circuito de alta tensão. Já para a medição direta de eventuais correntes de fuga na bateria e no inversor/conversor, não utilize multímetro comum: o correto, segundo Diego, é usar um megômetro. Perceba que até a espessura do cabo é diferente do que o das pontas de prova do multímetro.

 

 

Seguir as normas básicas de segurança é fundamental e evita acidentes de trabalho que podem inclusive levar o funcionário da oficina a óbito. Mas respeitá-las não é o bastante para que qualquer pessoa faça a manutenção no veículo.. “É absolutamente necessária a formação técnica. Isso significa ter os treinamentos e informação do fabricante sobre cada um dos procedimentos que serão executados”, ressalta Diego.

 

 

A seguir, exploramos a conceituação básica dos componentes que formam a tecnologia “Hybrid Synergy Drive” de propulsão híbrida de um Toyota Prius 2013 de 3a geração, composta por dois motores elétricos ligados em série ao trem de força e um motor a combustão.

 

 

BATERIA DE ALTA TENSÃO E CIRCUITO CONVENCIONAL

 

A bateria destinada a alimentar a porção elétrica do trem de força do Prius (chamada pela Toyota de bateria de tração) trabalha com com 204 V de tensão nominal podendo chegar até 220 V durante o funcionamento em regime de corrente contínua. Ao remover as proteções do forro do porta-malas, é possível ver a chave de segurança (identificada pela cor laranja) que desativa a bateria em caso de intervenção no veículo. Também é possível ver as aberturas do sistema de ventilação forçada da bateria, dotado de ventoinha. Assim como em veículos com eletrônica multiplexada, não basta apenas desligar o veículo e intervir nele: aguarde alguns minutos antes de acionar a chave de segurança e, depois de desativada a bateria, espere mais 10 minutos para que os capacitores do inversor/conversor descarreguem a energia armazenada.

 

O monitoramento da temperatura é o aspecto mais importante, não importa se a bateria é de íon-lítio ou de níquel-metal, como a do Prius geração III. “Temos como exemplo os nossos celulares, que geram calor. Uma bateria de um veículo é como se houvesse centenas de baterias de celular em blocos, ligadas uma à outra. Então imagine a temperatura que pode gerar todo o dispositivo”, compara o especialista da Bosch.

 

Ele aponta que há uma unidade inteligente dedicada que avalia quatro parâmetros básicos para diagnosticar a saúde do componente: resistência interna dos blocos da bateria, consumo de corrente, temperatura e tensão. Se for necessário ao mecânico fazer a leitura desses parâmetros, basta usar o scanner automotivo que você já conhece, cuja forma de conexão nos híbridos é a mesma de veículos convencionais: através de um conector OBD 16 pinos que, no Prius, fica embaixo do painel. Evidentemente, o scanner deve ter software atualizado para reconhecer o veículo.

 

Além da bateria de tração, o Prius ainda é dotado de uma bateria de 12 V convencional que cumpre a mesma função que em qualquer outro veículo: alimentar a unidade de gerenciamento eletrônico do motor, painel de instrumentos, multimídia, sistema de conforto, entre outros. O que muda é a forma com que essa bateria é alimentada.

 

INVERSOR/CONVERSOR E O GERENCIAMENTO DO TREM DE FORÇA

 

Quem administra a energia gerada e consumida pelo trem de força é a unidade controladora de potência, chamada popularmente de inversor/conversor. Um transformador inteligente responsável pela administração do funcionamento de todo o sistema motriz.

 

“É o coração do veículo híbrido”, afirma Diego. “Ele garante que os motores elétricos e a combustão trabalhem em harmonia”. O inversor/conversor tem basicamente quatro funções:

 

a) A primeira é transformar a corrente contínua da bateria em corrente alternada para ser consumida pelos motores elétricos. Durante a partida ou em momentos de carga máxima, o conversor recebe os 204 V da bateria de tração e os transformam em até 650 V para impulsionar os motores.

