Edição 297 – Janeiro 2019




Entrevista – Investir para Crescer

Por: Edison Ragassi

Com instalações no Paraná, a Koube Indústria de Produtos Químicos Automotivos iniciou as atividades em 2002. Ela fornece para o mercado de reposição produtos químicos que atendem a área automotiva nos segmentos de veículos leves, pesados e agrícola. No final de 2018, inaugurou uma nova unidade produtiva e pretende crescer a participação de mercado, inclusive passar a fornecer para as fabricantes de veículos. A companhia tem o Raimundo no 2º Congresso Brasileiro do Mecânico comando de Raimundo Santana Queiroz, exproprietário de um grupo de oficinas mecânicas. Ele baseou-se na experiência adquirida durante o período que trabalhou na manutenção de automóveis para desenvolver e comercializar os produtos oferecidos atualmente

Revista O Mecânico: Sabemos que nos últimos anos o Brasil passou por uma severa crise. Mesmo assim a Koube acaba de inaugurar uma unidade produtiva. Qual o potencial de crescimento dos produtos químicos no setor automobilístico?

RAIMUNDO SANTANA QUEIROZ: Entendemos que a partir do advento da inauguração de mais uma unidade, nosso potencial de crescimento deve atingir 10% em participação de mercado no ano de 2019.

O Mecânico: : Atualmente a empresa conta com quantos colaboradores? Há possibilidade de outras contratações?

RAIMUNDO QUEIROZ: A empresa tem 35 colaboradores, com possibilidade de dobrarmos o número de contratações ainda este ano.

 

“(…) Estamos em fase final de implantação da ISO 9001 e ISO/TS 16949, certificações exigidas pelas fabricantes de veículos”

 

O Mecânico: A Koube exporta? Para quais países?

RAIMUNDO QUEIROZ: Ainda não estamos explorando o mercado internacional de forma direta, no entanto os produtos da Koube já podem ser encontrados nos EUA, Chile, Bolívia. Isso é contemplado através de divulgações dos nossos produtos nas redes sociais, como por exemplo o canal
no YouTube, Facebook e Instagram.

 

O Mecânico: : A Koube atende as montadoras?

RAIMUNDO QUEIROZ: Os produtos da Koube possuem tecnologia suficiente para atender às montadoras, no entanto estamos em fase final de implantação da ISO 9001 e ISO/TS 16949, certificações exigidas pelas fabricantes de veículos. A partir da implantação desses processos de qualidade, com toda certeza estaremos fornecendo nossos produtos para diversas montadoras.

 

O Mecânico: A evolução dos motores exige que os produtos químicos e óleos lubrificantes evoluam na mesma velocidade. Como é o processo para desenvolver estes produtos? Em média, desde o início do desenvolvimento até chegar ao consumidor, qual é o tempo desse processo?

RAIMUNDO QUEIROZ: Os produtos comercializados pela Koube são idealizados e desenvolvidos na empresa, e atualmente contamos com quatro laboratórios bem equipados, os quais realizam pesquisa, desenvolvimento, atuam em nossos processos de qualidade e nos testes práticos. Normalmente, o prazo médio é de seis meses desde o desenvolvimento até a chegada às prateleiras.

 

O Mecânico: A distribuição dos produtos é feita em todo o Brasil? Em quais pontos de venda eles são encontrados?

RAIMUNDO QUEIROZ: Através de parcerias firmadas com médios e grandes distribuidores estamos presentes em autopeças, centro automotivos, postos de combustíveis, supermercados e outras lojas do segmento, em várias regiões do Brasil.

 

O Mecânico: Os profissionais que comercializam os produtos necessitam de treinamento. A Koube faz ações de treinamentos com lojistas e balconistas?

RAIMUNDO QUEIROZ: A Koube oferece um suporte exclusivo em treinamentos teóricos e práticos para profissionais, seja ele lojista, balconista ou aplicador.

 

O Mecânico: : Como a empresa se relaciona com o mecânico independente? Realiza ações direcionadas para estes profissionais?

RAIMUNDO QUEIROZ: Através do departamento de marketing a Koube executa ações pontuais com o objetivo de levar informações técnicas e precisas para o mecânico.

 

“(…) Nosso potencial de crescimento deve atingir 10% em participação de mercado no ano de 2019”

 

O Mecânico: Temos um novo regime automotivo o Rota 2030. Com ele incentivos para veículos híbridos e elétricos. A empresa está preparada para esta nova
realidade de mercado?

RAIMUNDO QUEIROZ: A Koube está e sempre estará preparada para essa e outras evoluções que virão. Estamos em constante empenho com o objetivo de oferecer produtos de última tecnologia e de qualidade incomparável.

 

O Mecânico: Qual a expectativa para este ano que começa com um novo governo?

RAIMUNDO QUEIROZ: Estamos bem otimistas com o ano que se inicia, acreditamos que o cenário político e econômico mudará para melhor, e assim todos nós
brasileiros vamos colher frutos saudáveis, e não podres.

 

O Mecânico: E o mecânico independente, o que pode esperar da Koube para auxiliá-lo no dia a dia de trabalho?

RAIMUNDO QUEIROZ: A Koube possui uma filosofia peculiar onde o objetivo principal é levar soluções de problemas em forma de produtos químicos, com isso o mecânico é beneficiado diariamente ao utilizar nossa linha de produtos, solucionando problemas com mais facilidade e tendo uma elevação no ticket médio da sua empresa.

 




Evento – CES 2019 confirma que o carro autônomo é uma realidade

 

ZF apresenta um supercomputador automotivo o qual é utilizado por um robô-taxi totalmente operacional

Por: Edison Ragasso de Las Vegas

Entre os dias 08 a 11 de janeiro, em Las Vegas, nos Estados Unidos, aconteceu o maior encontro de empresas e desenvolvedores de tecnologia para todos os segmentos de negócios.

