Manutenção dos freios do VW Gol G3

Confira o diagnóstico e reparação do sistema de frenagem que equipa a terceira geração do Volkswagen Gol 1.0, ano 2001

Victor Marcondes
Rafael Wolter

Segundo a física, o conceito de força está atrelado a tudo aquilo que pode alterar o estado de repouso ou de movimento de um corpo. Basicamente, quando um veículo em alta velocidade para, pode-se dizer que um tipo de força foi aplicado sobre ele fazendo-o desacelerar. Porém, o mecânico que conhece todo este efeito na prática, sabe que uma frenagem perfeita sempre estará ligada a um conjunto em boas condições e com sua manutenção em dia.

Nesta matéria vamos realizar o diagnóstico e a reparação dos itens de freio do Volkswagen Gol G3 1.0, ano 2001, um veículo de estudo concedido pela Escola Básica de Mecânica de Interlagos. Um carro bem íntimo do profissional da reparação, que vem equipado com freios a tambor na traseira e disco na dianteira.

O sistema de freios da maioria dos veículos fabricados funciona por meio do atrito entre componentes como pastilhas e disco, ou lonas e tambor. Cientificamente, o conjunto de frenagem transforma a energia cinética, quando o veículo está rodando, em calor, que por meio do atrito, tem a finalidade de fazer o que está em movimento, literalmente, parar.

No entanto, é preciso muita atenção ao excesso de calor no sistema de freio. De acordo com Silas Vicente, consultor técnico da Fras-le, uma situação destas pode gerar o conhecido fade ou fadiga, um efeito ocasionado pela falta de eficiência no material de fricção. “O problema aparece quando as pastilhas são submetidas a altas temperaturas e perdem a sua função, em razão do espelhamento”, explica.

De acordo com ele, a razão pelo qual ocorre o superaquecimento pode ser variada, como transporte de carga acima do recomendado, ou freio dianteiro sobrecarregado. “Sabendo que há uma relação de eficiência de 70% na frente e 30% na traseira, a falta de manutenção na parte de trás, faz com que a atuação fique praticamente 100% no freio dianteiro, o que gera rápido desgaste dos itens”, diz Silas.

Não são raros os casos em que motoristas relatam cheiro de lona queimada em descidas de serra e, consequentemente, a falta de eficiência do sistema por conta do uso constante do freio. “O demasiado aquecimento também pode gerar bolhas de ar em fluidos de freio que estejam contaminados por umidade. Como o ar é compressível, haverá a perda de frenagem, que somada à fadiga, pode aumentar o risco de acidentes”, alerta.

Os fenômenos relatados podem ser vistos no gráfico a seguir, onde é matematicamente discriminada a perda de freio do veículo. “Numa coluna há o coeficiente de atrito e na outra a temperatura em graus centígrados. A cada freada a temperatura vai subindo e com isso caindo o coeficiente de fricção. Na situação mostrada na tabela podemos ver que cai quase pela metade a capacidade de frenagem”, analisa.

Assim como foi explicado sobre a energia cinética, que se transforma em calorífica através do atrito para fazer o veículo parar, o conjunto muitas vezes também apresenta a energia vibratória que causa os ruídos indesejáveis no sistema. “O melhor freio é aquele que está totalmente novo, com tudo em ordem. Entretanto, quando os componentes começam a se desgastar e aparecem as folgas, surgem as vibrações e os ruídos”, explica.

Porém, há algumas alternativas que ajudam a diminuir o barulho incômodo. “Pastilhas originais de montadora em geral vem com uma plaqueta anti-ruído, que não são vistas em produtos da reposição. Alguns reparadores têm retirado a chapa que vem no componente usado e colocado no novo que está sem. A finalidade é amenizar os ruídos”, conta.

Para uma pastilha assentar e fornecer o melhor rendimento, o disco de freio não pode estar espelhado ou com sulcos. “É preciso que o item esteja novo ou retificado, pois a pastilha precisa encontrar uma superfície com rugosidade adequada para que o freio funcione de forma correta”, diz. Silas recomenda evitar frenagens bruscas em altas velocidades nos primeiros testes, durante o assentamento do conjunto. “Conforme a pastilha for ganhando eficiência, o reparador pode frear com mais segurança”, finaliza.

No momento da aplicação, preste bastante atenção nas molas de compressão das pastilhas, que muitas vezes mudam conforme o ano de fabricação do veículo. “Observe qual é o tipo de cavalete do automóvel e o tipo de produto que será trocado. Sempre há mudanças em questões de diâmetro dos pistões, então o mecânico deve ficar atento na instalação”, alerta. Para realizar o serviço utilize os equipamentos de proteção individual (EPIs), tais como luvas, óculos de proteção e sapato com biqueira resistente.

Manutenção do freio traseiro

1) Após remoção da roda e pneus do freio traseiro, inicie o procedimento com a retirada do guarda-pó do rolamento. Em seguida faça a remoção da porca castelo(1A).

2) Com a ferramenta adequada, retire a porca que prende o tambor e destaque-o.