 

b) A segunda função é coordenar a entrada do motor a combustão para tida no motor a combustão. propulsionar o veículo ou, em determinados regimes de funcionamento, carregar a bateria de tração.

 

c) A terceira função é pilotar a regeneração de energia cinética da frenagem do carro em corrente elétrica. “Todo híbrido tem a função de regeneração”, comenta Diego. “Um veículo como o Prius pesa cerca de 1.500 kg. Quando ele desacelera, ele gera uma energia cinética considerável, que é tranformada em corrente pelos motores-geradores. Como essa energia é recuperada como corrente alternada, o inversor/conversor a transforma em corrente contínua para ser armazenada na bateria”, explica o especialista da Bosch.

 

d) A quarta função é suprir as tarefas do alternador e do motor de partida. Ou seja, é o componente responsável tanto por carregar a bateria convencional de 12 V quanto por dar a partida no motor a combustão.

 

 

O inversor/conversor tem que controlar etapas de potência com tensões e correntes muito elevadas, por isso, é uma peça pesada e robusta. Como a geração de calor também é alta, tanto o inversor/ conversor como os motores geradores possuem um sistema de arrefecimento exclusivo, com bomba d’água elétrica, radiador e reservatórios próprios.

 

Funciona como o arrefecimento do motor a combustão; a Toyota inclusive recomenda o mesmo fluido à base de etileno glicol para os dois sistemas, com pré-mistura de 50% de líquido de arrefecimento e 50% de água deionizada.

 

Os cuidados são os mesmos, tais como não abrir a tampa do reservatório quando o sistema estiver quente, sob risco de o circuito estar pressurizado e causar borrifamento de líquido quente. Importante: a circulação do líquido de arrefecimento entra em ação assim que a partida é dada e o circuito de alta tensão é ativado.

 

O inversor/conversor não foi projetado para ser reparado. Ou seja, não há procedimento de conserto ou troca de peça que possa solucionar um problema neste conjunto. Ele pode somente ser diagnosticado e substituído, caso precise.

 

 

MOTOR-GERADOR

 

O motor a combustão do Toyota Prius funciona sob o Ciclo Atkinson. Gera 99 cv de potência a 5.200 rpm e 14,5 kgfm de torque a 4.000 rpm. Já a propulsão elétrica, formada por dois motores-geradores, pode atingir 82 cv e 21,1 kgfm. Entretanto, em nenhum momento as motorizações funcionam 100% a pleno juntas. Tanto que a potência combinada declarada pela fabricante do veículo é de 134 cv, e não a soma das potências máximas.

 

Os dois motores elétricos do Prius estão localizados dentro do conjunto de transmissão, que engloba também o conjunto de engrenagens e planetárias do câmbio entre os dois motores. A Toyota chama esse conceito de “Power Split”, cujo funcionamento é algo próximo de um “diferencial ao contrário”. Enquanto o diferencial divide a tração entre as rodas do eixo para que elas consigam percorrer diferentes distâncias ao mesmo tempo para que o veículo consiga fazer uma curva, o “Power Split” combina a força de motores que estão girando em diferentes velocidades para transferi-la ao eixo tracionado.

 

 

 

As relações entre os três motores são quase infinitas, o que proporciona um resultado bem parecido com o de um câmbio CVT. Para fazer a leitura da rotação desse trio, um simples sensor de rotação não bastaria. Por isso, o Prius utiliza um dispositvo chamado “resolver” para ter uma informação mais precisa. Os motoes também possuem dimensões diferentes. O motor-gerador 1, mais próximo ao motor a combustão, é menor e se encarrega mais da tarefa de geração de energia que o motor-gerador 2, que é maior e fica mais a cargo da propulsão do veículo quando em modo de condução totalmente elétrico. Diego, da Bosch, pondera que apesar dessa diferença “nada impede que os dois motores-geradores se encarreguem da propulsão ao mesmo tempo ou que ambos regenerem energia para abastecer a bateria ao mesmo tempo”.