 

Companhias gigantes de tecnologia como a Samsung, Sony e TCL, entre outros produtos, mostraram TVs com definição de imagem 8K. A LG aproveitou para apresentar o aparelho de TV que pode ser enrolado como um tapete, o que facilita não só a locomoção, mas também a maneira de utilizá-lo. A transmissão de dados no sistema 5G também apareceu com destaque no evento norte-americano.

 

Por tratar-se de uma feira de tecnologia, a empresa alemã ZF marcou presença entre os expositores sistemistas e desenvolvedores de tecnologia para o setor automobilístico.

 

Uma das novidades mostradas é o supercomputador ZF ProAI RoboThink. Ele lembra uma unidade de gerenciamento encontrada nos veículos atuais, mas só lembra! Tem capacidade para processar 600 trilhões de operações de cálculo por segundo (600 teraOPS) é o equivalente a 30 smartphones Apple iPhone XS operando ao mesmo tempo.

 

Esta central, em conjunto com sensores desenvolvidos pela empresa, faz com CES 2019 confirma que o carro autônomo é uma realidade ZF apresenta um supercomputador automotivo o qual é utilizado por um robô-taxi totalmente operacional que a análise ocorra em tempo real. O veículo reage as situações de tráfego normal ou complexo, o que torna o modelo autônomo uma realidade para fazer entregas, ou até mesmo ser um taxi sem motorista (conceito Mobility-as-a-Service: mobilidade como serviço).

 

COMO FUNCIONA

 

Para fazer o veículo se mover sem a necessidade de um ser humano controlá-lo, e atender um chamado feito por aplicativo de celular a empresa desenvolveu soluções de sistema totalmente em rede, baseadas no ZF Cloud. Elas conectam o veículo à IoT (Internet das Coisas), assim atende aplicativos de clientes, como sistemas de pagamento ou serviços de transporte porta-a-porta.

 

 

A materialização de todas estas tecnologias foi demonstrada em Las Vegas na forma de um robô-táxi. O modelo montado em uma van com motor movido a diesel, sem pedais e volante é totalmente operacional. O usuário solicita o transporte por meio de um aplicativo de celular. Ao entrar na cabine, o painel totalmente digital exibe ícones que representam destinos. Ele escolhe para qual lugar quer ir como o supermercado, escola, aeroporto, entre outros. A partir daí ele faz tudo sozinho, inclusive dá passagem a veículos de emergência ao ouvir o som da sirene.

 

 

Apesar de pronta, a van robô-taxi ainda não tem data definida para entrar em operação, porém o e.GO PeopleMover, desenvolvido em conjunto com a start-up alemã e.GO Mobile e comercializado através da joint venture e.GO Moove GmbH, entra em produção este ano.

 

Não há previsão destes modelos serem testados no Brasil, mas a ZF acompanha todas as movimentações e evoluções globais do segmento de mobilidade autônoma e, assim que o mercado local mostrar que tem esta necessidade, eles estão prontos para atender.

 




Motor – Desmontagem do Motor FIAT 1.0 Firefly

 

Confira o passo a passo da desmontagem do motor 1.0 Firefly de 3 cilindros

Texto: André Schaun
Foto: Lucas Porto

O investimento da Fiat no desenvolvimento dos motores Firefly 1.0 e 1.3, de 3 e 4 cilindros, respectivamente, produzidos na fábrica de Betim/MG, foi de R$ 1 bilhão. Quem fez a estreia da família Firefly, foi o Fiat Uno, em setembro de 2016; desde então, os motores passaram a equipar mais três modelos da marca: o Mobi, com a configuração 1.0, o Argo, com as duas configurações, e o Cronos, com a configuração 1.3.

 

Os motores Firefly vieram com dois grandes apelos: baixo consumo e manutenção simples. Tanto o 1.0 de 3 cilindros, quanto o 1.3 de 4 cilindros, possuem o mesmo tamanho de biela, bronzinas, válvulas e pistões. Assim, vários componentes dos motores podem ser compartilhados, o que facilita a manutenção de ambos para o mecânico

 

Basicamente os motores têm a mesma composição, com diferenças mínimas, mas que são importantes. Como por exemplo, no motor de 4 cilindros, para ter um melhor desempenho, são duas saídas de descarga, uma para os cilindros um e quatro, a outra para os cilindros dois e três, dessa maneira, a combustão não sofre nenhuma alteração, o fluxo de gases de escape de um cilindro não interfere no do outro. Porque em certo momento, terá duas válvulas de descarga abertas, uma fechando e outra abrindo, nesse caso, a pressão da válvula que está abrindo pode afetar o desempenho da válvula que está fechando. Por esse motivo, o motor tem duas saídas de descargas separadas. Tal interferência pode prejudicar o processo de esvaziamento e enchimento desses cilindros, o que pode levar a uma alteração no processo de combustão dos mesmos.

 

 

Já no motor de 3 cilindros, há apenas uma saída, porque ele nunca terá duas válvulas de descarga abertas ao mesmo tempo, porque existe mais espaçamento estre as combustões, descartando a necessidade de outra saída.

 

Outra diferença entre eles é que o 4 cilindros é naturalmente balanceado, não necessitando de nenhum ajuste para balanceá-lo. Ele sempre terá dois cilindros subindo, e dois cilindros descendo, então um compensa o outro. Já o 3 cilindros não, então ele precisa de uma compensação para dar esse equilíbrio, por isso ele teve um alivio de massa no volante do motor e na polia dos órgãos auxiliares, contrabalanceando os movimentos dos pistões do canto do motor, chegando no ajuste necessário.

 

Os motores em linha com número par de cilindros possuem pistões que se descolam simultaneamente, 2 a 2, porém em tempos motores diferentes (êmbolos gêmeos). Por exemplo: nos motores de 4 cilindros, enquanto um par sobe ou outro desce. Tal fato, por si só, já promove um balanceamento das massas em movimento, reduzindo a vibração durante o funcionamento.

