Edição 300 – Abril 2019




Entrevista – Não é possível viver sem o mercado de reposição

por Edison Ragassi

Atual diretor de pós-vendas da Renault, Gustavo Ogawa é um jovem executivo que acumula experiencias diversas no segmento de reposição automotiva. Trabalhou na Shell, cartões de crédito Itaú. Seguiu para o setor automotivo na Ford Motor Company, onde implantou os serviços estendidos e foi o responsável pela estratégia da linha Motorcraft. Na fabricante francesa iniciou como gerente demarketing pós-venda, cuidando da América Latina. Ogawa recebeu a reportagem da Revista O Mecânico no escritório da companhia em São Paulo. Nesta entrevista exclusiva ele fala sobre as estratégias para crescer no país e confirma que o mecânico independente é peça fundamental neste processo.

 

Revista O Mecânico: comparando com as montadoras tradicionais, a frota da Renault é relativamente nova. Como está a retenção dessa frota nas concessionárias após o fim da garantia?

 

GUSTAVO OGAWA: A frota da Renault quando você olha no período de 20 anos, que é como outras montadoras olham, é bem menor. Se compararmos com o top quatro montadoras, a nossa frota tem a metade da frota que eles. Mas o que visualizamos é a nossa crescente em vendas de veículos novos nos últimos 3 anos. Isso está impactando muito na frota circulante desse ano e dos próximos que vão vir. A nossa retenção hoje nos três primeiros anos, segundo os indicadores de mercado é maior que a média nacional. Nós alcançamos por volta de 35% de retenção.

 

“Nós alcançamos por volta de uns 35% de retenção nas concessionárias”

 

O Mecânico: Quantas concessionárias a Renault tem?

 

OGAWA: Nós temos hoje 280 pontos de venda, mas nem todos tem serviços, alguns são show room, trabalhamos em média com uns 100 grupos econômicos.


O Mecânico: No segmento de peças de reposição, vocês têm a linha Renault e a Motrio. Como está dividido este negócio?

 

OGAWA: Dentro de um conceito global Renault. A empresa se divide em duas marcas no pós-venda, uma são as peças genuínas, as peças geradas na concepção do veículo, e toda a linha Motrio, que são peças da primeira linha do mercado, 100% homologadas pela nossa engenharia de serviços. A marca é muito focada no mecânico independente. Se olharmos a história da Motrio, ela nasceu para atender o que a Renault chama na França de R3. O que é uma R3? É um mecânico independente que é ligado a concessionária. O titular (concessionário) pode ser dono dessa oficina mecânica ou parceiro comercial. E o portfólio Motrio nasceu para suprir esse tipo de demanda.

 

Também iniciamos a venda de peças no Mercado Livre no segundo semestre do ano passado. Através de uma loja Renault, os concessionários colocam produtos sempre a pronta entrega dentro do site. Hoje nós temos mais de 20 mil ofertas no site com ótima classificação de todos os concessionários que estão lá dentro, então esse é um exemplo de programa que criamos com rede. Se o concessionário começa a ter uma nota ruim dos clientes nós desativamos a loja dele e criamos um plano de ação para melhorar para ele voltar a fazer parte da nossa loja. Porque nós queremos que o cliente tenha certeza que vai ser atendido da melhor maneira possível. Essa é a promessa que colocamos no mercado. Mapeamos isso com o time de força de vendas nacional. Essa equipe monitora a nossa loja e entra em contato com 100% dos concessionários para que eles tenham a aderência correta e proporcione satisfação ao cliente.

 

“A marca Motrio é muito focada no mecânico independente”

 

O Mecânico: O mecânico utiliza o Mercado Livre para comprar as peças da Renault?


OGAWA: A maior parte das vendas é feita para o mecânico. Tem uma concentração muito grande no Sudeste do país que é interessante, porque hoje é a área onde nós estamos mais abastecidos por concessionárias parceiras do programa. Mas ainda assim são áreas de grande volume de compra. O interessante é que muitas peças que são vendidas no Mercado Livre são peças hoje obsoletas para o nosso concessionário. Não são peças de alto giro que tem um preço competitivo, mas procuramos sempre respeitar a cadeia onde o mecânico está incluído, então a ideia é sempre que mecânico olha o preço lá e se ele conhece a concessionária dona daquele anúncio que ele ligue, porque ele vai ter um desconto diferenciado.

 

O Mecânico: E qual é a estratégia da Motrio para o Brasil?

 

OGAWA: Aqui no Brasil a marca foi lançada em 2013, porém ela tem 20 anos desde que foi lançada na França. Na Argentina por exemplo já chegou a ter uma rede de 130 oficinas mecânicas homologadas Motrio.Então no final do dia o que é a Motrio? É uma marca para a Renault fomentar o mecânico Independente com peças competitivas Renault, com um portfólio que também é Multimarcas.

 

O Mecânico: Como a Renault vê o mercado de reposição de uma maneira geral aqui no Brasil?

 

OGAWA: Falar de pós-venda no Brasil e não falar do mercado de reposição independente é uma loucura. Você não consegue viver sem ele. Nós falamos em 70% de cadeia de fornecimento. todo o mercado, o qual gira na mão do mecânico independente. Então definir uma estratégia a longo prazo dentro de um país e não falar do mecânico independente é uma heresia e a Renault sabe disso. Então ela vem aos poucos tentando se introduzir dentro desse contexto. É aí que nós começamos a analisar e olhando o nosso plano, o que enxergamos? Hoje o mecânico Independente, ele não precisa da montadora para suprir as necessidades de peças, ele já tem a própria Mas hoje, o que ele está sedento e só a montadora pode fornecer para ele? É o know how, o conhecimento da montadora e a chancela dela junto com ele. Então todo trabalho que nós estamos começando a desenhar para o mecânico independente é em know-how e subsídio de informação técnica. A empresa quer ser o porto seguro do mecânico independente quando se fala em formação técnica da Renault. Esse é o trabalho que estamos começando a construir. Para começar esta construção mostramos que: a Motrio e a Renault são marcas irmãs, não são interdependentes, mas são marcas irmãs. A Motrio mostra que tem toda chancela da Renault, para que o mecânico comece a assimilar e saiba que a Renault está sempre do lado dele para fornecer peças e informação. Estamos começando a criar esse conceito com eles.

 

“(…) todo trabalho que nós estamos começando a desenhar para o mecânico independente é em know-how e subsídio de informação técnica (…)”

 

O Mecânico: Para criar esse conceito, como vai ser o trabalho de vocês? Qual vai ser a estratégia?

 

OGAWA: Ano passado, junto com as estratégias básicas, iniciamos fazendo os feirões dentro das concessionárias. Porque no final do dia o grande elo entre a montadora e o mecânico independente é a concessionária. Porque a concessionária é o braço da montadora dentro do país. E para criar esse elo entre ele e a concessionária nós começamos fazendo os feirões de peças. E o que é um feirão de peças? É um evento dentro de um concessionário aonde fornecemos formação técnica como chamariz e fazer um evento diferenciado em termos de condições de preço para o mecânico. Essa foi a principal estratégia que aplicamos durante 2018. Para 2019 vamos ampliar a estratégia, fazendo com mais frequência, de uma maneira sistemática em algumas regiões. Vamos expandir através do nosso mailing uma newsletter que vamos enviar aos mecânicos independentes. Porque o plano estratégico junto com a parte de venda de serviços é levar as informações técnicas a eles.

