Motor – Desmontagem do Motor FIAT 1.0 Firefly

 

Confira o passo a passo da desmontagem do motor 1.0 Firefly de 3 cilindros

Texto: André Schaun
Foto: Lucas Porto

O investimento da Fiat no desenvolvimento dos motores Firefly 1.0 e 1.3, de 3 e 4 cilindros, respectivamente, produzidos na fábrica de Betim/MG, foi de R$ 1 bilhão. Quem fez a estreia da família Firefly, foi o Fiat Uno, em setembro de 2016; desde então, os motores passaram a equipar mais três modelos da marca: o Mobi, com a configuração 1.0, o Argo, com as duas configurações, e o Cronos, com a configuração 1.3.

 

Os motores Firefly vieram com dois grandes apelos: baixo consumo e manutenção simples. Tanto o 1.0 de 3 cilindros, quanto o 1.3 de 4 cilindros, possuem o mesmo tamanho de biela, bronzinas, válvulas e pistões. Assim, vários componentes dos motores podem ser compartilhados, o que facilita a manutenção de ambos para o mecânico

 

Basicamente os motores têm a mesma composição, com diferenças mínimas, mas que são importantes. Como por exemplo, no motor de 4 cilindros, para ter um melhor desempenho, são duas saídas de descarga, uma para os cilindros um e quatro, a outra para os cilindros dois e três, dessa maneira, a combustão não sofre nenhuma alteração, o fluxo de gases de escape de um cilindro não interfere no do outro. Porque em certo momento, terá duas válvulas de descarga abertas, uma fechando e outra abrindo, nesse caso, a pressão da válvula que está abrindo pode afetar o desempenho da válvula que está fechando. Por esse motivo, o motor tem duas saídas de descargas separadas. Tal interferência pode prejudicar o processo de esvaziamento e enchimento desses cilindros, o que pode levar a uma alteração no processo de combustão dos mesmos.

 

 

Já no motor de 3 cilindros, há apenas uma saída, porque ele nunca terá duas válvulas de descarga abertas ao mesmo tempo, porque existe mais espaçamento estre as combustões, descartando a necessidade de outra saída.

 

Outra diferença entre eles é que o 4 cilindros é naturalmente balanceado, não necessitando de nenhum ajuste para balanceá-lo. Ele sempre terá dois cilindros subindo, e dois cilindros descendo, então um compensa o outro. Já o 3 cilindros não, então ele precisa de uma compensação para dar esse equilíbrio, por isso ele teve um alivio de massa no volante do motor e na polia dos órgãos auxiliares, contrabalanceando os movimentos dos pistões do canto do motor, chegando no ajuste necessário.

 

Os motores em linha com número par de cilindros possuem pistões que se descolam simultaneamente, 2 a 2, porém em tempos motores diferentes (êmbolos gêmeos). Por exemplo: nos motores de 4 cilindros, enquanto um par sobe ou outro desce. Tal fato, por si só, já promove um balanceamento das massas em movimento, reduzindo a vibração durante o funcionamento.

 

Isso já não ocorre com os motores em linha com número ímpar de cilindros. Nessa configuração, não existem êmbolos gêmeos. Ou seja, cada pistão atinge o PMS e o PMI de forma individualizada prejudicando o balanceamento de massas em movimento.

 

Mas o que realmente provoca a vibração nesses motores, induzindo a utilização de compensadores de massa, é o fato que a combustão em um determinado cilindro não se inicia imediatamente após o término do processo que ocorre no cilindro anterior.

 

Lembrando que nos motores 4 tempos, cada tempo motor necessita de 180º de rotação do eixo de manivelas (720º para o ciclo completo), tem-se, por exemplo, que nos motores 4 cilindros em linha, ocorre uma combustão a cada 180 graus do eixo de manivelas (720º: 4 = 180º). Ou seja, uma nova combustão inicia assim que a do cilindro anterior terminou. No entanto, nos motores com número ímpar de cilindros, o início de uma nova combustão ocorre apenas “um tempo depois” que a do cilindro anterior terminou.

 

Por exemplo, o intervalo entre início de combustões de um motor em linha de três cilindros é de 240º (720º: 3 = 240º). Ou seja, durante um ângulo de 60º de rotação do eixo de manivelas, não há aplicação de energia no sistema. Tal fato induz o aparecimento de vibrações no motor. Para minimizar esse problema, o ideal é instalar um eixo compensador (balanceador) ligado ao virabrequim. No entanto, essa solução envolve um considerável aumento de custo. Soluções mais baratas como balancear a árvore de manivelas, adicionar massas estrategicamente posicionadas ao volante do motor e recalibrar os coxins de sustentação, têm sido as preferidas dos fabricantes.