 

Isso já não ocorre com os motores em linha com número ímpar de cilindros. Nessa configuração, não existem êmbolos gêmeos. Ou seja, cada pistão atinge o PMS e o PMI de forma individualizada prejudicando o balanceamento de massas em movimento.

 

Mas o que realmente provoca a vibração nesses motores, induzindo a utilização de compensadores de massa, é o fato que a combustão em um determinado cilindro não se inicia imediatamente após o término do processo que ocorre no cilindro anterior.

 

Lembrando que nos motores 4 tempos, cada tempo motor necessita de 180º de rotação do eixo de manivelas (720º para o ciclo completo), tem-se, por exemplo, que nos motores 4 cilindros em linha, ocorre uma combustão a cada 180 graus do eixo de manivelas (720º: 4 = 180º). Ou seja, uma nova combustão inicia assim que a do cilindro anterior terminou. No entanto, nos motores com número ímpar de cilindros, o início de uma nova combustão ocorre apenas “um tempo depois” que a do cilindro anterior terminou.

 

Por exemplo, o intervalo entre início de combustões de um motor em linha de três cilindros é de 240º (720º: 3 = 240º). Ou seja, durante um ângulo de 60º de rotação do eixo de manivelas, não há aplicação de energia no sistema. Tal fato induz o aparecimento de vibrações no motor. Para minimizar esse problema, o ideal é instalar um eixo compensador (balanceador) ligado ao virabrequim. No entanto, essa solução envolve um considerável aumento de custo. Soluções mais baratas como balancear a árvore de manivelas, adicionar massas estrategicamente posicionadas ao volante do motor e recalibrar os coxins de sustentação, têm sido as preferidas dos fabricantes.

 

O motor é quase todo feito em alumínio na parte externa, o que impulsiona seu funcionamento, pois exige menor tempo de aquecimento; a única parte que não é de alumínio é o cárter de aço estampado; a vantagem disso é que para um impacto com uma pedra, por exemplo, a chance de quebrar é bem menor.

 

A versão 1.0, a qual efetuamos a desmontagem, é capaz de entregar 72 cv de potência (6.000 rpm) e 10,4 kgfm de torque (3.250 rpm), com gasolina, enquanto com etanol, são 77 cv de potência (6.000 rpm) e 10,9 kgfm de torque (3.250 rpm). De acordo com a própria Fiat, o motor é feito para ter durabilidade mínima a 240 mil quilômetros.

 

ACOMPANHE O PASSO A PASSO DA DESMONTAGEM DO MOTOR 1.0 FIREFLY DE 3 CILINDROS, COM ERLON RODRIGUES, ESPECIALISTA DE ENGENHARIA DE PRODUTO DA FCA – FIAT CHRYSLER AUTOMÓVEIS BRASIL

 

1. Comece a desmontagem pelas pontas do chicote. Na sequência, retirar as presilhas e conectores do chicote. Obs: certifique-se que todas as vias estão soltas antes da remoção por completa do chicote, para que nenhum cabo seja danificado.

 

 

2. Com uma chave soquete 10 mm, solte as três bobinas; elas são individuais por cilindro e estão apoiadas no coletor de aspiração.

 

 

3. Utilizando a mesma chave de 10 mm, solte o coletor de aspiração.

 

 

4. Desconecte a tubulação de blow by, que está conectada à válvula de regulação de pressão interna que manda para o coletor de aspiração os vapores de blow by

 

 

5. Retire as velas de iridium com uma chave de 14 mm. Elas têm o diâmetro de rosca menor, 10 mm, para melhor posicionamento na câmera de combustão e otimização da queima.

 

 

6. Retire o tubo de entrada da bomba d´água com chave 10 mm, são dois parafusos.

 

 

7. Remova a válvula termostática, com a mesma chave 10 mm; é apenas uma válvula presa por quatro parafusos. Obs: o sensor de temperatura é integrado no corpo da válvula termostática.

 

 

8. Retire o tubo d´água, com a mesma chave 10 mm, são dois parafusos.

 

 

9. Remova a tampa de válvula com uma chave 8 mm (9a), é a única vez que se usa esse tipo de chave em todo o processo. No total são 8 parafusos, e todos eles ficam presos na tampa. Um detalhe interessante é que a vareta de medição do óleo é integrada na tampa, isso é feito para diminuir as possibilidades de vazamento. (9b)

 

 

 

10. Com a chave 10 mm, retire o atuador do sensor de fase (10a). Em seguida, retire o atuador do variador de fase, ao todo são 3 parafusos (10b).

 

 

 

11. Retire o sensor de velocidade com a mesma chave 10 mm. É apenas um parafuso.

 

 

12. Retire o sensor de detonação com uma chave 13 mm. Obs: O controle de torque na hora de apertá-lo deve ser feito com muito cuidado. Ele é um sensor piezoelétrico, então se apertar com torque menor que o especificado, ele não vai sentir direito a vibração de dentro do motor que chega dele. E se torquear com excesso, a estrutura do parafuso será danificada, e trava o piezoelétrico lá dentro. O torque dele é 25 Nm, com mínimo de 20 Nm e máximo de 30 Nm, não pode passar disso, nem para mais, nem para menos. Portanto, este processo deve ser feito com atenção redobrada.

 

 

13. Retire a tampa de bomba d´água com uma chave allen 5 mm (13a), ao todo são 7 parafusos. (13b)

 

 

 

14. Retire a bomba d´água (14a), são dois parafusos e eles devem ser retirados com uma chave torx T30. (14b)

 

 

 

15. Retire o filtro de óleo, que pode ser extraído com qualquer ferramenta específica para retirada de filtros

 

 

16. Retire o cárter com uma chave 10 mm, ao todo são 12 parafusos. Obs: O cárter é colado com silicone para evitar qualquer tipo de dano na peça ao ser torqueada

 

 

17. Depois que todos os parafusos estiverem soltos, use uma ferramenta especial para descolar o cárter.

 

 

18. Retire o pescador de óleo com a mesma chave torx 30 mm (18a), ele é feito de aço estampado, por isso é maleável, não rígido. É um recurso de segurança para caso o cárter esteja danificado, ele continuar exercendo sua função corretamente. Peça removida (18b)

 

 

19. Agora vire o motor.

 

 

20. Solte o switch de pressão de óleo. Utilize uma chave de 22 mm; o torque de aperto é de 32 Nm

 

 

21. Retire o torque da polia dos órgãos auxiliares travando o virabrequim pelo lado do volante (21a). Os dois furos que existem lá, permitindo a colocação de um pino, não devem ser usados como apoio para destorquear o parafuso em nenhuma hipótese. É um parafuso rosca esquerda, sendo o único do motor, ou seja, seu giro para folgar é horário. Usando uma ferramenta especial, que serve para garantir a montagem da polia com o desbalanceamento para compensação da vibração dos 3 cilindros na posição correta (21b).

