Desvendando o Fire HP 1.4 Flex

Acompanhe com exclusividade o processo de desmontagem, montagem e especificações do propulsor que equipa as linhas mais populares da Fiat: Palio, Punto e Doblò

Carolina Vilanova

 

 

Um motor moderno e compacto projetado para oferecer desempenho e economia de combustível. Essas características podem definir muito bem um dos propulsores mais utilizados da Fiat, o Fire 1.4 Flex HP (High Power), adotado nas linhas Palio, Punto e Doblò. “Essa versão do Fire é uma evolução do motor 1.4 antigo, com algumas evoluções que privilegiam a potência com redução de consumo e emissão de poluentes”, explica Matheus França Carvalho, analista de Experimentação de Motores da Fiat Powertrain.

 

O Fire 1.4 Flex ganhou em cavalaria, hoje é capaz de entregar 85 cv de potência quando abastecido com gasolina e 86 cv com uso exclusivo do álcool. A Fiat recomenda que, com relação à manutenção preventiva, sejam seguidas as instruções do manual do proprietário, utilizando peças genuínas e fluidos e lubrificantes especificados.

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As principais novidades do novo motor 1.4 Flex são:

 

– Novo coletor de admissão, com o diâmetro dos dutos otimizados de 30 para 33 milímetros para melhorar o rendimento volumétrico;
– Novo coletor de escape fabricado em aço tubular; substituindo o ferro fundido, o que reduz a perda de carga no escape com consequente ganho de potência;
– Novos pistões grafitados;
– Sede das válvulas de admissão com novo material;
– Nova calibragem do sistema de injeção privilegiando economia de combustível e redução de poluentes e melhoria de desempenho;
– Sistema close-coupled, com catalisador mais próximo do motor, garantindo um nível ainda mais reduzido de emissões de poluentes;
– Óleo 5W30, do tipo sintético low friction de menor viscosidade;
– Adoção do Beauty Cover, uma carenagem do novo motor que traz filtro de ar integrado.

 

Prepare-se para o trabalho

 

Para este trabalho, contamos com a ajuda do instrutor do SENAI-Vila Leopoldina, Fernando Landulfo, que deu as seguintes dicas: em qualquer intervenção nesse motor, o técnico deve estar atento aos EPIs necessários, que são óculos de proteção, luvas e sapatos de biqueira. “Outro aspecto é a organização, coloque as peças que forem retiradas em ordem para que sejam montadas seguindo o mesmo padrão, numa bancada limpa e livre de impurezas”, diz Landulfo.

 

“Para um trabalho de qualidade, utilize as ferramentas e equipamentos adequados, inclusive a ferramenta para fasagem e bloqueio dos eixos comando de válvulas para sincronizar o motor, goniômetro, etc. Essas ferramentas específicas podem ser adquiridas na rede de concessionárias da marca”, orienta Matheus.

 

Sensores

 

Veja a identificação dos sensores, atuadores e acessórios do motor Fire 1.4.

 

 

Desmontagem

 

1) Comece com a remoção dos chicotes elétricos, tomando cuidado com as travas que fixam os conectores aos componentes, que devem ser removidas com cuidado e guardadas num lugar adequado, para evitar o funcionamento incorreto quando forem reinstaladas. Depois de remover as travas, remova os conectores cuidadosamente.

 

 

2) Solte o parafuso do suporte do chicote localizado debaixo do coletor de admissão e o parafuso sextavado do chicote do alternador. Retire a capa superior da correia dentada para remoção do chicote, por meio do parafuso de fixação.

 

 

3) Retire os conectores dos injetores e dos sensores de rotação e pressão do óleo para remoção completa do chicote elétrico. (3a)

 

 

 

4) Em seguida, solte os cabos de vela, tomando cuidado para não puxa-los pelo fio, o que pode arrebentar o cabo.

 

 

5) Retire, em seguida, os quatro parafusos que fixam a bobina, que é do tipo convencional estática para os quatro cilindros. Para isso, use a chave torx T25. Na sequência, retire e peça.