 

O Mecânico: Dentro desse planejamento vocês programaram ações para visitar as oficinas e mostrar o modelo de trabalho?

 

OGAWA: Nós temos uma gerência de força de vendas que é focada na consultoria do concessionário para venda externa. Ou seja, não é um consultor de pós-venda que vai falar de oficina, produtividade e eficiência. Ele é um consultor de vendas que vai ensinar o time de tele peças e o time de vendas de balcão do concessionário a atingir esse mercado dos mecânicos. Hoje nós temos 10 consultores no Brasil fazendo esse trabalho.

 

O Mecânico: E os preços são diferenciados para o mecânico independente?


OGAWA: Sim será diferenciado. Para isso ele vai ter que fazer um cadastro no concessionário. Estamos fazendo uma base de dados de CNPJ cadastrados na nossa rede nacional. Todos esses CNPJ terão uma condição diferenciada dentro do concessionário. Isso já existe estamos aprimorando a maneira de fazer essa venda para o mecânico. Nós sabemos que para vender para o mecânico independente não é fazer uma ação de abaixar o preço agora de uma peça, porque o mecânico independente não faz estoque.

 

“O mecânico independente é um dos principais focos do nosso crescimento no Brasil nos próximos anos”

 

O Mecânico: Qual foi o critério para selecionar essas concessionárias?

 

OGAWA: Primeiro, a vocação dela para venda balcão. Nem todo o grupo quer fazer 100% do pós-venda. Em alguns grupos eles querem fazer apenas oficina e é um direito deles porque atender o cliente que ele vendeu o carro é uma obrigação, não podemos discutir isso. Agora vender peças no balcão, aí sim é uma escolha deles. Eles são livres para fazer essa escolha, porque quando eles decidirem ir para venda no balcão eles vão ter que passar por todos os critérios que vamos colocar. O mecânico independente tem que ter o concessionário como um parceiro comercial sempre que ele precisar de peças.

 

O Mecânico: Qual a importância do mecânico independente para o negócio Renault?

OGAWA: O mecânico independente é um dos principais focos do nosso crescimento no Brasil nos próximos anos. A venda para ele está dentro do nosso plano estratégico.

 

O Mecânico: Qual a mensagem que você deixa para este profissional tão importante do mercado de reposição?

 

OGAWA: A Renault junto com a marca Motrio está aqui para atendê-los da melhor maneira possível, ele sempre pode contar conosco.

 




Híbridos e Elétricos – Carros Híbridos em sua Oficina: Uma Realidade Próxima

Saiba quais cuidados tomar quando um veículo híbrido chegar em sua oficina; veja também o conceito básico da tecnologia de propulsão do Toyota Prius de 3a geração

por: Fernando Lalli
fotos: Fernando Lalli e Lucas Porto

Agora vai. Depois de anos e anos de discussões, estudos e planejamento, 2019 marca a chegada definitiva de veículos de propulsão eletrificada no mercado nacional. Somente para este ano estão previstas as chegadas do Toyota Corolla híbrido fabricado no Brasil (o primeiro do mundo com tecnologia bicombustível), os Audi A6, A7 Sportback e Q8; VW Golf GTE e Volvo XC40 T5 Twin Engine. Há também modelos totalmente elétricos que já estão em pré-venda ou têm estreia programada para os próximos meses, como o Chevrolet Bolt, JAC iEV 40 e o SUV Audi e-tron.

 

Isso sem contar os 19 modelos eletrificados que já podem ser encontrados oficialmente nas concessionárias, como os BMW i3, i8 e 530e; Ford Fusion Hybrid, quatro dos seis modelos Lexus disponíveis (incluindo o CT200h, cujo Raio X publicamos na edição 297, janeiro/2019); os Mercedes-Benz C 200 EQ Boost e CLS 53 AMG; Mini Countryman, Nissan Leaf, Porsche Panamera Hybrid (sedã e perua), Renault Zoe, Toyota Prius e os Volvo XC60, XC90 e S90 nas versões T8 Inscription.

 

Conforme dados da consultoria JATO Dynamics, entre janeiro de 2018 e fevereiro de 2019 foram vendidos 3.849 veículos híbridos e elétricos no Brasil. Claro, mesmo com o abatimento de impostos, são modelos com preços de seis dígitos (a maioria acima dos R$ 200 mil ou muito mais do que isso) e a manutenção deles ainda está atrelada às concessionárias. Mas a tendência para os próximos anos é a popularização das plataformas com trem de força híbrido ou elétrico para todos os segmentos, inclusive entre os mais compactos.

 

Além da Toyota, que começa a produzir o Corolla eletrificado flex no segundo semestre, a Volkswagen prepara uma revolução na Europa com a linha de veículos elétricos e já está se planejando para fabricar carros eletrificados no Brasil, no mais tardar, até o final da próxima década. Se não bastasse, a marca alemã declarou oficialmente que o desenvolvimento de seus motores a combustão se encerrará em 2026, daqui a meros sete anos, e a obsolescência desse conceito a partir de então será inevitável. Chegou a hora do mecânico pensar no futuro.

 

NORMAS DE SEGURANÇA PARA ATENDER VEÍCULOS ELETRIFICADOS

Veículos híbridos e elétricos continuam precisando de manutenção em suspensões e freios, portanto, ainda vai ter muito serviço pela frente nas oficinas independentes e centros automotivos. Portanto, se você ainda não detém conhecimento básico em elétrica ou eletroeletrônica, é hora de se atualizar. A partir de agora, todo mecânico vai se tornar um autoelétrico.

 

O profissional independente mais antenado já está familiarizado com o conceito dos auxílios eletrônicos do veículo e está acostumado às grandezas elétricas. Mas a escala dos riscos de acidente de trabalho cresce exponencialmente quando se mexe com sistemas que podem trabalhar com até 650 V como no Prius, o veículo híbrido mais vendido no Brasil e no mundo. Com a adição das variáveis de alta tensão e alta corrente, a segurança ganha ainda mais importância. Especialista em Sistemas Automotivos da Bosch do Brasil, Diego Riquero Tournier orienta o profissional da manutenção automotiva a começar pelo básico que todo serviço em veículos eletrificados exige:

 

1) Tenha placas de aviso para sinalizar que o veículo é eletrificado. Recomenda-se posicionar os avisos nos retrovisores externos e no capô. A área em volta do veículo também deve estar isolada para evitar que pessoas não treinadas entrem em contato com o veículo.

 

 

2) Utilize luvas de classe de isolamento zero (até 1.000 V) quando for tocar em qualquer componente do veículo eletrificado. Para evitar que uma perfuração propicie uma fuga de eletricidade que atinja as mãos, a norma determina que se use uma luva isolante de borracha por baixo de outra luva de couro cru. Não se esqueça dos óculos de proteção.

 

 

3) Saiba identificar o circuito de alta tensão. É padrão em todas as marcas que os conectores e cabeamento possuam a cor laranja.

 

 

4) Utilize as ferramentas corretas para fazer os reparos. As ferramentas fornecidas pela Toyota para sua rede de concessionários executar reparos no Prius também são laranjas como o circuito de alta tensão. Já para a medição direta de eventuais correntes de fuga na bateria e no inversor/conversor, não utilize multímetro comum: o correto, segundo Diego, é usar um megômetro. Perceba que até a espessura do cabo é diferente do que o das pontas de prova do multímetro.