 

 

 

22. Após isso, é a vez de retirar o front cover, utilize uma chave 10 mm, uma 13 mm e uma chave de fenda.(22a) Primeiro solte os parafusos de 10 mm. Em seguida, com a chave de 13 mm, solte todos os restantes. E para desacoplar o front cover após ter desrosqueado todos os parafusos, use a chave de fenda para efetuar a remoção. (22d) Remoção da peça por completo

 

 

 

 

 

23. Após o front cover aberto, é hora de tirar a corrente de distribuição. A primeira coisa a se fazer é travar o tensor, com a agulha, que é um pino metálico para tirar a tensão da corrente.

 

 

24. Novamente com uma chave 10 mm, remova as guias da corrente.

 

 

25. Ainda com a chave 10 mm, solte o tensor automático.

 

 

26. Utilizando a chave torx T45 para soltar, faça a remoção da guia que faz tensão na corrente.

 

 

27. Com a mesma chave torx T45, fazer a retirada da polia de bomba d´água.

 

 

28. Um detalhe muito importante é que a polia motora da corrente não tem o dente. Mas, para manter a posição, ela tem uma arruela especial com texturização específica, o que não permite o escorregamento. Ela não tem dente para garantir a fase precisa entre o virabrequim e o eixo comando, já que o variador de fase tem pino de posicionamento no eixo comando.

 

 

29. Remova a corrente por completo.

 

 

30. Retire o variador de fase; desrosqueie o parafuso válvula com cuidado (30a). Essa peça é uma válvula de controle hidráulico integrada com parafuso, ela comanda o variador da fase para atrasar ou adiantar a fase do eixo comando (30b).

 

 

 

31. Solte os mancais do eixo de comando com a chave 10 mm. Primeiro solte os externos e depois os internos. São quatro mancais com dois parafusos cada, e eles não são centralizados com o cilindro, eles estão deslocados para a redução de atrito.

 

 

32. A) O próximo passo é soltar os parafusos do cabeçote, utilizando uma chave torx 50 mm. O movimento é de fora para dentro de forma cruzada. B) Retire o cabeçote por completo e a (C) junta metálica logo em seguida.

 

 

 

 

33. Tire o volante do motor, em seguida quebre o torque das bielas com uma chave 10 mm (33a). Após, quebre o torque do sub-bloco utilizando uma torx T45 para tirar o suporte do compressor de ar-condicionado, são dois parafusos, (33b). E depois usar a 13 mm para tirar todos os outros parafusos do sub-bloco; primeiro são os parafusos internos, depois os externos (33c). Obs: Um detalhe interessante para facilitar a manutenção é que existem roscas no sub-bloco para retirada do mesmo, o mecânico pode usar os próprios parafusos dos mancais nestas roscas, e apertandoos eles separarão o sub-bloco do bloco facilitando o processo de descolamento da peça (33d) Com o auxílio de uma chave de fenda, retire a peça por completo (33e)

 

 

 

 

 

 

34. (A) Remova as bielas com uma chave 10 mm. (B) Em sequida solte o retentor e puxe o virabraquim.

 

 

 

35. O último passo é a retirada dos pistões com a mesma chave 10 mm. Após a tirada dos pistões, sobra apenas o bloco do motor, finalizando o processo de desmontagem do motor Firefly de três cilindros.

 

 

 

 




Injeção- DIAGNÓSTICO DAS SONDAS LAMBDA PRÉ E PÓS-CATALISADOR

 

Conheça os procedimentos de testes e diagnóstico nos sensores de oxigênio pré e póscatalisador no Volkswagen Voyage 1.0

Texto: Fernando Lalli
Foto: Lucas Porto

Todo o desenvolvimento de motores a combustão para veículos urbanos nos últimos 60 anos apontou para um único objetivo: diminuir a emissão de gases prejudiciais à saúde humana. O endurecimento das legislações antipoluição no mundo levou os engenheiros a buscarem toda forma de extrair mais força dos motores usando menos combustível – aquilo que chamamos de eficiência energética. Como resultado, os motores ficaram cada vez mais potentes e econômicos de lá para cá. Mas para realmente controlar o que saía pelo escapamento, se fez necessário um sistema adicional.

 

Lançado no fim de 1976 nos Estados Unidos, o Volvo 244 foi o primeiro veículo produzido em série a trazer um componente chamado pela marca de “Lambda Sond”, ou sonda lambda. Este sensor cumpria a função de informar à central da injeção eletrônica a quantidade de oxigênio nos gases de escape para regular a mistura ar-combustível, de forma que o catalisador conseguisse transformar 90% ou mais do monóxido de carbono (CO), óxido de nitrogênio (NOx) e hidrocarbonetos (HC) gerados pelo motor em elementos que naturalmente compõem o ar que respiramos – no caso, gás carbônico (CO₂), nitrogênio (N₂) e vapor de água (H₂O). Essa combinação entre sonda lambda e conversor catalítico no escapamento, hoje, está em praticamente todos os carros movidos a combustão fabricados no planeta.