 

 

6) Remova os seis parafusos do coletor de admissão com uma chave combinada 13. Não é necessário usar uma sequência determinada. Esse componente sofreu modificações nos dutos internos para melhorar a fluidodinâmica. Fique atento ao torque de montagem, que é de 25Nm.

 

 

7) Retire ainda os dois parafusos 13 mm do suporte do sensor de temperatura de líquido de arrefecimento, que estão presos no coletor.

 

 

Obs: É importante lembrar que em toda intervenção no coletor é necessário trocar os anéis de vedação, sempre.
8) Em seguida, remove-se também o coletor de escapamento, sendo que as juntas devem ser substituídas todas as vezes em que for desmontado.

 

9) O próximo passo é remover a tampa de válvulas, soltando os oito parafusos com o auxílio de uma chave sextavada L10. Desaperte em cruz para evitar empenamento. O torque na montagem é de 10 Nm. Os parafusos devem ser trocados se estiverem danificados.

 

 

Obs: Nesse caso, não é preciso trocar a junta todas as vezes em que abre a tampa, mas coloque um pouco de junta química nas quinas vivas entre os mancais do comando de válvulas e o cabeçote.

 

 

10) Em seguida, soltamos os parafusos de fixação do alternador para retirada da correia de acessórios e do alternador, com uma chave L 16 mm. Examine se não há fissuras ou danos nas estrias da correia.

 

 

11) Solte o parafuso do sensor de rotação e retire a peça. O torque na montagem é de 9 Nm, o mesmo torque do sensor de fase.

 

 

12) Agora é necessário fazer a remoção do sensor de detonação, com uma chave 13 mm, o torque na montagem é de 25 Nm.

 

 

13) O próximo passo é retirar com uma cinta apropriada o filtro de óleo do motor, que faz a lubrificação dos componentes internos.

 

 

14) Vamos agora fazer a retirada da polia do virabrequim, começando com a soltura dos três parafusos de fixação com uma chave 13 mm. Na montagem, tem um furo guia na polia que deve coincidir com o pino na engrenagem do virabrequim. O torque é de 25 Nm. A polia damper, como é conhecida, deve ser examinada quanto ao estado da borracha vulcanizada. (14a)

 

 

 

15) Depois, o técnico deve fazer a remoção da capa inferior da correia de sincronismo, que está presa por meio de um parafuso 10 mm e outro de 16 mm. O torque é de 10 Nm.

 

 

16) Retire a correia sincronizadora, que está presa por meio do tensor, utilizando uma chave L 13 mm para afrouxar a porca de fixação. A correia de sincronismo deve ser substituída dentro do período recomendado pelo fabricante, juntamente com o tensionador. Remova o tensionador. Lembramos que toda vez que retirar a correia sincronizadora é necessário travar o volante e o comando com ferramentas específicas, sendo também recomendada a substituição da correia (16a)

 

 

 

17) Em seguida, remova o eixo comando de válvulas, que não segue uma sequência determinada. São ao todo 8 parafusos, dois M6 mm, de 10Nm de torque e seis M8 mm com 20Nm de torque.

 

 

18) Solte as porcas que fixam o suporte da bobina no mancal de fixação do eixo comando. Troque sempre o anel o’ring do suporte da bobina.

 

 

19) Desencaixe o tubo de lubrificação que traz o óleo da linha de alta e os mancais do eixo comando. Na montagem, esses mancais têm posição correta, com o rasgo apontando para o lado do coletor de escapamento.

 

 

20) Retire o eixo comando de válvulas inteiramente. O comando precisa se medido com relação ao diâmetro do colo e aos ressaltos, para que fique de acordo com as especificações do fabricante. Em caso de desgaste excessivo, precisa ser substituído.

 

 

Obs: Os mancais de apoio do comando não aceitam sobremedida. Caso haja desgaste entre o eixo comando e o cabeçote que ultrapasse os limites recomendados pelo fabricante, precisam ser substituídos.