 

 

Seguir as normas básicas de segurança é fundamental e evita acidentes de trabalho que podem inclusive levar o funcionário da oficina a óbito. Mas respeitá-las não é o bastante para que qualquer pessoa faça a manutenção no veículo.. “É absolutamente necessária a formação técnica. Isso significa ter os treinamentos e informação do fabricante sobre cada um dos procedimentos que serão executados”, ressalta Diego.

 

 

A seguir, exploramos a conceituação básica dos componentes que formam a tecnologia “Hybrid Synergy Drive” de propulsão híbrida de um Toyota Prius 2013 de 3a geração, composta por dois motores elétricos ligados em série ao trem de força e um motor a combustão.

 

 

BATERIA DE ALTA TENSÃO E CIRCUITO CONVENCIONAL

 

A bateria destinada a alimentar a porção elétrica do trem de força do Prius (chamada pela Toyota de bateria de tração) trabalha com com 204 V de tensão nominal podendo chegar até 220 V durante o funcionamento em regime de corrente contínua. Ao remover as proteções do forro do porta-malas, é possível ver a chave de segurança (identificada pela cor laranja) que desativa a bateria em caso de intervenção no veículo. Também é possível ver as aberturas do sistema de ventilação forçada da bateria, dotado de ventoinha. Assim como em veículos com eletrônica multiplexada, não basta apenas desligar o veículo e intervir nele: aguarde alguns minutos antes de acionar a chave de segurança e, depois de desativada a bateria, espere mais 10 minutos para que os capacitores do inversor/conversor descarreguem a energia armazenada.

 

O monitoramento da temperatura é o aspecto mais importante, não importa se a bateria é de íon-lítio ou de níquel-metal, como a do Prius geração III. “Temos como exemplo os nossos celulares, que geram calor. Uma bateria de um veículo é como se houvesse centenas de baterias de celular em blocos, ligadas uma à outra. Então imagine a temperatura que pode gerar todo o dispositivo”, compara o especialista da Bosch.

 

Ele aponta que há uma unidade inteligente dedicada que avalia quatro parâmetros básicos para diagnosticar a saúde do componente: resistência interna dos blocos da bateria, consumo de corrente, temperatura e tensão. Se for necessário ao mecânico fazer a leitura desses parâmetros, basta usar o scanner automotivo que você já conhece, cuja forma de conexão nos híbridos é a mesma de veículos convencionais: através de um conector OBD 16 pinos que, no Prius, fica embaixo do painel. Evidentemente, o scanner deve ter software atualizado para reconhecer o veículo.

 

Além da bateria de tração, o Prius ainda é dotado de uma bateria de 12 V convencional que cumpre a mesma função que em qualquer outro veículo: alimentar a unidade de gerenciamento eletrônico do motor, painel de instrumentos, multimídia, sistema de conforto, entre outros. O que muda é a forma com que essa bateria é alimentada.

 

INVERSOR/CONVERSOR E O GERENCIAMENTO DO TREM DE FORÇA

 

Quem administra a energia gerada e consumida pelo trem de força é a unidade controladora de potência, chamada popularmente de inversor/conversor. Um transformador inteligente responsável pela administração do funcionamento de todo o sistema motriz.

 

“É o coração do veículo híbrido”, afirma Diego. “Ele garante que os motores elétricos e a combustão trabalhem em harmonia”. O inversor/conversor tem basicamente quatro funções:

 

a) A primeira é transformar a corrente contínua da bateria em corrente alternada para ser consumida pelos motores elétricos. Durante a partida ou em momentos de carga máxima, o conversor recebe os 204 V da bateria de tração e os transformam em até 650 V para impulsionar os motores.

 

b) A segunda função é coordenar a entrada do motor a combustão para tida no motor a combustão. propulsionar o veículo ou, em determinados regimes de funcionamento, carregar a bateria de tração.

 

c) A terceira função é pilotar a regeneração de energia cinética da frenagem do carro em corrente elétrica. “Todo híbrido tem a função de regeneração”, comenta Diego. “Um veículo como o Prius pesa cerca de 1.500 kg. Quando ele desacelera, ele gera uma energia cinética considerável, que é tranformada em corrente pelos motores-geradores. Como essa energia é recuperada como corrente alternada, o inversor/conversor a transforma em corrente contínua para ser armazenada na bateria”, explica o especialista da Bosch.

 

d) A quarta função é suprir as tarefas do alternador e do motor de partida. Ou seja, é o componente responsável tanto por carregar a bateria convencional de 12 V quanto por dar a partida no motor a combustão.

 

 

O inversor/conversor tem que controlar etapas de potência com tensões e correntes muito elevadas, por isso, é uma peça pesada e robusta. Como a geração de calor também é alta, tanto o inversor/ conversor como os motores geradores possuem um sistema de arrefecimento exclusivo, com bomba d’água elétrica, radiador e reservatórios próprios.

 

Funciona como o arrefecimento do motor a combustão; a Toyota inclusive recomenda o mesmo fluido à base de etileno glicol para os dois sistemas, com pré-mistura de 50% de líquido de arrefecimento e 50% de água deionizada.

 

Os cuidados são os mesmos, tais como não abrir a tampa do reservatório quando o sistema estiver quente, sob risco de o circuito estar pressurizado e causar borrifamento de líquido quente. Importante: a circulação do líquido de arrefecimento entra em ação assim que a partida é dada e o circuito de alta tensão é ativado.

 

O inversor/conversor não foi projetado para ser reparado. Ou seja, não há procedimento de conserto ou troca de peça que possa solucionar um problema neste conjunto. Ele pode somente ser diagnosticado e substituído, caso precise.

 

 

MOTOR-GERADOR

 

O motor a combustão do Toyota Prius funciona sob o Ciclo Atkinson. Gera 99 cv de potência a 5.200 rpm e 14,5 kgfm de torque a 4.000 rpm. Já a propulsão elétrica, formada por dois motores-geradores, pode atingir 82 cv e 21,1 kgfm. Entretanto, em nenhum momento as motorizações funcionam 100% a pleno juntas. Tanto que a potência combinada declarada pela fabricante do veículo é de 134 cv, e não a soma das potências máximas.

 

Os dois motores elétricos do Prius estão localizados dentro do conjunto de transmissão, que engloba também o conjunto de engrenagens e planetárias do câmbio entre os dois motores. A Toyota chama esse conceito de “Power Split”, cujo funcionamento é algo próximo de um “diferencial ao contrário”. Enquanto o diferencial divide a tração entre as rodas do eixo para que elas consigam percorrer diferentes distâncias ao mesmo tempo para que o veículo consiga fazer uma curva, o “Power Split” combina a força de motores que estão girando em diferentes velocidades para transferi-la ao eixo tracionado.

 

 

 

As relações entre os três motores são quase infinitas, o que proporciona um resultado bem parecido com o de um câmbio CVT. Para fazer a leitura da rotação desse trio, um simples sensor de rotação não bastaria. Por isso, o Prius utiliza um dispositvo chamado “resolver” para ter uma informação mais precisa. Os motoes também possuem dimensões diferentes. O motor-gerador 1, mais próximo ao motor a combustão, é menor e se encarrega mais da tarefa de geração de energia que o motor-gerador 2, que é maior e fica mais a cargo da propulsão do veículo quando em modo de condução totalmente elétrico. Diego, da Bosch, pondera que apesar dessa diferença “nada impede que os dois motores-geradores se encarreguem da propulsão ao mesmo tempo ou que ambos regenerem energia para abastecer a bateria ao mesmo tempo”.