 

Naquele momento, o sistema adotado pela Volvo trazia uma sonda finger de apenas um fio. Evidentemente, houve franca evolução desde então. “Aquele foi o início de toda essa tecnologia. Esse tipo de sonda ainda é muito conhecida pelos mecânicos em alguns veículos como o Chevrolet Corsa”, comenta o consultor técnico da VDO, Werner Heinrichs. “Desde a partida do carro, essa sonda de um fio levava mais ou menos 8 minutos até o seu funcionamento pleno. Hoje, com o avanço da tecnologia, o tempo de resposta das sondas de quatro e cinco fios, ou do tipo linear, caiu para até 7 segundos”, afirma Werner.

 

 

 

 

PRINCÍPIO

 

Basicamente, a sonda lambda é formada por um elemento sensor cerâmico feito de dióxido de zircônio, material que permite a passagem de moléculas de oxigênio através de si após ser aquecido a 350°C por um componente interno chamado “heater” (“aquecedor” em inglês). Quando os gases de escape atingem a sonda, o elemento sensor mede o teor de oxigênio e gera uma tensão elétrica entre 0 mV (alto nível de oxigênio: mistura pobre) e 900 mV (baixo nível de oxigênio: mistura rica).

 

A informação é passada para a unidade de gerenciamento da injeção, que faz constantemente a correção da mistura para que chegue à relação estequiométrica, ou seja, a proporção ideal entre ar e combustível para uma queima perfeita dentro dos cilindros. Analisando por osciloscópio, percebe-se que o sinal da sonda oscila continuamente entre mistura rica e pobre, formando uma onda cujos picos e vales têm um desenho parecido com a letra lambda do alfabeto grego (λ) – daí vem o nome desse componente

 

 

DUPLAMISSÃO

 

A partir de 2011, todos os automóveis novos vendidos no Brasil passaram a trazer obrigatoriamente duas sondas lambda: uma posicionada antes e outra após o catalisador. Esse sistema identi
ficado pela sigla OBD-BR2 (“On-Board Diagnosis”) é obrigatório em todos os carros com motor de ciclo Otto comercializados no País, como manda o Conama (Resolução 354/2004). Ambos os sensores têm funções diferentes, mas semelhantes à aplicação original: reduzir ao máximo os poluentes formados pela combustão do motor.

 

 

A sonda pré-catalisador, tal qual anteriormente, mede o oxigênio dos gases que saem pelo coletor de exaustão para identificar qual foi a relação entre ar e combustível da mistura queimada dentro dos cilindros. Por sua vez, a sonda pós-catalisador tem a função de autodiagnóstico: analisa a emissões do veículo após o tratamento dos gases.

 

O especialista da VDO ressalta que “o sensor não lê outros gases além do oxigênio”, mas, ao medir a concentração de oxigênio nas moléculas dos gases tratados, a sonda permite à unidade de gerenciamento do motor identificar se os poluentes estão sendo convertidos com eficácia pelo catalisador. Por isso, em um sistema “saudável”, as ondas dos sinais dos dois sensores devem ter amplitudes bem diferentes entre si. “Após os gases de escape serem tratados, o sinal da sonda pós-catalisador será diferente, porque a concentração de gases será outra”, explica Werner.

 

Caso a leitura da segunda sonda mostre que a transformação dos poluentes não está acontecendo, a unidade de gerenciamento do motor adota a estratégia de contenção de danos que esteja programada para executar, variando de modelo para modelo – desde avisar ao motorista pelo painel de instrumentos que algo está errado, por mensagens ou luzes-espia, a até entrar em “modo de segurança” para evitar danos ao motor e emitir menos poluentes. Seja qual for o caso, se isso acontecer, é hora de investigar na oficina mecânica o que está acontecendo com o veículo.

 

Nesta reportagem, o especialista Werner Heinrichs utilizou em um Volkswagen Voyage 1.0 2014 para de
monstrar os procedimentos de diagnóstico das sondas lambda com multímetro e osciloscópio. Werner aponta que a leitura pelo multímetro não é definitiva, pois, o diagnóstico de problemas nos sensores de oxigênio só pode ser realmente observado com a visualização do gráfico do sinal no osciloscópio. Assim como a simples conferência da memória de avaria pelo scanner pode levar a conclusões precipitadas.

 

“O osciloscópio se tornou uma ferramenta essencial nas oficinas para um diagnóstico correto. Quando se faz um diagnóstico via scanner, se faz a mesma leitura que a central eletrônica obtém dos diversos sensores e atuadores do veículo. Mas quando se faz uma diagnóstico com osciloscópio, se obtém um diagnóstico diretamente do sensor”, diferencia o consultor técnico da VDO.

 

 

DIAGNÓSTICOS PRÉVIOS

 

1. Alimentação da bateria: Antes de analisar a condição das sondas, o mecânico precisa avaliar o estado da bateria. No caso do Voyage desta matéria, mediu-se a alimentação que chega ao aquecedor da sonda pelos fios brancos dos conectores no chicote do veículo (1a). Com um multímetro em escala de voltagem e o motor desligado, o resultado foi de 9,17 volts (1b). Segundo Werner, isso significa que a bateria está com problema e precisa ser substituída. “Quando se dá a partida no veículo, a tensão da bateria nunca pode cair abaixo de 10 volts, porque todo o sistema de injeção eletrônica pode vir a ser comprometido e não ter um funcionamento eficiente”, declara o especialista. Caso fosse executado o teste de carga, com o veículo ligado, o correto seria algo próximo dos 14 volts.

 

Obs.: A sonda lambda pós-catalisador do Voyage 1.0 é do tipo comum, com alimentação 12 volts direta em seu aquecedor. Em caso de análise em sondas do tipo planar, o teste é diferente: o aquecimento é comandado por sinal PWM e seu gráfico deve ser analisado em osciloscópio para o diagnóstico correto.

 

 

 

2. Resistência do aquecedor: Com a chave desligada e o sensor em temperatura ambiente, meça a resistência elétrica dos fios do heater (aquecedor), que são os fios brancos no conector do chicote da sonda (2a). Nesta sonda de 4 fios do Voyage, a resistência deve ser de 9 a 15 Ω. No veículo desta reportagem, o multímetro apontou 9,5 Ω, portanto, dentro do especificado (2b).