 

21) Remova os tuchos mecânicos, que devem ser armazenados na mesma ordem em que foram retirados para que sejam montados na mesma posição.(21a)

 

 

 

Obs: A regulagem da folga de válvulas não é automática, ou seja, deve ser feita a verificação e controle dessa folga, que tem medidas de acordo com a tabela abaixo:

 

22) Agora é preciso remover os parafusos do cabeçote, seguindo a ordem indicada na foto. Todos os parafusos têm que ser trocados todas as vezes em que forem removidos do alojamento. Utilize um soquete especial para as cavidades do cabeçote. Na reinstalação, siga a sequência de aperto, que é inversa a da desmontagem, e torque de 30 Nm, seguidos de torque ângulo de 90º 90º.

 

 

23) Remova o cabeçote e a junta, que deve ser sempre substituída. Na montagem, veja a seta que posiciona o lado do volante e deve ser voltada pra cima. Retire os guias para não perdê-los.

 

 

Virando o motor

 

1) Comece soltando os parafusos do cárter, que não têm ordem para remoção, porém é recomendado fazer o desaperto em cruz, das extremidades para o centro. São ao todo 15 parafusos e duas porcas, que na montagem tem torque de 10 Nm e ordem de aperto em cruz do centro para as extremidades.

 

 

2) Com a ajuda de uma espátula e um martelo de borracha, bata cuidadosamente para descolar a junta química e remova a tampa do cárter. Limpe a peça e tire toda a cola antes da remontagem.

 

 

3) Faça agora a remoção da bomba de óleo, para isso, solte os parafusos que fixam o suporte, com a chave L10mm. Retire a polia motora, e com ajuda de uma espátula, solte o suporte e tire o conjunto. A junta da bomba de óleo também precisa ser substituída

 

 

4) Depois, retire a ferramenta de travamento do volante e então remova os seis parafusos passantes com a chave 13 mm que prendem o volante ao virabrequim. Use a trava química na hora de reinstalar os parafusos, com torque em cruz de 10 Nm.

 

 

5) Em seguida, remova o pescador, por meio dos dois parafusos de 10 mm. Na montagem o torque é de 10 Nm. O anel de vedação do pescador também deve ser substituído. (5a)

 

 

 

6) Retire os parafusos que fixam a tampa do retentor do volante, que é montado com o auxílio de uma ferramenta específica. Remova a tampa com o retentor traseiro, sendo que a junta seca é fornecida com a peça, assim como a lubrificação com graxa grafitada. Para instalar a peça use a ferramenta específica de alinhamento. (6a)

 

 

 

7) Em seguida, revoma a bomba de óleo que tem junta do tipo metal borracha e deve ser sempre substituída. Faça a retirada do bloco inferior, para isso solte os parafusos, 10 internos e 10 externos, que têm uma seqüência específica a ser seguida, como mostra a figura.

 

 

8) Remova o bloco inferior com ajuda de uma espátula e um martelo de borracha. Não esqueça de colocar o selante Loctite Ultra Black, de recomendação da Fiat Powertrain. A camada de selante deve ser de 3 a 4 mm de espessura. Não esqueça que na montagem, essa área precisa estar muito bem limpa para a aplicação da cola nova.

 

 

9) Agora, vamos tirar uma capa de biela, que na montagem tem torque de 20Nm 40º. As bielas são fraturadas, permitindo uma única posição de montagem. O pistão sai por baixo, ou seja, não tem como montar errado. O conjunto é removido em direção oposta ao virabrequim.

 

 

Obs: A biela tem classificação a partir da numeração do cilindro onde deve ser montada na lateral da peça, que significa a ordem de montagem no bloco. E classificação do peso está indicada na parte superior da peça, lembrando que no mesmo motor todas as bielas têm o mesmo peso, ou seja, tem que ser da mesma classe.

 

 

10) Faça o mesmo processo com as outras bielas. Não monte as capas invertidas. Retire por fim o virabrequim.