 

 

 

 

A descrição do sistema se aplica ao Toyota Prius de 3a geração, até o ano/modelo 2015. De 2016 em diante, o modelo mudou para a plataforma TNGA, a mesma que dá origem ao novo Corolla, incluindo a variante híbrida flex. Nessa versão, os motores elétricos passaram a trabalhar em paralelo, com o motor maior dedicado à propulsão e, o menor, à geração de energia para carregar a bateria. Visualmente, é fácil de identificar a diferença entre os dois sistemas: no cofre do motor, o inversor/conversor passou a ser posicionado longitudinalmente, ao invés de na transversal. Um sistema mais compacto e ainda mais eficiente, que também equipará o sedã médio e que ainda vai estacionar em sua oficina.

 

Mais informações – Bosch:
boschtreinamentoautomotivo.com.br

 




Suspensão – Troca dos Amortecedores do Chevrolet Spin

Acompanhe o processo de manutenção da suspensão do monovolume fabricado pela General Motors

por Gustavo de Sá fotos Lucas Porto

Manter em dia a manutenção do sistema de suspensão é um cuidado essencial para a segurança veicular. E a checagem periódica do estado dos amortecedores merece atenção neste processo. Afinal, eles são os responsáveis por controlar a velocidade de oscilação da suspensão e manter o contato permanente dos pneus com o solo. O motorista pode perceber ao volante alguns sinais para identificar o momento certo de fazer a troca dos amortecedores. Mergulho excessivo da dianteira em frenagens, oscilações intensas e de grande amplitude sobre piso irregular (podendo comprometer o controle da direção), tendência a rolagem excessiva sob ventos laterais e redução da estabilidade em curvas são alguns dos indicativos de que é necessário checar todo o conjunto de rodagem. Outros sinais de redução da vida útil dos amortecedores são desgaste irregular dos pneus (em faixas transversais) e vazamento de óleo nos mesmos. “A recomendação é que os amortecedores sejam substituídos a partir dos 50.000 km rodados”, afirma Alexandre Parise, coordenador técnico da KYB do Brasil.

 

Na revisão do sistema de suspensão é necessário checar, além dos amortecedores, os demais componentes, como molas, rolamentos, buchas, batentes e coxins. “Também é importante observar se o agregado da suspensão está trincado ou excessivamente deformado”, alerta o professor de Engenharia e consultor técnico da Revista O Mecânico, Fernando Landulfo. Ao término do processo de troca dos amortecedores, também é imprescindível realizar o alinhamento da direção. Nesta reportagem, acompanhe o procedimento completo de substituição dos amortecedores em um Chevrolet Spin com 140 mil km rodados e conjunto de suspensão ainda original de fábrica.

 

EIXO DIANTEIRO

1) Para remover a fixação superior dos amortecedores, que fica no cofre do motor, é necessário remover a grelha de proteção que fica junto aos braços limpadores de para-brisa (conhecida popularmente como churrasqueira). Com o carro no solo, utilize uma chave de fenda para remover os 7 grampos plásticos de fixação da grelha, tomando cuidado para não quebrá-los.

 

 

2) Remova a conexão do tubo por onde passa o líquido do limpador do parabrisa.

 

 

3) Com uma chave de fenda, remova o acabamento dos parafusos dos limpadores de para-brisa.

 

 

4) Na sequência, utilize uma chave 15 mm para remover os parafusos de fixação dos braços limpadores.

 

 

5) Utilize uma chave 7 mm para remover o parafuso central de fixação da grelha. Em seguida, remova a grelha.

 

 

6) Afrouxe o parafuso de fixação superior da torre de suspensão com uma chave especial para a linha Chevrolet, de 24 mm.

 

 

7) Já com o carro erguido no elevador, remova a primeira roda do eixo dianteiro e solte o cabeamento do sistema de freio ABS.

 

 

8) Solte a fixação da bieleta com uma chave estriada de 18 mm e chave estrela T-40.

 

 

9) Solte a fixação inferior do amortecedor com chave 21 mm. Os 2 parafusos têm desenho estriado. “O ideal é que se solte a porca até que a mesma fique faceada à base do parafuso. A parti daí, termine de soltar o parafuso com a ajuda de um martelo, sempre tomando cuidado para não danificar o cabo do ABS”, explica o coordenador técnico da KYB. Foi utilizada a pneumática para afrouxar as porcas de fixação inferior, tanto da manga de eixo como da fixação do amortecedor.

 

 

10) Solte a fixação do flexível de freio com uma chave de fenda.

 

 

11) Utilize um arame para prender a manga de eixo, a fim de não deixá-la suspensa e provocar tensão nos flexíveis (que, vale lembrar, foram projetados apenas para suportar pressão).

 

 

12) Retire a porca e o arco superior de fixação e remova a torre de suspensão.

 

 

13) Com a torre na bancada, fixe-a à morsa. Com chave 24 mm e uma T-50, quebre o torque da fixação superior do coxim.

 

 

14) Utilize o encolhedor de mola para recuá-la até a liberação do coxim.

 

 

15) Remova a porca de fixação, arruela e o coxim com o rolamento. Remova ainda o prato de mola. Neste carro, somente as porcas de fixação e arruelas serão reaproveitadas na instalação do novo componente.

 

 

Obs: O componente retirado do carro será levado a um laboratório para análise minuciosa do desgaste após 140 mil km de rodagem. Em sua oficina, não se esqueça de respeitar a legislação e realizar o descarte correto de todos os componentes e resíduos (líquidos, sólidos ou gasosos).

 

16) Com o novo amortecedor na morsa, é hora de realizar o escorvamento (ou sangria). Desça a haste até o fim do curso e espere ela retornar. Repita este ciclo outras 4 vezes. Procure ainda por possíveis folgas no amortecedor fazendo pequenos movimentos para baixo.

 

 

17) Para montar o novo conjunto, comece instalando o batente.

 

 

18) Na sequência, instale a coifa de proteção.

 

 

19) Encaixe a nova mola.

 

 

20) Instale o prato de mola e coxim do amortecedor com rolamento e a arruela de aro do coxim. Faça o aperto inicial. O aperto final é feito somente com a torre instalada no carro e o veículo posicionado no solo. Solte a tensão do encolhedor de mola e pronto: a coluna de amortecimento está pronta para ser montada no veículo.

 

 

21) O procedimento de montagem segue o inverso da desmontagem, desde que observados os seguintes torques de aperto: 215 Nm para a fixação inferior; 117 Nm para a bieleta e 12 Nm para a fixação da roda.

 

22) Com o carro no solo, faça o aperto da fixação superior utilizando a chave especial para este veículo e uma chave 24 mm.

 

EIXO TRASEIRO

23) Com uma chave sextavada de 15 mm e um alongador, solte os 2 parafusos de fixação superiores do amortecedor traseiro.

 

 

24) Com chave 18 mm, solte a fixação inferior do amortecedor.

 

 

25) Remova o amortecedor.

 

 

26) Com a peça na bancada, prenda-a na morsa e, com chave 15 mm e 6 mm de boca, faça a soltura do coxim superior (o único componente que será reutilizado).

 

 

27) Como no amortecedor dianteiro, realize o escorvamento (sangria) da nova peça: desça a haste do amortecedor 4 vezes.

 

 

28) Monte o batente e a coifa do amortecedor novo.

 

29) Encaixe também o coxim superior.

 

 

30) Monte o novo amortecedor no veículo seguindo a ordem inversa da desmontagem, considerando os seguintes torques de aperto: 117 Nm para a fixação inferior e 78 Nm para a superior (na foto).