 

 

 

TESTES NA SONDA PRÉ-CATALISADOR

 

3. Sinal da sonda pré-catalisador com multímetro: Com as pontas de prova nos fios preto (sinal) e cinza (terra) do conector preto (3a), coloque o multímetro em escala de voltagem e ligue o motor. Os valores no visor devem oscilar de forma ágil entre aproximadamente 100 mV e 850 mV (3b). Em caso positivo, a sonda pré-catalisador está em perfeita condição e o veículo está trabalhando com a mistura ideal, com a injeção executando as correções da mistura constantemente através da leitura do sensor. Caso os valores lidos pelo multímetro estejam sempre acima de 450 mV, quer dizer que o motor está trabalhando anormalmente com mistura rica. Já se estiverem abaixo de 450 mV, a mistura está pobre.

 

 

 

4. Sinal da sonda pré-catalisador com o osciloscópio: Deixe as pontas de prova apontadas nas mesmas conexões. Com o veículo em marcha lenta, dentro de uma faixa de 0 a 1 V no osciloscópio, a onda do gráfico deve ter o formato demonstrado na imagem (4a e 4b). Se o sinal estiver com baixa amplitude, ou seja, se picos e vales estiverem muito distantes de 100 mV e 900 mV, pode ser fadiga do sensor. Entre as possíveis causas, estão contaminação por fuligem da combustão, quebra do elemento sensor cerâmico ou fio rompido

 

 

 

 

O QUE CAUSA MISTURA RICA OU POBRE?

 

Vários fatores podem causar leitura indicativa de mistura rica, informa Werner: filtro de ar obstruído, problemas em velas e cabos de vela, mal funcionamento de bobinas, respiro do motor obstruído (o que faz com que os vapores de óleo contaminem o sistema) e, até mesmo, a pressão de linha de combustível: “se o regulador de pressão estiver com problema pode causar pressão excedente, acima do normal, e consequentemente uma alimentação excessiva de combustível, seja etanol ou gasolina”, afirma o especialista da VDO.

 

Se o motor estiver trabalhando fora da temperatura ideal pode causar tanto mistura rica (frio demais) quanto mistura pobre (quente demais). Ou seja, o problema pode estar na válvula termostática travada fechada ou aberta (ou mesmo ausente, em caso de mistura pobre) e no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Outro fator que pode alterar a leitura da sonda lambda é a qualidade do combustível no tanque.

 

Para leitura indicativa de mistura pobre, verifique também entradas falsas de ar (na mangueira do servo freio, por exemplo) e o sensor MAP ou T-MAP, responsável pela pressão do ar no coletor, que, se não estiver funcionando corretamente, pode alterar a mistura ar-combustível.

 

 

TESTES NA SONDA PÓS-CATALISADOR

 

5. Sinal da sonda pós-catalisador com multímetro: No conector marrom, com as pontas de prova nos fios preto (sinal) e cinza (terra) (5a), coloque o multímetro em escala de voltagem e ligue o motor. A medição deve oscilar pouco e em valores baixos porque o sensor está analisando os gases após o tratamento do catalisador, e a concentração de oxigênio está mais alta (5b). Por isso, nesta sonda, realize o diagnóstico apenas depois da leitura em osciloscópio.

 

 

 

6. Sinal da sonda pós-catalisador com o osciloscópio: Com o veículo em marcha lenta, a onda do gráfico deve ser mais linear, como na imagem (6a e 6b). Se a amplitude de sinal for semelhante ao da sonda pré-catalisador, isso significa que há algum problema de eficiência na conversão dos gases

 

Obs.: Para atestar se o catalisador é o problema, trave o acelerador em 2.500 rpm e meça as temperaturas de entrada e saída do catalisador com termômetro infravermelho (a temperatura de saída deve ser maior que a de entrada, o que indica que a reação química está acontecendo) ou utilize um analisador de gases devidamente calibrado para verificar as emissões diretamente.

 

 

 

 

SUBSTITUIÇÃO DAS SONDAS

 

Atenção! Espere o escapamento esfriar antes de qualquer operação embaixo do veículo. Segurança é primordial.

 

7. A sonda pós-catalisador no Voyage 1.0 2014 vem identificada neste veículo com conector marrom e um chicote mais curto. Desligue o conector marrom e remova a sonda com chave combinada 22 mm.

 

 

8. A sonda removida está perfeitamente normal em sua coloração. Mas se caso estivesse contaminada com óleo, significaria problema nos anéis de pistão ou nos retentores de válvulas no cabeçote – um possível indicativo de que o veículo estaria consumindo óleo. Já se a sonda estivesse com fuligem, é indicativo de queima imperfeita e que cuja causa deve ser investigada

 

 

 

9. A sonda pós-catalisador nova vem com pasta lubrificante em sua rosca. Essa pasta também é condutora e protege contra oxidação. Nunca a remova e/ ou substitua por outra espécie de lubrificante.

 

 

10. Ao instalar a sonda lambda pós-catalisador, tome cuidado para nunca inverter os conectores das sondas. Ambos ficam lado a lado na parte inferior do carro, próximo ao para-choque.

 

 

11. Antes de soltar a sonda pré-catalisador, observe os pontos onde o chicote é fixado por presilhas

 

 

12. Remova o sensor pré-catalisador com soquete especial para não danificar o chicote.

 

 

13. Análise da sonda velha: sua coloração também está normal. Werner atenta para o fato de que sondas de marcas diferentes podem ter formatos diferentes, mas desde que o código de aplicação esteja correto, não há problema algum.