 

 

 

 

A descrição do sistema se aplica ao Toyota Prius de 3a geração, até o ano/modelo 2015. De 2016 em diante, o modelo mudou para a plataforma TNGA, a mesma que dá origem ao novo Corolla, incluindo a variante híbrida flex. Nessa versão, os motores elétricos passaram a trabalhar em paralelo, com o motor maior dedicado à propulsão e, o menor, à geração de energia para carregar a bateria. Visualmente, é fácil de identificar a diferença entre os dois sistemas: no cofre do motor, o inversor/conversor passou a ser posicionado longitudinalmente, ao invés de na transversal. Um sistema mais compacto e ainda mais eficiente, que também equipará o sedã médio e que ainda vai estacionar em sua oficina.

 

Mais informações – Bosch:
boschtreinamentoautomotivo.com.br

 




Umicore explica características do catalisador em veículos híbridos e motores turbinados



A Umicore explica o funcionamento do catalisador para veículos híbridos e motores sobrealimentados com turbocompressor. Montado dentro de uma cápsula de aço inox e instalado no sistema de exaustão dos veículos automotores, o catalisador é composto por um núcleo cerâmico ou metálico, que contém platina, paládio e/ou ródio e que, por meio de reações químicas, transforma até 98% dos gases tóxicos, como Óxidos de Nitrogênio (NOx), Monóxido de Carbono (CO) e Hidrocarbonetos (HC), provenientes da queima do combustível em substâncias inofensivas. Entretanto, nos veículos híbridos e/ou os dotados de turbo, sua aplicação possui características específicas.

O gerente de Aplicação de Produto da Umicore, Miguel Zoca, detalha que: “Nos veículos híbridos, ou seja, que possuem um motor a combustão e um elétrico, a atuação do catalisador para o pós-tratamento é mais exigente. Quando o veículo está em funcionamento apenas com o motor elétrico, a temperatura do sistema de escapamento e do motor a combustão caem, uma vez que não há queima de combustível.

Entretanto, quando a bateria do veículo descarrega, o motor a combustão entra em operação, exigindo que o catalisador entre em funcionamento rapidamente. Isso exige tecnologias de catalisador de rápido light-off, ou seja, acendimento, e cargas de metais preciosos mais altas, atuando para superar essa temperatura mais baixa do sistema de exaustão a fim de atender aos limites de emissões”.

Segundo a empresa, nos veículos equipados com turbo compressor e com injeção direta de combustível, a mistura ar/combustível é melhor controlada, proporcionando uma combustão mais eficiente e um menor consumo de combustível e, consequentemente, levando a uma temperatura do gás de escape menor. Se por um lado essa menor temperatura agride menos o catalisador podendo aumentar sua durabilidade, por outro, é preciso otimizar a tecnologia catalítica e a quantidade de metais preciosos para atender os limites de emissões.

É importante destacar ainda que os catalisadores são responsáveis por garantir que os veículos se enquadrem aos limites de emissão exigidos por lei por meio do Programa de Controle de Poluição do Ar e Veículos Automotores (PROCONVE) e por isso é essencial realizar revisões periódicas no veículo.




O Mecâniconline: Como receber um carro híbrido na oficina

Conheça agora as normas de segurança e detalhes da bateria de carros híbridos; como realizar diagnóstico em carros híbridos; Inversor-Conversor; e os motores elétricos:









O Mecâniconline: Raio X Lexus CT200 Híbrido

Conheça o raio X Lexus CT200 Híbrido com detalhes undercar e veja como é simples realizar reparos e revisões:







VW apresenta caminhão totalmente elétrico 13 toneladas e ônibus híbrido flex



A Volkswagen revela o e-Delivery 13 toneladas na configuração 6×2. O modelo é maior do que o e-Delivery 11 toneladas 4×2 e segundo a fabricante seu motor elétrico com baterias íon-lítio níquel-manganês-cobalto (NMC) consegue entregar até 180kW de potência e autonomia de até 200 km, variando de acordo com as condições de operação.