 

O motor é quase todo feito em alumínio na parte externa, o que impulsiona seu funcionamento, pois exige menor tempo de aquecimento; a única parte que não é de alumínio é o cárter de aço estampado; a vantagem disso é que para um impacto com uma pedra, por exemplo, a chance de quebrar é bem menor.

 

A versão 1.0, a qual efetuamos a desmontagem, é capaz de entregar 72 cv de potência (6.000 rpm) e 10,4 kgfm de torque (3.250 rpm), com gasolina, enquanto com etanol, são 77 cv de potência (6.000 rpm) e 10,9 kgfm de torque (3.250 rpm). De acordo com a própria Fiat, o motor é feito para ter durabilidade mínima a 240 mil quilômetros.

 

ACOMPANHE O PASSO A PASSO DA DESMONTAGEM DO MOTOR 1.0 FIREFLY DE 3 CILINDROS, COM ERLON RODRIGUES, ESPECIALISTA DE ENGENHARIA DE PRODUTO DA FCA – FIAT CHRYSLER AUTOMÓVEIS BRASIL

 

1. Comece a desmontagem pelas pontas do chicote. Na sequência, retirar as presilhas e conectores do chicote. Obs: certifique-se que todas as vias estão soltas antes da remoção por completa do chicote, para que nenhum cabo seja danificado.

 

 

2. Com uma chave soquete 10 mm, solte as três bobinas; elas são individuais por cilindro e estão apoiadas no coletor de aspiração.

 

 

3. Utilizando a mesma chave de 10 mm, solte o coletor de aspiração.

 

 

4. Desconecte a tubulação de blow by, que está conectada à válvula de regulação de pressão interna que manda para o coletor de aspiração os vapores de blow by

 

 

5. Retire as velas de iridium com uma chave de 14 mm. Elas têm o diâmetro de rosca menor, 10 mm, para melhor posicionamento na câmera de combustão e otimização da queima.

 

 

6. Retire o tubo de entrada da bomba d´água com chave 10 mm, são dois parafusos.

 

 

7. Remova a válvula termostática, com a mesma chave 10 mm; é apenas uma válvula presa por quatro parafusos. Obs: o sensor de temperatura é integrado no corpo da válvula termostática.

 

 

8. Retire o tubo d´água, com a mesma chave 10 mm, são dois parafusos.

 

 

9. Remova a tampa de válvula com uma chave 8 mm (9a), é a única vez que se usa esse tipo de chave em todo o processo. No total são 8 parafusos, e todos eles ficam presos na tampa. Um detalhe interessante é que a vareta de medição do óleo é integrada na tampa, isso é feito para diminuir as possibilidades de vazamento. (9b)

 

 

 

10. Com a chave 10 mm, retire o atuador do sensor de fase (10a). Em seguida, retire o atuador do variador de fase, ao todo são 3 parafusos (10b).

 

 

 

11. Retire o sensor de velocidade com a mesma chave 10 mm. É apenas um parafuso.

 

 

12. Retire o sensor de detonação com uma chave 13 mm. Obs: O controle de torque na hora de apertá-lo deve ser feito com muito cuidado. Ele é um sensor piezoelétrico, então se apertar com torque menor que o especificado, ele não vai sentir direito a vibração de dentro do motor que chega dele. E se torquear com excesso, a estrutura do parafuso será danificada, e trava o piezoelétrico lá dentro. O torque dele é 25 Nm, com mínimo de 20 Nm e máximo de 30 Nm, não pode passar disso, nem para mais, nem para menos. Portanto, este processo deve ser feito com atenção redobrada.