 

 

Mais informações – KYB do Brasil:
http://www.kyb.com.br/




Evento – Aproveite a Automec 2019

A Revista O Mecânico em parceria com a Reed Exhibitions promovem palestras técnicas para os profissionais da mecânica de automóveis

por: Edison Ragassi / Raycia Lima

 

Em São Paulo/SP acontece a 14ª Feira Internacional de Autopeças, Equipamentos e Serviços (Automec), entre os dias 23 e 27 de abril no São Paulo Expo, na Zona Sul da capital paulista. São esperadas mais de 1.500 marcas expositoras nacionais e internacionais focadas em veículos leves, pesados e comerciais.

 

Na edição de 2017, foram 20 mil m² de experiências, 90 mil m² de exposição, 1.500 marcas nacionais e internacionais e mais de 74 mil visitantes, números que a organização espera ultrapassar neste ano.

 

A entrada é gratuita e exclusiva para profissionais do setor pré-credenciados pelo site do evento. Segundo os organizadores, um dos eixos da mostra desse ano é a aposta na interatividade do expositor com os visitantes, no Automec Experience, que terá a presença da Revista O Mecânico.

 

 

No espaço Automec Experience as empresas Delphi Technologies, Hengst Indústria de Filtros, KYB Kayaba e Tecfil filtros ministram palestras técnicas para os mecânicos. Os profissionais que assistirem as palestras receberão certificado de participação.

 

Além disso, no local haverá atividades variadas voltadas ao mecânico de automóveis.

 

 

O Automec Experience acontece durante todos os dias desde a abertura da Automec, em horários variados.

 




Filtros – Substituição dos filtros no Chevrolet Corsa 2011

Conheça o passo a passo da troca dos filtros de óleo, combustível, ar e de cabine no compacto da General Motors com motor 1.4 Econo.Flex

Texto e fotos: André Schaun

Um dos principais cuidados que o motorista deve ter na manutenção do carro é com o estado dos filtros, não só pela saúde do veículo, mas dos passageiros também. Os filtros de óleo, de combustível, de ar e de cabine são essenciais para o bom funcionamento do motor, e a melhor parte é que eles são baratos e de fácil substituição e instalação.

 

O filtro do óleo tem a finalidade de impedir a circulação de impurezas no motor e deve ser substituído a cada troca do óleo lubrificante, que varia de modelo para modelo, e suas especificações sempre devem seguir o manual de manutenção do veículo. O óleo sujo utilizado além da quilometragem especificada pelo fabricante, causa borra no motor e pode até fundi-lo. Além disso, a não troca do filtro reduz a durabilidade do óleo novo. Portanto, sempre que trocar o óleo, deve-se trocar também o filtro. O filtro de combustível é responsável por agir nas impurezas do combustível, como em partículas de ferrugem e resíduos do tanque, sendo utilizados em todos os motores à combustão, protegendo carburadores, bicos de injeção e agregados extremamente sensíveis do sistema de alimentação do combustível. O filtro de combustível fica entre o tanque e o motor para evitar que partículas acumuladas durante o deslocamento, como pó, ferrugem, água e qualquer tipo de sujeira chegue à bomba de combustível e ao bico injetor. Em média, é recomendado pelas montadoras realizar a troca do filtro de combustível entre 10 mil e 15 mil quilômetros, mas isso deve ser checado no manual do carro e qualquer dúvida deve ser tirada com a própria fabricante do modelo.

 

“O filtro de combustível é extremamente importante especialmente nos motores diesel devido às tolerâncias apertadas e altas pressões a que são submetidos os sistemas de injeção. Além do mais, os motores diesel contam com filtros separadores de água, cuja presença é fatal nos sistemas de injeção por provocar corrosão. Alguns motores diesel possuem mais de um filtro, além do separador de água”, afirma o professor de engenharia mecânica da FMU, Fernando Landulfo. “Os filtros separadores de água, alguns dotados de ‘copo transparente’, devem ser checados e drenados, no mínimo, semanalmente. Alguns tipos podem ser desmontados e limpos”, aponta Landulfo, que também é consultor técnico da Revista O Mecânico.

 

Já a função do filtro de ar do motor é reter as partículas contidas no ar aspirado e cuidar para que somente ar limpo entre na câmara de combustão, evitando desgaste excessivo nas partes móveis do motor como pistão, camisa, anéis e bielas. “Filtros saturados provocam retenção na entrada de ar, provocando não só aumento de consumo de combustível como perda de potência e aumento drástico das emissões de poluentes. As partículas de poeira que passam pelo motor, ao se misturarem com o óleo lubrificante que se encontra dentro do motor, atuam como abrasivo”, alerta o especialista. Nos veículos a diesel, o filtro sujo aumenta o nível de emissão de poluentes (fuligem negra) na atmosfera, prejudicando ainda mais o meio ambiente. Para veículos de passeio, a troca do filtro do ar deve ser realizada de acordo com a recomendação do fabricante do veículo.

 

O que está mais ligado à saúde dos passageiros é o filtro de cabine. No ar, há grandes concentrações de fuligem, poeira e gases tóxicos emitidos pelos motores de caminhões, ônibus, automóveis e pelas indústrias, e esses gases estão chegando até o interior do carro pelo ar-condicionado ou pelo sistema de ventilação. Por isso, um filtro em mau estado afeta diretamente a saúde dos passageiros que circulam em grandes centros urbanos, principalmente.

 

Nesse caso, não tem recomendação de troca por quilometragem. A troca vai variar de acordo com as condições de circulação do carro, que o desgaste vem daí. Como já dissemos, motoristas que circulam em grandes centros urbanos, a troca vai acontecer antes do que de motoristas que circulam no campo, por exemplo. “Filtros de cabine que não são trocados há muito tempo podem estar saturados de bolor, o que pode provocar crises respiratórias”, alerta Landulfo.

 

TROCA DO FILTRO DE ÓLEO

Código: WL51003

1) Com o carro em solo, tire a tampa de abastecimento do óleo (1a) e a vareta indicadora do nível do motor (1b).

 

 

 

2) Após o procedimento, é hora de subir o veículo no elevador automotivo.

 

 

3) Abra o bujão para esgotar o óleo velho. Use ferramenta adequada para não espanar o bujão.

 

 

4) Com uma ferramenta especial para filtros (4a), ajuste-a ao tamanho do filtro e, com movimentos sutis, vá fazendo a soltura da peça (4b).

 

 

 

5) Antes de fazer a remoção por completo do filtro no bloco do motor, coloque um reservatório de captação de óleo embaixo da região de onde o filtro será retirado.

 

 

6) Com o filtro solto e o reservatório posicionado, faça a remoção por completo do filtro com a própria mão.

 

 

7) Durante a remoção, espere o óleo lubrificante escorregar por completo no reservatório.

 

 

8) Para tornar o processo mais limpo, após o óleo escorrer por completo, passe um pano na região para remover o excesso.

 

 

9) Antes da instalação do novo filtro, aplique um lubrificante no anel de vedação, para melhor deslizamento (9a). Com a mão, faça a instalação do novo filtro de óleo (9b).

 

 

Obs: Não use nenhuma ferramenta de aperto, pois o excesso de força na aplicação pode danificar o anel de vedação e ocasionar um vazamento futuro do óleo de lubrificação. Em seguida desça o carro do elevador.

 

10) Reabasteça o motor com óleo de acordo com as recomendações de quantidade e viscosidade determinadas pela fabricante do veículo. Neste caso, a Chevrolet recomenda óleo 5W30. Ao fim do abastecimento, meça o nível do cárter.