 

 

14. Verifique no momento da montagem da sonda nova se o chicote não está torcido. Suba o carro e ligue o chicote da sonda pré-catalisador ao conector preto

 

 

Para finalizar: Com um scanner automotivo, faça a verificação de todo o sistema e resetar eventuais falhas presentes dos sensores de oxigênio e/ou do sistema de redução de emissões

 




Eletricidade – Esquemas elétricos dos pesados da MercedesBenz (parte 2)

 

Veja a segunda parte dos circuitos elétricos válidos para os caminhões L 1938, LS 1938, L/LK/LS 2638 com cabina longa

Por: Fernando Landulfo

Nesta edição, veja a segunda parte da série de circuitos elétricos referente aos modelos Mercedes-Benz L 1938 (696.080), LS 1938 (696.090), L/LK/LS 2638 com cabina longa (696.365, 696.367, 696.369). Estes circuitos valem para as unidades da versão com motor mecânico a partir do nº final de chassi 288.772, fabricadas de 2002 em diante. As unidades anteriores possuem algumas diferenças nas ligações que devem ser consideradas. A tensão da instalação elétrica é de 24 volts

 

INTERPRETAÇÃO DOS ESQUEMAS ELÉTRICOS

 

Os esquemas elétricos apresentados aqui estão subdivididos em vários módulos. A
continuidade dos circuitos elétricos é indicada por uma seta orientada para um ou mais números, referentes à coordenada de continuação do respectivo cabo elétrico.

 

 

INSTRUMENTOS, LÂMPADAS-PILOTO

 

 

LUZ DE MARCHA-À-RÉ, LUZ DE FREIO, REGULAGEM ELÉTRICA E DESEMBAÇADOR DOS ESPELHOS RETROVISORES, FREIO-MOTOR

 

 

FLAMMSTART (PARTIDA A FRIO), ACIONAMENTO ELÉTRICO DOS VIDROS

 

 

LUZES DE POSIÇÃO E DE DELIMITAÇÃO, FAROL DE NEBLINA

 

 

INSTALAÇÃO PARA RÁDIO, ACENDEDOR DE CIGARROS, ILUMINAÇÃO INTERNA

 

 




Artigo – Os híbridos estão chegando. Você está pronto para eles?

 

Por: Fernando Landulfo

Apesar de ainda bastante caros para o consumidor médio, os automóveis híbridos estão cada vez mais presentes no trânsito brasileiro. Sim, o que era considerado uma raridade digna de um selfie, hoje passa praticamente desapercebida. E se as promessas feitas pelas montadoras no último Salão do Automóvel se concretizarem (veículos elétricos e híbridos a preços bem mais acessíveis), essa quantidade vai aumentar ainda mais.

 

Isso vem de encontro à opinião de
muitos especialistas em mercado automobilístico, que afirmam categoricamente que, num médio prazo, os veículos elétricos e híbridos irão substituir completamente aqueles equipados com motores de combustão interna. Essa tendência já existe em países como a Alemanha onde grandes montadoras praticamente decretaram uma data para o fim da produção dos motores de combustão interna.

 

No entanto, é preciso lembrar que lá é lá e aqui é aqui. As realidades são completamente diferentes. Logo, as mudanças ocorrerão em tempos distintos.

 

Mas falando mais tecnicamente, o que os veículos elétricos e híbridos mudam na rotina do mecânico? No que diz respeito aos sistemas de suspensão, direção e boa parte da eletrônica embarcada: nada. A grande diferença se encontra só no sistema de propulsão.

 

Se o veículo é híbrido, ele ainda tem o bom e velho conhecido motor de combustão interna. Algo que o mecânico conhece até de olhos fechados. A transmissão, via de regra, é um sistema CVT também já conhecido do “Guerreiro das Oficinas”. A novidade está no sistema de tração elétrica que envolve: motor, baterias, acoplamento e freios regenerativos.

 

MAS QUAL O PROBLEMA EM SE APRENDER A LIDAR COM ALGO NOVO?

 

Ora, absolutamente nenhum! O mecânico é um profissional sobrevivente. Ele se adapta a cada mudança que o mercado
impõe sobre ele. Não foi assim com o advento da injeção eletrônica e da eletrônica embarcada? Ou seja, nada a temer.

 

 

 

 

 

 

O que precisa ser pontuado é que, nessa nova mudança que está chegando, existe um fator de risco: as elevadas tensões que alimentam os motores elétricos. Um descuido ou imperícia pode levar a um acidente muito, muito grave. Para manipular esses sistemas, principalmente quando ativos, é preciso muito cuidado e treinamento. Isso sem falar nos equipamentos adequados.

 

COMPENSA INVESTIR?

 

Afinal de contas, nesse momento, treinamento e equipamentos são muito caros. Sem sombra de dúvidas! A mudança é praticamente irreversível. Mesmo que se invente uma maneira de fazer com que os motores de combustão interna sejam alimentados, de forma segura, com hidrogênio puro (emissões zero), sempre haverá uma fatia do mercado destinada aos híbridos e elétricos. E parte dessa fatia as concessionarias não vão conseguir reter. Ou seja: mais dinheiro sobre a mesa para o mecânico independente pegar.

 

E quem se preparar antes terá mais experiência quando a hora chegar.

 

 




Raio-X – Híbrido Esportivo

 

Lexus CT 200h tem a tecnologia de propulsão hibrida, com dois motores, um elétrico e outro a combustão. Ele segue a simplicidade dos modelos Toyota nas condições de reparo.

Texto: Edison Ragassi
Fotos: Lucas Porto

 

A Lexus, marca de luxo da Toyota, em novembro de 2018, durante o Salão do Automóvel de São Paulo, confirmou que passa a comercializar no Brasil só veículos híbridos.

 

Um dos integrantes de seu portfólio é o hatch CT 200h. O modelo utiliza o sistema Lexus Hybrid Drive, composto por um motor a gasolina 1.8 L VVT-i de ciclo Atkinson, com 99 cv de potência a 5.200 rpm e 14,5 kgfm de torque a 4.400 rpm. O motor à combustão funciona em conjunto com outro elétrico de 82 cv e 21,1 kgfm de torque, a potência combinada é de 136 cv. O câmbio é do tipo CVT.