O modelo criado no centro de desenvolvimento da VW Caminhões e Ônibus em Resende/RJ tem o terceiro eixo com rodado simples e suspensor, além de trazer o sistema de leitura inteligente da massa transportada para ajustar o consumo de energia, que atua em conjunto com o Eco-Drive Mode. Já o trem de força é preparado para partida em rampas com ajuda do sistema auxiliar de partida em rampa (HSA). Está previsto para começar a ser fabricado em série a partir de 2020.

A VW também apresentou o Volksbus e-Flex, ônibus que combina a propulsão elétrica a motores abastecidos com gasolina, etanol, gás natural ou biometano. O modelo deve estar nas ruas a partir do ano que vem e vai entrar no portfólio de vendas da marca seis meses depois do caminhão e-Delivery.




Cummins compra empresa desenvolvedora de motores elétricos e híbridos



A Cummins acaba de comprar a Efficient Drivetrains, Inc. (EDI), empresa que projeta e produz soluções de energias híbridas e totalmente elétricas para o mercado de reposição. A fabricante de motores a diesel nos últimos meses fez outras compras no setor, como a aquisição da Johnson Matthey Battery Systems, sediada no Reino Unido, e da Brammo, na América do Norte.

Segundo a Cummins, após o lançamento de um motor único elétrico para quatro versões de powertrains híbridos em seu portfólio, a chegada da EDI deve ampliar os conhecimentos e produtos de eletrificação da empresa. “À medida que as necessidades e tecnologias de energia evoluem, a Cummins continua comprometida em oferecer as soluções de energia certas, no momento certo, com foco no sucesso dos nossos clientes. Essa aquisição combinará o talento e o conhecimento em eletrificação da EDI com a experiência da Cummins em desenvolver e fabricar as tecnologias que movem e energizam o mundo”, comenta o chairman e CEO da Cummins, Tom Linebarger.




Raio-X – Híbrido Esportivo

 

Lexus CT 200h tem a tecnologia de propulsão hibrida, com dois motores, um elétrico e outro a combustão. Ele segue a simplicidade dos modelos Toyota nas condições de reparo.

Texto: Edison Ragassi
Fotos: Lucas Porto

 

A Lexus, marca de luxo da Toyota, em novembro de 2018, durante o Salão do Automóvel de São Paulo, confirmou que passa a comercializar no Brasil só veículos híbridos.

 

Um dos integrantes de seu portfólio é o hatch CT 200h. O modelo utiliza o sistema Lexus Hybrid Drive, composto por um motor a gasolina 1.8 L VVT-i de ciclo Atkinson, com 99 cv de potência a 5.200 rpm e 14,5 kgfm de torque a 4.400 rpm. O motor à combustão funciona em conjunto com outro elétrico de 82 cv e 21,1 kgfm de torque, a potência combinada é de 136 cv. O câmbio é do tipo CVT.

 

Segundo divulgado pela empresa, de acordo com o INMETRO, o modelo faz 15,7 km/l em ciclo urbano e 14,2 km/l na rodovia.

 

Para entender as condições de reparabilidade deste veículo, a reportagem da Revista O Mecânico levou o modelo até a Five’s Garage, oficina localizada em São Paulo dirigida por Henrique Morizono. O profissional é formado pela Toyota do Japão, com passagens por revendas autorizadas da Toyota e BMW.

 

Para realizar revisões, manutenções preventivas e corretivas, o modelo não oferece dificuldades. “O motor de ciclo Atkinson mantém por tempo maior a abertura das válvulas. Por ser híbrido, não tem o motor de partida, o que é um item a menos a ser verificado nas revisões”, fala Morizono.

 

Se for necessário trocar as velas, o acesso é simples. “Ao retirar a tampa protetora que é encaixada, as bobinas das velas estão a vista e são fáceis de acessar”. Sobre as bobinas, Henrique recomenda que caso ocorra desgaste de uma das peças, o ideal é realizar a troca das quatro. “Elas trabalham de maneira simultânea, o que significa que se uma sofreu fadiga, em breve as outras também apresentarão problemas”.