 

 

13. Retire a tampa de bomba d´água com uma chave allen 5 mm (13a), ao todo são 7 parafusos. (13b)

 

 

 

14. Retire a bomba d´água (14a), são dois parafusos e eles devem ser retirados com uma chave torx T30. (14b)

 

 

 

15. Retire o filtro de óleo, que pode ser extraído com qualquer ferramenta específica para retirada de filtros

 

 

16. Retire o cárter com uma chave 10 mm, ao todo são 12 parafusos. Obs: O cárter é colado com silicone para evitar qualquer tipo de dano na peça ao ser torqueada

 

 

17. Depois que todos os parafusos estiverem soltos, use uma ferramenta especial para descolar o cárter.

 

 

18. Retire o pescador de óleo com a mesma chave torx 30 mm (18a), ele é feito de aço estampado, por isso é maleável, não rígido. É um recurso de segurança para caso o cárter esteja danificado, ele continuar exercendo sua função corretamente. Peça removida (18b)

 

 

19. Agora vire o motor.

 

 

20. Solte o switch de pressão de óleo. Utilize uma chave de 22 mm; o torque de aperto é de 32 Nm

 

 

21. Retire o torque da polia dos órgãos auxiliares travando o virabrequim pelo lado do volante (21a). Os dois furos que existem lá, permitindo a colocação de um pino, não devem ser usados como apoio para destorquear o parafuso em nenhuma hipótese. É um parafuso rosca esquerda, sendo o único do motor, ou seja, seu giro para folgar é horário. Usando uma ferramenta especial, que serve para garantir a montagem da polia com o desbalanceamento para compensação da vibração dos 3 cilindros na posição correta (21b).

 

 

 

22. Após isso, é a vez de retirar o front cover, utilize uma chave 10 mm, uma 13 mm e uma chave de fenda.(22a) Primeiro solte os parafusos de 10 mm. Em seguida, com a chave de 13 mm, solte todos os restantes. E para desacoplar o front cover após ter desrosqueado todos os parafusos, use a chave de fenda para efetuar a remoção. (22d) Remoção da peça por completo

 

 

 

 

 

23. Após o front cover aberto, é hora de tirar a corrente de distribuição. A primeira coisa a se fazer é travar o tensor, com a agulha, que é um pino metálico para tirar a tensão da corrente.

 

 

24. Novamente com uma chave 10 mm, remova as guias da corrente.

 

 

25. Ainda com a chave 10 mm, solte o tensor automático.

 

 

26. Utilizando a chave torx T45 para soltar, faça a remoção da guia que faz tensão na corrente.

 

 

27. Com a mesma chave torx T45, fazer a retirada da polia de bomba d´água.

 

 

28. Um detalhe muito importante é que a polia motora da corrente não tem o dente. Mas, para manter a posição, ela tem uma arruela especial com texturização específica, o que não permite o escorregamento. Ela não tem dente para garantir a fase precisa entre o virabrequim e o eixo comando, já que o variador de fase tem pino de posicionamento no eixo comando.

 

 

29. Remova a corrente por completo.

 

 

30. Retire o variador de fase; desrosqueie o parafuso válvula com cuidado (30a). Essa peça é uma válvula de controle hidráulico integrada com parafuso, ela comanda o variador da fase para atrasar ou adiantar a fase do eixo comando (30b).

 

 

 

31. Solte os mancais do eixo de comando com a chave 10 mm. Primeiro solte os externos e depois os internos. São quatro mancais com dois parafusos cada, e eles não são centralizados com o cilindro, eles estão deslocados para a redução de atrito.

 

 

32. A) O próximo passo é soltar os parafusos do cabeçote, utilizando uma chave torx 50 mm. O movimento é de fora para dentro de forma cruzada. B) Retire o cabeçote por completo e a (C) junta metálica logo em seguida.

 

 

 

 

33. Tire o volante do motor, em seguida quebre o torque das bielas com uma chave 10 mm (33a). Após, quebre o torque do sub-bloco utilizando uma torx T45 para tirar o suporte do compressor de ar-condicionado, são dois parafusos, (33b). E depois usar a 13 mm para tirar todos os outros parafusos do sub-bloco; primeiro são os parafusos internos, depois os externos (33c). Obs: Um detalhe interessante para facilitar a manutenção é que existem roscas no sub-bloco para retirada do mesmo, o mecânico pode usar os próprios parafusos dos mancais nestas roscas, e apertandoos eles separarão o sub-bloco do bloco facilitando o processo de descolamento da peça (33d) Com o auxílio de uma chave de fenda, retire a peça por completo (33e)

 

 

 

 

 

 

34. (A) Remova as bielas com uma chave 10 mm. (B) Em sequida solte o retentor e puxe o virabraquim.

 

 

 

35. O último passo é a retirada dos pistões com a mesma chave 10 mm. Após a tirada dos pistões, sobra apenas o bloco do motor, finalizando o processo de desmontagem do motor Firefly de três cilindros.