 

Segundo divulgado pela empresa, de acordo com o INMETRO, o modelo faz 15,7 km/l em ciclo urbano e 14,2 km/l na rodovia.

 

Para entender as condições de reparabilidade deste veículo, a reportagem da Revista O Mecânico levou o modelo até a Five’s Garage, oficina localizada em São Paulo dirigida por Henrique Morizono. O profissional é formado pela Toyota do Japão, com passagens por revendas autorizadas da Toyota e BMW.

 

Para realizar revisões, manutenções preventivas e corretivas, o modelo não oferece dificuldades. “O motor de ciclo Atkinson mantém por tempo maior a abertura das válvulas. Por ser híbrido, não tem o motor de partida, o que é um item a menos a ser verificado nas revisões”, fala Morizono.

 

Se for necessário trocar as velas, o acesso é simples. “Ao retirar a tampa protetora que é encaixada, as bobinas das velas estão a vista e são fáceis de acessar”. Sobre as bobinas, Henrique recomenda que caso ocorra desgaste de uma das peças, o ideal é realizar a troca das quatro. “Elas trabalham de maneira simultânea, o que significa que se uma sofreu fadiga, em breve as outras também apresentarão problemas”.

 

 

 

 

Na parte frontal estão os bicos injetores de fácil visualização e acesso, assim como o filtro de ar. “Para substituir o filtro de ar é só soltar a mangueira de aspiração e as duas presilhas e na sequencia retirar o elemento filtrante. Na parte superior do motor não há necessidade de ferramentas especiais. Com a chave L 10”, 12” e 14” é possível realizar a substituição dos principais itens que exigem manutenção periódica”, comenta ele.

 

O propulsor a combustão é semelhante ao 1.8L do Corolla, “ele tem corrente
de comando, porém a bomba d’água e o compressor do ar-condicionado são controlados eletronicamente, não utilizam correia de acessórios”, avalia o profissional

 

 

 

 

 

MOTOR ELÉTRICO

 

O motor elétrico entrega 82 cv e 21,1 kgfm de torque. Ele pode ser acionado em baixas velocidades por meio de um botão no painel de instrumentos, ou funciona automaticamente de acordo com a exigência no pedal do acelerador. É possível utilizá-lo, sem a interferência do propulsor a combustão, até a velocidade de 60 km/h. Ele está ao lado do motor a combustão. Para colocá-lo, caixa do filtro de ar diminuiu de tamanho. Utiliza dois reservatórios para o líquido de arrefecimento, um trabalha com o motor a combustão e o outro com o elétrico. O líquido de arrefecimento é da mesma especificação nos dois reservatórios. “Antes de qualquer intervenção no sistema de alta tensão, é necessário utilizar os equipamentos de segurança, as luvas são de alta tensão. Elas não podem ter nem um microfuro, pois, por ele pode passar a corrente elétrica. Também é necessário uma capa protetora e desligar a chave, ela funciona como um disjuntor que desarma o sistema. Após desarmar o sistema é necessário aguardar cerca de 90 segundos para descarregar a carga elétrica e trabalhar com segurança. O inversor de alta tensão não é aterrado na carroceria, todos os cabos na cor laranja passam por baixo do veículo e são conectados diretamente na bateria. Ele não exige manutenção preventiva, a Lexus oferece 8 anos de garantia na parte de propulsão elétrica”, explica Morizono

 

 

 

SUSPENSÕES E FREIOS

 

O hatch híbrido da Lexus tem suspensões independentes, do tipo McPherson na dianteira e Double Wishbone na traseira. “As suspensões são semelhantes as do Toyota Prius, porém os amortecedores têm calibração específica para os modelos Lexus. No caso do CT 200h, a configuração privilegia a esportividade. Os outros itens que compõem o sistema como bandejas, pivôs e bieletas, são simples de substituir e não exigem ferramentas especiais”, indica o proprietário da Five’s Garage.

 

O sistema híbrido aproveita a energia gerada nas frenagens para carregar a bateria. Ele tem discos e pastilhas na dianteira e traseira, porém, isso não interfere ao substituir as peças. “O reaproveitamento de energia ocorre através do câmbio. Ao substituir os discos e pastilhas o processo é o mesmo dos modelos a combustão da Toyota. As ferramentas são de uso comum na oficina, inclusive o êmbolo para abrir as pinças traseiras e não há necessidade de desligar o sistema elétrico”.

 

O Lexus CT 200h tem tecnologia moderna de propulsão, com dois motores, um a combustão e outro elétrico e oferece condições simples de manutenção e reparabiliade. “O sistema e processo de manutenção é semelhante ao dos veículos Toyota. O mecânico deve utilizar o equipamento de diagnóstico atualizado, mas é necessário conhecimento técnico e equipamentos de proteção ao realizar o serviço na parte eletrificada”, recomenda Henrique Morizono, mecânico formado na Toyota do Japão

 

 

Ficha técnica

RENAULT KWID INTENSE 1.0 12V
Motor
Posição: Dianteiro transversal, Gas/Eletrico
Cilindros: 4 em linha
Cilindrada: 1.798 cm3
Válvulas: 16V
Taxa de compressão: 13:1
Injeção de combustível: : injeção eletrônica multiponto
Potência: 136 cv a 5.200 rpm
Torque: 21,0 kgfm a 4.000 rpm 

Câmbio
CVT

 

Freios
Dianteira: Disco Ventilado
Traseiros: Disco

 

Direção
Elétrica

 

Suspensões
Dianteira: Independente, McPherson
Traseira: Braços sobrepostos

 

Rodas e Pneu
Rodas: Liga leve, 16 polegadas
Pneus:
205/55 R16

 

Dimensões
Comprimento (mm):4.320
Largura (mm):1.765
Altura (mm):1.440
Distância entre eixos (mm): 2.600

 

Capacidades
Porta-malas: 45 litros
Caçamba: 375 litros




Abílio em: Voltando e Indo (De novo)




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