 

 

 

 

Na parte frontal estão os bicos injetores de fácil visualização e acesso, assim como o filtro de ar. “Para substituir o filtro de ar é só soltar a mangueira de aspiração e as duas presilhas e na sequencia retirar o elemento filtrante. Na parte superior do motor não há necessidade de ferramentas especiais. Com a chave L 10”, 12” e 14” é possível realizar a substituição dos principais itens que exigem manutenção periódica”, comenta ele.

 

O propulsor a combustão é semelhante ao 1.8L do Corolla, “ele tem corrente
de comando, porém a bomba d’água e o compressor do ar-condicionado são controlados eletronicamente, não utilizam correia de acessórios”, avalia o profissional

 

 

 

 

 

MOTOR ELÉTRICO

 

O motor elétrico entrega 82 cv e 21,1 kgfm de torque. Ele pode ser acionado em baixas velocidades por meio de um botão no painel de instrumentos, ou funciona automaticamente de acordo com a exigência no pedal do acelerador. É possível utilizá-lo, sem a interferência do propulsor a combustão, até a velocidade de 60 km/h. Ele está ao lado do motor a combustão. Para colocá-lo, caixa do filtro de ar diminuiu de tamanho. Utiliza dois reservatórios para o líquido de arrefecimento, um trabalha com o motor a combustão e o outro com o elétrico. O líquido de arrefecimento é da mesma especificação nos dois reservatórios. “Antes de qualquer intervenção no sistema de alta tensão, é necessário utilizar os equipamentos de segurança, as luvas são de alta tensão. Elas não podem ter nem um microfuro, pois, por ele pode passar a corrente elétrica. Também é necessário uma capa protetora e desligar a chave, ela funciona como um disjuntor que desarma o sistema. Após desarmar o sistema é necessário aguardar cerca de 90 segundos para descarregar a carga elétrica e trabalhar com segurança. O inversor de alta tensão não é aterrado na carroceria, todos os cabos na cor laranja passam por baixo do veículo e são conectados diretamente na bateria. Ele não exige manutenção preventiva, a Lexus oferece 8 anos de garantia na parte de propulsão elétrica”, explica Morizono

 

 

 

SUSPENSÕES E FREIOS

 

O hatch híbrido da Lexus tem suspensões independentes, do tipo McPherson na dianteira e Double Wishbone na traseira. “As suspensões são semelhantes as do Toyota Prius, porém os amortecedores têm calibração específica para os modelos Lexus. No caso do CT 200h, a configuração privilegia a esportividade. Os outros itens que compõem o sistema como bandejas, pivôs e bieletas, são simples de substituir e não exigem ferramentas especiais”, indica o proprietário da Five’s Garage.

 

O sistema híbrido aproveita a energia gerada nas frenagens para carregar a bateria. Ele tem discos e pastilhas na dianteira e traseira, porém, isso não interfere ao substituir as peças. “O reaproveitamento de energia ocorre através do câmbio. Ao substituir os discos e pastilhas o processo é o mesmo dos modelos a combustão da Toyota. As ferramentas são de uso comum na oficina, inclusive o êmbolo para abrir as pinças traseiras e não há necessidade de desligar o sistema elétrico”.

 

O Lexus CT 200h tem tecnologia moderna de propulsão, com dois motores, um a combustão e outro elétrico e oferece condições simples de manutenção e reparabiliade. “O sistema e processo de manutenção é semelhante ao dos veículos Toyota. O mecânico deve utilizar o equipamento de diagnóstico atualizado, mas é necessário conhecimento técnico e equipamentos de proteção ao realizar o serviço na parte eletrificada”, recomenda Henrique Morizono, mecânico formado na Toyota do Japão

 

 