 

 

 

11) Dê a partida no motor sem acelerar para encher o filtro com lubrificante. Verifique se a luz de advertência da pressão de óleo no painel se apaga em, no máximo, 10 segundos. Após a luz de advertência apagar, desligar o motor, aguarde alguns instantes e meça novamente o nível do cárter com a vareta. Se não apagar, desligar o motor imediatamente para averiguações.

 

 

Obs: Após alguns minutos, verifique se há vazamento do óleo na região da vedação do filtro. Se houver, reaperte o necessário. Caso o vazamento persista, remova o filtro e verifique novamente a área de vedação e em seguida reinstale o filtro, se possível.

 

FILTRO DE COMBUSTÍVEL

Código: WF10295

12) Importante! Depois de subir o carro no elevador, uma dica de antes de começar o processo de troca do filtro de combustível é verificar o tipo de iluminação para realizar o processo. Como se está lidando com líquido inflamável, não use nenhuma lâmpada incandescente: a melhor recomendação é utilizar lâmpadas de LED.

 

13) Também por questão de segurança, desligue o relê da bomba de combustível para desabilitar a corrente elétrica e evitar qualquer risco.

 

 

14) Como é uma área muito exposta, antes de começar o processo, faça uma remoção de excesso de sujeira com um pulverizador de bico fino.

 

 

15) Para completar a limpeza, aplique silicone líquido nas juntas dos parafusos, para que a remoção aconteça de forma mais fácil, sem precisar colocar muita força.

 

 

16) Com um alicate, desacople os conectores das mangueiras, nos dois lados do filtro.

 

 

17) Pegue novamente o reservatório de captação para escorrer o combustível.

 

 

18) Com o filtro desconectado, ele fica preso apenas por um suporte. Com a própria mão, empurre o filtro e vire cuidadosamente para que o combustível caia sobre o reservatório.

 

 

Obs: Note que, neste caso, o combustível está com a coloração escura. Isso é justamente por conta de impurezas retiradas no filtro, reforçando que a troca do filtro era necessária.

 

19) Com o filtro novo em mãos, encaixe-o no suporte (19a). Preste atenção ao sentido de fluxo do filtro. Em seguida, encaixe os conectores com a própria mão (19b).

 

 

 

20) Para se certificar de que o processo foi feito de maneira correta, dê a partida no motor e verifique se há vazamento. Caso haja, aperte novamente. Se não houver, o processo foi concluído de forma correta.

 

 

FILTRO DE AR

Código:WA48845

21) Solte a abraçadeira da tampa do filtro com uma chave torx 6 mm (21a). Em seguida solte a abraçadeira do corpo de aceleração (21b).

 

 

22) Com as abraçadeiras soltas, desconecte a mangueira da tampa com a própria mão (22a). Em seguida solte a mangueira do sistema de aeração também usando a mão (22b).

 

 

 

23) Com as mangueiras desconectadas, solte todos os parafusos da tampa do filtro de ar.

 

 

24) Com a tampa solta, faça a remoção completa da tampa do filtro (24a). E retire o filtro sujo (24b).

 

 

25) Antes de se instalar um elemento novo, limpe o alojamento interno da caixa com aspirador e pano úmido. Em seguida, coloque o filtro novo no lugar do antigo (25a). Conclua o processo colocando a tampa e as mangueiras seguindo o mesmo processo da desmontagem (25b).

 

 

FILTRO DE CABINE

Código:WP24472

26) Com o capô fechado, comece o processo com a remoção das palhetas do limpador de para-brisa usando chave 13 mm.

 

 

27) Com o capô aberto, retire a borracha de acabamento para facilitar o processo.

 

 

28) Faça a remoção da tampa plástica, composta por três parafusos, para ter acesso até o filtro de cabine (28a). Com a mão levante o compartimento de plástico e tenha acesso ao filtro de cabine (28b).

 

 

 

29) Solte as duas travas e remova o filtro de cabine.

 

 

30) Antes de colocar o filtro novo, é aconselhável utilizar um aspirador e um pano úmido para tirar o excesso de sujeira na caixa do filtro.

 

 

31) Com o novo filtro em mãos, observe que há uma seta, que indica o sentido do ar. Então, o mesmo deve ser colocado com a seta virada para a cabine. Conclua o processo colocando os três parafusos na parte plástica, feche o capô e encaixe novamente os limpadores, seguindo o mesmo processo da desmontagem.

 

 

 

Colaboração técnica –
Mingau Automobilística

 

Mais informações – Wix Filtros:
http://wixfilters.com.br/

 




Artigo – Novos tempos, novas tecnologias

por Fernando Landulfo

 

Anos 80. Até parece que foi ontem. Não é mesmo? A edição nº1 da Revista O Mecânico circulou em outubro de 1984. Naquela época, nas rodas de mecânicos, os assuntos mais comentados eram: calibração de carburadores, ajustes de distribuidor (avanços centrífugo e a vácuo), coletores de admissão empenados, comprar ou não um caríssimo osciloscópio de ignição, motor que engasgava, ferrugem na carroçaria e tantas outras coisas.

 

 

Era fácil trabalhar. Um bom jogo de ferramentas convencionais e um par de elevadores resolviam cerca de 80% dos problemas. É verdade que obter informações técnicas (escritas exclusivamente em papel) era bem mais complicado. Naquela época as montadoras eram muito fechadas.

 

O mecânico independente era considerado um concorrente das concessionárias. E por essa razão, era quase impossível ter em mãos um manual de serviço de um veículo atual. Treinamento então, nem pensar.

 

Nos anos 80, era mais fácil trabalhar…

 

…mas para reduzir as emissões de poluentes,
novos sistemas surgiram e a eletronica evoluiu

 

 

A exceção ficava por conta dos fabricantes de autopeças e sistemas, que forneciam ao “Guerreiro das Oficinas” tudo aquilo que ele precisava (e continuam sendo grandes parceiros até hoje). Mas os veículos eram bem mais simples, não é verdade? Com certeza eram. Motor carburado, distribuidor, suspensão e freios convencionais. Os “suprassumos” da sofisticação eram: direção hidráulica, ar-condicionado e transmissão automática. Mas isso era raro, pois esses acessórios custavam muito caro. Além do mais, haviam especialistas que sabiam muito bem o que fazer com esses dispositivos quando enguiçavam.

 

 

Eletrônica embarcada? Isso beirava a ficção científica. Eram “coisas” que apareciam em alguns carros importados, muito caros, que quase ninguém se atrevia a “mexer”. Naquele tempo, tudo que o mecânico precisava saber de eletricidade veicular estava ligado aos sistemas de ignição, carga e partida. O resto, era por conta do eletricista. O mecânico fugia dos elétrons que nem o diabo da cruz.

 

Como o mercado nacional oferecia poucos modelos (apenas versões diferentes), não era difícil aprender as “manhas” de cada um. As novidades ficavam por conta de um ou outro dispositivo economizador de combustível (os anos 80 eram o auge da crise do petróleo no Brasil), cujo mistério de funcionamento e reparo se desfaziam após um cursinho.

 

Mas o tempo passou e chegaram os anos 90. E com eles, novas prioridades. A palavra de ordem era reduzir drasticamente as emissões de poluentes. E para conseguir isso, “entrou em campo” a eletrônica embarcada, na forma do sistema de injeção eletrônica e ignição mapeada. A princípio, timidamente.