 

 

Observações antes da montagem

 

Meça com o micrômetro o diâmetro dos munhões e moentes do virabrequim, que têm identificação em três classes (A, B e C) e admitiem uma única sobremedida encontrada na face do contrapeso. (A)

 

 

 

As bronzinas também tem três classes (amarela, azul e vermelha) descritas na lateral, com única sobremedida de 0,127 mm. (B)

 

 

Os pistões do motor são refrigerados com óleo sob pressão que vem do pulverizador de óleo, localizados nos mancais 1, 2, 4 e 5 do bloco do motor. Observe que os pistões são de classe B, inscrita na lateral do bloco e na cabeça do pistão, em caso de reposição, adquirir a mesma peça. (C)

 

 

Os mancais também são identificados por classes, como mostrado na tabela de apoio ao lado, encontrar os diâmetros de cada classe, com única sobremedida de 0,127 mm. A identificação é encontrada na face do bloco.

 

As letras gravada na árvore de manivelas indicam a classificação dos moentes. Os números gravados abaixo das letras indicam a parte decimal da medida do diâmetro dos munhões da árvore de manivelas

 

Dependendo da classe do mancal, aplica-se uma classe de bronzina, que determina a folga entre o mancal e o virabrequim.

 

 

Vide fórmula Diâmetro do mancal – (diâmetro do virabrequim 2x espessura da bronzina) = a folga

 

Detalhe importante diz respeito ao mancal numero 3, em que a bronzina possui as arruelas de ajuste da folga, que possuem uma certa mobilidade. (D)

 

 

Anote a classe e a cor das bronzinas originais antes da substituição, para obedecer a mesma classe de cores.

 

Montagem

 

1) Lubrifique as bronzinas antes da instalação nos respectivos alojamentos. Em seguida, reinstale o virabrequim.

 

 

2) Encaixe o bloco inferior, que permite apenas uma posição, que fixa o virabrequim no bloco, sempre com muita limpeza e lubrificação. A vedação é feita com a cola Ultra Black, recomendada pela Fiat Powertrain.

 

 

3) Os parafusos de fixação têm sequência de montagem, que é inversa a da desmontagem. O torque dos parafusos dos externos é 15 Nm 30 Nm e os internos 20 Nm 90º. Primeiro aplica-se o torque nos parafusos internos, depois nos externos. É essencial medir com o goniômetro o torque ângulo de todos os parafusos.

 

 

4) Na montagem dos pistões, o técnico deve observar três pontos importantes: as classes (A, B e C), a seta de referência na cabeça do pistão, que aponta para a distribuição, e a defasagem dos anéis, que deve ser de 120º. Veja a numeração da lateral da biela que identifica em qual cilindro o pistão deve ser colocado.

 

 

5) Ao montar o pistão no cilindro, com a ajuda da cinta, não esqueça de lubrificar previamente as paredes do cilindro.

 

 

6) A partir daí, comece o processo inverso da desmontagem até chegar o comando de válvulas.

 

Obs: Vale lembrar: antes de montar o retentor traseiro, monte o volante e faça o ajuste da folga axial do virabrequim, depois desmonte e monte novamente o volante com o retentor e dê o aperto final. A folga é verificada com a ajuda de um relógio comparador. Os valores devem ser de 55 e 260 milésimos de milímetro. O apalpador do relógio deve tocar o volante e não o eixo virabrequim.

 

 

7) No caso de ter que remover a engrenagem do comando de válvulas, o retentor deve ser trocado e utilizado uma ferramenta especial.

 

 

8) Para fazer a montagem da correia, utilize a ferramenta especifica de travamento do volante, já certificando que o primeiro e o quarto cilindro estão em PMS, por meio do relógio comparador. O tensionador é automático mas precisa de ajuste com ajuda da ferramenta especifica para coincidir as duas referências. Em seguida, aplique o torque que é de 25 Nm.

 

 

9) Por último, faça a regulagem das válvulas com um calibre de lâminas. Substitua as pastilhas caso as folgas esteja fora dos valores especificados na tabela.