3) Faça uma avaliação das condições gerais do sistema, vazamentos na região do cilindro de roda e tamanho da espessura da lona. É bom reforçar que a vida útil da lona é tida através de uma inspeção visual, quando o componente está chegando próximo ao rebite. Verifique o diâmetro do tambor, se estiver muito desgastado faça a troca. Analise também após limpeza as condições dos rolamentos interno e externo.

4) Não se esqueça de analisar as molas de retenção, molas de retorno e o cabo de freio de mão. Como todos os itens também estão sujeitos à deterioração com o passar do tempo, se necessário, realize a troca. Para a perfeita eficiência do sistema de freio traseiro, o técnico da Fras-le recomenda que o conjunto seja inspecionado a cada 15 mil km.

5) Realize a montagem do conjunto traseiro fazendo o processo inverso. Antes de iniciar o procedimento, lubrifique com graxa o cubo do tambor e rolamentos e instale um novo retentor. Ao apertar a porca, cuidado para não aplicar um torque inadequado e perder o rolamento. Faça uma pressão com a ferramenta e depois alivie cerca de 1/6 da folga. (5a)

6) Com um relógio comparador, verifique a folga axial do rolamento. O recomendado é que a folga fique em torno de 2 a 7 centésimos de milímetro (0,02 mm ou 0,07 mm). Neste caso o tambor apresentou 0,07 mm, portanto, está dentro do estipulado. Coloque a porca castelo e em seguida trave com o cupilho ou pino trava.

Obs: Ao regular o freio a tambor, deixe sempre a roda livre o suficiente para que não haja problemas de travamento durante a condução do veículo.

Reparação do freio dianteiro

7) Depois de remover a roda e o pneu, inicie o procedimento com a retirada dos grampos que fixam as pastilhas.

8) Em seguida, com a ajuda de uma chave allen solte os pinos deslizantes

9) Desmonte as pastilhas e verifique suas condições de uso. Neste caso, o produto está em ótima conservação. É recomendada a troca quando o componente chega próximo a plaqueta de aço, por volta dos 2 ou 3 mm, antes que atinja a chapa e danifique o sistema. (9a)

10) Avalie se há algum defeito no guarda pó do pistão, se existe algum rasgo na borracha. Observe se há desgaste no local de alojamento das pastilhas, a fim de evitar batidas por conta de folgas no cavalete.

11) Os pinos deslizantes por sua vez não podem apresentar corrosão ou rebarba para não haver travamento da pinça.

12) Faça uma limpeza do cavalete com uma escova de aço para que a nova pastilha possa trabalhar livremente sem interferências. Para continuar o serviço, pendure o componente em algum suporte de forma que não force o cabo flexível.

13) Passe para a verificação do empenamento dos discos de freio. Utilize um relógio comparador para realizar a aferição. O empenamento máximo permitido é de um décimo de milímetro (0,1 mm).

Obs: Não deixe de fazer a aferição, já que empenamentos e folgas muito grandes podem ocasionar diversos problemas, como vibrações que, consequentemente, geram pulsações no pedal e ruídos.

14) Agora solte o suporte do cavalete e os parafusos que fixam o disco de freio para realizar a medição da espessura do componente.

15) Antes de iniciar a avaliação da espessura observe qual é a medida recomendada pelo fabricante, a informação fica na própria peça. Neste caso o tamanho mínimo é 9,8 mm.

16) Com a ajuda de um micrômetro faça a verificação da espessura. No disco avaliado para esta matéria a medição ficou em torno de 11,81 mm, portanto, dentro da especificação. Também observe bem a superfície do componente a fim de identificar sulcos ou trincas.

17) Para montar o sistema de freios dianteiro, é só seguir o processo inverso. Mas atenção ao montar o disco no cubo: inspecione o local para verificar se não há rebarbas. O objetivo é evitar algum tipo de calço em falso que possa empenar o disco.

18) Na hora de encaixar as pastilhas novas, utilize uma ferramenta especial para forçar a abertura do pistão para trás. Desta forma, as pastilhas podem ser instaladas corretamente. Fixe o cavalete no devido lugar e coloque os grampos que prendem os componentes.

Procedimento de sangria

19) Faça o sangramento dos fluídos de freio de forma adequada, conforme seu equipamento de sangria. Inicie o procedimento pela roda traseira direita, em seguida passe para a traseira esquerda, depois para a dianteira direita e finalize na roda dianteira esquerda. Solte o sangrador até que o óleo contaminado seja todo despejado no reservatório. Seja uma empresa ecologicamente responsável e faça o correto descarte do fluido inutilizável.

Obs: Caso o conjunto de freios seja cruzado, muito comum em veículos com sistema ABS, o processo deve ser realizado em cruz. Comece pela roda traseira direita, depois passe para a dianteira esquerda, seguida da roda traseira esquerda e por último a dianteira direita.

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Mais informações: Fras-le – tel: (54) 3289-1805
Colaboração técnica: Escola Básica de Mecânica de Interlagos