 

 

Mas, nos meados da década, o carburador e a ignição convencional não mais equipavam os veículos novos. A superalimentação, antes coisa de “playboy” agora vinha de fábrica. E o mecânico teve que aprender a lidar com tudo isso: turboalimentadores, superchargers e eletricidade, ou melhor, eletroeletrônica, meio que “na marra”, para poder “lidar” com essa nova geração de veículos.

 

E para piorar a situação, para fazer diagnóstico nessas “coisas” era preciso uma série de equipamentos caros e com nomes complicados (alguns em inglês): scanner, brake-out-box, década resistiva etc.

 

 

O multímetro e o osciloscópio, que eram ferramentas de eletricista e técnico de televisão, passaram a fazer parte da caixa de ferramentas do mecânico. E como desgraça pouca é bobagem, os anos 90 também trouxeram outras novidades: veículos importados. Pronto, lá vai o mecânico aprender inglês para poder ler os manuais e conseguir operar os equipamentos de diagnóstico.

 

Isso sem falar na eletrônica embarcada: freios ABS, airbag, transmissões automáticas controladas eletronicamente, ar-condicionado automatizado, redes de comunicação (multiplexagem) e comandos variáveis. Mas isso foi ruim para o mecânico? Mas é claro que não! Quanto mais sofisticado o sistema, maior é a probabilidade de dar defeito. E consequentemente, mais serviço dentro da oficina. Isso sem falar na oportunidade de crescimento pessoal e profissional. Mas é claro que tudo isso exigiu um certo investimento. No entanto, que se saiba, até o momento, ninguém se arrependeu de fazê-lo.

 

A virada do milênio trouxe uma nova geração redes de comunicação muito mais complexa e sofisticada, presente em quase todos os modelos, assim como, os acessórios antes quase que exclusivos dos modelos mais caros. Ou seja, a grande maioria dos veículos (exceto as versões de entrada), são equipados com direção servoassistida (hidráulica, eletro hidráulica, ou grande novidade: elétrica) e ar-condicionado. A maioria das versões intermediárias, também são equipadas com freios ABS, controle de tração e airbag. As versões topo de linha, então… Nem se fala. Isso sem falar na propagação da tecnologia Flex e no aparecimento dos veículos híbridos.

 

Os anos 2010, trouxeram ainda mais sofisticação: as injeções diretas de combustível, cujas estratégias de funcionamento são bastante complexas e a reparação exige equipamento e treinamento bastante específicos, motores downsizing, freios regenerativos e muitas ouras novidades. Os veículos autônomos, movidos a hidrogênio e totalmente elétricos, logo estarão entre nós. E é claro que o “Guerreiro das Oficinas” já está se preparando para pode reparar todas essas novidades. Afinal de contas, ele é um técnico extremamente qualificado e não quer ficar para trás.




Raio X – Moderno e tradicional

Suzuki S-Cross 4Style-S 4X4 Allgrip tem motor atualizado e mantém características clássicas das marcas japonesas

Texto: Raycia Lima
Fotos: André Schaun

Em um segmento acirrado como o de SUVs, opções para todos os gostos não faltam. A japonesa Suzuki, disposta a não ficar de fora desse nicho, disponibiliza o S-Cross. A linha 2019 do utilitário esportivo tem três versões, sendo que a de entrada sai por R$ R$ 111.990, enquanto a versão que avaliamos, a 4Style-S 4X4 Allgrip, custa R$ R$ 130.990. A versão intermediária, 4Style AllGrip, que custa R$ 117.990 só tem alteração quanto a tração em comparação com a topo de linha, os itens de série e motorização são iguais a do modelo que avaliamos neste Raio X.

 

Com motor transversal 1.4 Turbo Boosterjet adepto da filosofia de downsizing, o S-Cross 4Style-S 4X4 Allgrip tem 146 cv de potência e 23,5 kgfm de torque a 1.700 rpm. O câmbio é automático de 6 marchas com opção de trocas manuais por borboletas atrás do volante. Importado, o SUV traz alguns ajustes em sua suspensão para se adequar ao piso das ruas, rodovias e estradas do Brasil. Suas medidas são 4.300 de comprimento, 1.605 mm de altura e 1.785 mm de largura.

 

Para checar as propriedades técnicas do modelo japonês contamos com o olhar afinado do mecânico Marcos Hiroshi Yoshida, sócio da oficina Híbrido Premium Auto Center, localizada na Zona Norte de São Paulo/SP.

 

Oficina Híbrido Premium Auto Center

 

 

MOTOR

Ao abrir o capô, o mecânico já aprovou o motor turbo downsizing. Para ele, essa foi umas das evoluções tecnológicas automotivas que mais ajudaram na performance dos carros modernos. Um ponto levantado por Marcos foi a posição do turbo bem próximo ao cabeçote, que otimiza a saída dos gases e a ação da turbina, trazendo melhor rendimento e desempenho. O coxim do motor é hidráulico e quanto ao espaço geral dentro do cofre, o mecânico salienta que é amplo e excelente na hora da manutenção. Somente a região dos injetores tem acesso mais restrito.

 

Yoshida mostra que o SUV possui injeção direta e que isso é muito interessante em um veículo turbo, já que formam um “casamento perfeito” quanto a economia de combustível. O mecânico afirma que a manutenção de correia, bomba d’água e outros itens relacionados é facilitada por conta do amplo espaço disponível. Já o reparo dos bicos injetores é um pouco complicado, mas o mecânico explica que todo carro com injeção direta sofre com isso. Além de exigir cuidado, veículos com esse sistema de alimentação necessitam de ferramental específico.

 

Ao olhar do mecânico, o motor do S-Cross é um propulsor diversificado e possui algumas características parecidas com de modelos da General Motors. A sonda lambda pré e pós catalisador é da linha X, um tipo abaixo da de 5 bandas, porém muito eficaz.

 

O módulo da injeção, apesar de estar no compartimento do motor que por natureza é quente, está bem alocado e se utiliza de um material que dissipa bem temperaturas altas. Quanto a eletrônica, Yoshida conta que ao passo que o veículo dá a entender ser muito moderno, a eletrônica está estruturada como a de linhas básicas. “Os carros asiáticos utilizam o básico na questão eletrônica para não complicar muito as coisas”. O controle da pressão da turbina é mecânico e a única coisa que faltou para o motor tirar nota 10, segundo o profissional, foi ser bicombustível. Só roda com gasolina.

 

 

 

 

 

 

CÂMBIO/TRAÇÃO

Na visão do profissional, o câmbio automático da Aisin de 6 marchas tem manutenção baixíssima. O sistema de tração 4×4 é bem comum e a parte de visor de transferência tem fácil acesso para a drenagem do fluido quando necessária a reposição. A parte do escapamento é separada da parte do cardã. Já o diferencial da tração traseira é separado da carroceria por coxim físico rígido e está bem escalonado.

 

 

FREIOS/RODAS

Com sistema ABS comum, os freios dianteiros usam disco ventilado com pinça flutuante, uma particularidade normal em carros asiáticos. “Aqui no Brasil com o passar do tempo esse tipo de peça tem um desgaste acentuado nos pinos centrais, causando ruído. Para tentar solucionar esse problema, as fabricantes colocam uma chapa antirruído atrás das pastilhas, porém mesmo com essa chapa o desgaste se dá de uma tal forma que chega um momento que o ruído passa a incomodar muito”, comenta.