Ficha técnica

RENAULT KWID INTENSE 1.0 12V
Motor
Posição: Dianteiro transversal, Gas/Eletrico
Cilindros: 4 em linha
Cilindrada: 1.798 cm3
Válvulas: 16V
Taxa de compressão: 13:1
Injeção de combustível: : injeção eletrônica multiponto
Potência: 136 cv a 5.200 rpm
Torque: 21,0 kgfm a 4.000 rpm 

Câmbio
CVT

 

Freios
Dianteira: Disco Ventilado
Traseiros: Disco

 

Direção
Elétrica

 

Suspensões
Dianteira: Independente, McPherson
Traseira: Braços sobrepostos

 

Rodas e Pneu
Rodas: Liga leve, 16 polegadas
Pneus:
205/55 R16

 

Dimensões
Comprimento (mm):4.320
Largura (mm):1.765
Altura (mm):1.440
Distância entre eixos (mm): 2.600

 

Capacidades
Porta-malas: 45 litros
Caçamba: 375 litros




Audi desenvolve amortecedores que recuperam energia cinética

Descrição da Audi para o sistema eROT

Descrição da Audi para o sistema eROT


A Audi está trabalhando em um protótipo denominado eROT (elétrico rotacional), no qual amortecedores rotativos eletromecânicos substituem os atuais hidráulicos para permitir a recuperação de energia cinética na suspensão e mais conforto. A fabricante define o sistema eROT como uma suspensão ativamente controlada que se adapta às irregularidades da superfície e ao estilo do condutor.

Com o eROT, a Audi afirma que pode configurar o amortecimento no ciclo de compressão para ser confortavelmente suave, sem comprometer a absorção de energia necessária durante o movimento da suspensão. Outra vantagem do novo sistema, explica a Audi, é sua geometria. Existem moto-geradores instalados horizontalmente no eixo traseiro que substituem os amortecedores telescópicos verticais, o que permite um ganho adicional de espaço no porta-malas.

O sistema eROT permite ainda converter energia cinética em elétrica tanto no ciclo de amortecimento como durante o estiramento. Para realizá-lo, um braço mecânico absorve o movimento do cubo das rodas. O braço transmite a força deste movimento por meio de uma série de engrenagens para o moto-gerador, que a converte em eletricidade. O resultado dessa recuperação é de 100 a 150 watts, em média, durante os testes em ruas e rodovias alemãs – entre 3 watts em rodovias recém-pavimentadas a até 613 watts em vias secundárias de piso irregular. Nas condições de uso diárias tradicionais, isso corresponde a uma diminuição na emissão de CO2 de até 3 g/km.

Tecnologia para futuros carros híbridos

A nova tecnologia eROT baseia-se na utilização de sistemas elétricos de 48 volts. Nas configurações atuais, suas baterias de íons de lítio têm uma capacidade de 0,5 kW/h e um pico de saída de 13 kW. Um conversor DC (corrente contínua) conecta o subsistema de 48 volts ao sistema primário de 12 volts, que inclui um gerador com capacidade elevada e de alta eficiência.

Dr. Stefan Knirsch, membro do Conselho para Desenvolvimento Técnico da AUDI, explica o princípio por trás do eROT: “Cada buraco, lombada ou curva, induz energia cinética no veículo. Os amortecedores atuais absorvem esta energia, que é imediatamente perdida ao ser transformada em calor”, afirma. “Com os novos amortecedores eletromecânicos, acoplados ao sistema elétrico de 48 volts, podemos utilizar esta energia. O sistema também nos presenteia, e aos nossos clientes, com possibilidades inteiramente novas de ajuste da suspensão”.

A Audi afirma que os resultados iniciais dos testes do eROT são promissores, portanto, sua utilização futura em veículos pode acontecer. O pré-requisito para tanto é um sistema elétrico de 48 volts. A próxima versão está planejada para 2017, na qual o sistema elétrico de 48 volts servirá como sistema primário e alimentará um sistema tração híbrida de alto desempenho, que poderá oferecer economia de combustível de 0,7 litros para cada 100 km rodados.