 

Outro detalhe quanto à pinça flutuante é que ela já vem de fábrica com uma certa folga para que o componente consiga trabalhar. Alguns modelos da GM e da Fiat vêm com uma trava para ajudar a pinça flutuante a ficar mais firme, porém, desta forma, se perde justamente a vantagem dela não ter atrito com o ferro. Marcos explica que, em sua oficina, ele orienta seus clientes a realizar a lubrificação dos pinos da pastilha para que elas tenham maior durabilidade. Já a troca da pastilha é indicada para que seja de acima dos 30 mil quilômetros, mas a cada 10 mil quilômetros, se o uso for severo, é bom fazer uma checagem preventiva. A roda traseira faz uso de disco sólido, que, para o mecânico, é um freio muito eficiente para a categoria e o peso do veículo. No eixo traseiro do carro, a pinça flutuante é uma ótima escolha já que não sofre tanto com desgaste quanto na parte dianteira.

 

Marcos chama a atenção para o freio de estacionamento, que é a cabo. Para ele, isso é uma desvantagem já que alguns veículos mais baratos trazem como item de série o freio de estacionamento eletrônico, que tem uma eficiência bem maior. Se necessário trocar a roda em luga res que não sejam uma oficina, é preciso ter muita atenção, pois, o encaixe do item ao disco de freio não é fácil. “A junção do cubo ao disco de freio não é boa. Então, a partir do momento que se solta o último parafuso e a roda cai, principalmente para quem não está acostumado ou tem que fazer essa troca na rua, vai ter problemas para encaixá-la novamente”.

 

 

 

 

 

SUSPENSÃO

Marcos explica que não há problemas com a suspensão McPherson utilizada no veículo no eixo dianteiro. “Acredito que a Suzuki tenha ajustado bem essa suspensão ao solo brasileiro”, e acrescenta: “um dos principais motivos de manutenção de veículos asiáticos é a suspensão.” O sistema na traseira é de eixo de torção e a única forma do sistema causar algum problema é se as buchas ou amortecedores não estiverem bem adaptados, pois, pode acarretar sobrecarga de todo o sistema.

 

 

PÓS-VENDA

Em comparação com outras fabricantes de veículos, a Suzuki, assim como a maioria das japonesas, peca muito no pós-venda, comenta Yoshida. “A Suzuki apesar de ter melhorado muito, ainda tem uma comunicação com os mecânicos independentes precária, não só na questão de fornecimento de peças como também no fornecimento de informações básicas, como por exemplo de sistemas elétricos” e ainda completa: “Hoje em dia, a filosofia de muitos fabricantes mudaram, pois, o mecânico é um formador de opinião, então se eu falo para o meu cliente que a marca não dá um bom feedback, ele irá ficar com um pé atrás na hora de comprar um produto de tal empresa.”

 

Marcos recomenda que os proprietários do SUV da Suzuki realizem as manutenções e revisões na própria concessionária até o término da garantia, pois, é lá que normalmente se encontra as peças para esse veículo. Além da falta de acessibilidade aos componentes, o mecânico salienta a questão dos preços que são muito altos para o mecânico independente. “A respeito de divulgação de informações nós conseguimos em livros, parceiros e grupos de WhatsApp” finaliza.

 

 

FICHA TÉCNICA

SUZUKI S-CROSS 4STYLE-S ALL GRIP

 

MOTOR

Posição: Diant., transv., gasolina, turbo
Número de cilindros: 4 em linha
Cilindrada: 1.373 cm3
Válvulas: 16V
Taxa de compressão: 9,9:1
Injeção de combustível: injeção eletrônica direta
Potência:146 cv a 6.000 rpm
Torque: 23,5 kgfm de1.700 a 4.500 rpm

 

CÂMBIO

Automático, 6 marchas, tração: integral

 

FREIOS

Dianteiros: Disco ventilado
Traseiros: Disco

 

DIREÇÃO

Elétrica

 

SUSPENSÃO

Dianteira: Indep. McPherson
Traseira: Eixo de torção

 

RODAS E PNEUS

Rodas: Liga leve, 17 polegadas
Pneus: 215/55 R17

 

DIMENSÕES

Comprimento: 4.300 mm
Largura: 1.785 mm
Altura: 1.605 mm
Entre eixos: 2.600 mm

 

CAPACIDADES

Tanque de combustível: 47 litros
Porta-malas: 440 a 1.269 litros




Eletricidade – Esquema elétrico do sistema de freios ABS no Gol G5

Confira a representação do circuito elétrico do sistema de gerenciamento dos freios por ABS nas unidades do Volkswagen Gol G5 fabricadas a partir de março de 2008

Lançada em junho de 2008, a quinta geração do Gol, na verdade, é a terceira plataforma diferente do modelo – antes, os modelos de segunda, terceira e quarta geração tinham a mesma base.

 

Esta nova plataforma é semelhante a dos Fox e Polo de então. Os motores são ambos flex da gama EA111: VHT 1.0 8V de 76/72 cv (E/G) e VHT 1.6 8V 104/101 cv (E/G). Na transmissão, o câmbio é manual de cinco marchas (o mesmo do Fox, com relação do diferencial alongada). Em 2009, surgiu o automatizado I-Motion. Esta versão foi fabricada até 2012 sem alterações significativas. A seguir, confira o esquema do circuito do sistema ABS nas unidades do Volkswagen Gol G5 fabricadas a partir de março de 2008.

 

ESQUEMA DE CIRCUITO DE CORRENTE

 

BATERIA, MOTOR DE PARTIDA, GERADOR (ALTERNADOR), REGULADOR DE TENSÃO

 

ESQUEMA DE CIRCUITO DE CORRENTE

 

COMUTADOR DE IGNIÇÃO, LIGAÇÃO DE CABOS P/TERMINAL 30

 

ESQUEMA DE CIRCUITO DE CORRENTE

 

SENSOR DE ROTAÇÃO DA RODA TRAS. DIR., SENSOR DE ROTAÇÃO DA RODA DIANT. DIR., SENSOR DE ROTAÇÃO DA RODA TRAS. ESQ., SENSOR DE ROTAÇÃO DA RODA DIANT. ESQ., UNIDADE DE CONTROLE DO ABS

 

ESQUEMA DE CIRCUITO DE CORRENTE

 

UNIDADE DE CONTROLE DO ABS, RELÉ DA BOMBA DE REFLUXO DO ABS, VÁLVULA DE ENTRADA (EV) TRAS. DIR. DO ABS, VÁLVULA DE ENTRADA (EV) TRAS. ESQ. DO ABS, BOMBA DE REFLUXO DO ABS

 

ESQUEMA DE CIRCUITO DE CORRENTE

 

INTERRUPTOR DA LUZ DO FREIO, INTERRUPTOR NO PEDAL DE FREIO, UNIDADE DE CONTROLE DOABS,VÁLVULA DE SAÍDA (AV) TRAS. DIR. DO ABS, VÁLVULA DE SAÍDA (AV) TRAS. ESQ. DO ABS

 

ESQUEMA DE CIRCUITO DE CORRENTE

 

RELÉ PRINCIPAL P/ ACIONAMENTO ELÉTRICO

 

ESQUEMA DE CIRCUITO DE CORRENTE

 

INTERRUPTOR DE CONTROLE DO FREIO DE ESTACIONAMENTO, CONTATO DE ADVERTÊNCIA DO NÍVEL DO ÓLEO DO FREIO, UNIDADE DE CONTROLE COM INDICADOR NO INSTRUMENTO COMBINADO, INSTRUMENTO COMBINADO

 




Abílio em: De Olho Aberto na Revista nº 300