Edição 288 – Abril 2018




Entrevista – Expectativas Ampliadas

 

Texto: Fernando Lalli

 

Conhecida pela linha de filtros automotivos, a Wega Motors também oferece para o mercado de reposição velas de ignição e velas aquecedoras diesel para as linhas leve, pesada, moto e agrícola, com aplicação em veículos nacionais e importados. Há 16 anos no Brasil, a marca argentina tem fábrica em Santa Catarina em uma área de 38 mil m² na cidade de Itajaí e escritório comercial em São Paulo/SP. Supervisora de Marketing da Wega, Thuanney Castro fala sobre a preocupação da marca em entregar produtos e informação de qualidade ao mecânico independente

 

Revista O Mecânico: A Wega Motors possui sua matriz na Argentina. Quando começou a operação no Brasil e qual a estrutura da empresa atualmente por aqui?

Thuanney Castro: Em 1969, Rafael Neto fundou o Grupo Argentino R. Neto S.A, localizado em Buenos Aires. Atualmente a organização possui três polos industriais em solo argentino, sede própria em Itajaí/SC e Centro Comercial em São Paulo/SP. Sua moderna instalação produz uma ampla gama de produtos para o mercado de reposição automotiva. No Brasil, a Wega tem em Itajaí as equipes de logística, qualidade, importação, compras e fiscal. Já em São Paulo, ficam as áreas Comercial, Marketing e Técnica.

 

Revista O Mecânico: Quais são as linhas de produtos que a Wega trabalha na reposição?

Thuanney: Hoje, a Wega trabalha com as linhas Leve e Pesada, atendendo a reposição com mais de 3.000 itens nas categorias de filtros de óleo, ar, combustível, cabine, velas aquecedoras (diesel) e ignição. Também temos peças que atendem as linhas moto, utilitários e máquinas agrícolas. Todos os itens vendidos no território Nacional saem do centro de distribuição em Itajaí.

 

“Hoje o mecânico tem mais liberdade de expressar sua opinião sobre um serviço ou produto (…). Esse aumento é reflexo do avanço, do alcance e da instantaneidade das redes sociais”

 

O Mecânico:Filtros automotivos estão intimamente ligados com a eficiência do sistema onde estão aplicados. Qual o caminho para desenvolver filtros que ao mesmo tempo cumpram sua função e sejam ecologicamente corretos?

Thuanney: A Wega sempre está ligada no avanço da tecnologia do mercado automotivo, visando sempre o produto mais adequado para preservação do meio ambiente e saúde do seu público final, o dono do carro. Como exemplo, podemos citar o investimento em uma linha de filtros ecológicos e também o filtro de cabine que utiliza como elemento filtrante o carvão ativado, proporcionando maior desempenho na retenção de fuligem, pólen, ácaros, gases e odores. Outro produto que demonstra nossa tecnologia aplicada ao cuidado com o meio ambiente é a linha de filtros diesel para veículos dotados com o sistema Arla 32. Nesse modelo, os elementos filtrantes possuem tecnologia atuando como agente redutor na emissão de gases poluentes expelidos pelo escapamento.

 

O Mecânico: A questão do descarte é importantíssima para o mecânico. A Wega orienta o público final sobre como descartar corretamente o filtro? Como?

Thuanney:Sim, nos preocupamos com o descarte porque sentimos responsabilidade sobre os produtos que fornecemos para o mercado. Então, entendemos o nosso compromisso com o meio ambiente, buscando desenvolver sempre produtos eficientes que auxiliem na economia de combustível e consequente redução de emissões de poluentes. Além disso, também mantemos uma parceria com a Associação Brasileira de Filtros (Abrafiltros), no programa Descarte Consciente, que recolhe e recicla os filtros do óleo lubrificante automotivo usados em pontos de coleta específicos, onde sabemos que o metal é encaminhado para siderúrgicas, o óleo contaminado para rerrefino e os demais componentes para coprocessamento em cimenteiras, para geração energética. Participamos também das ações do órgão na preocupação com as decisões que afetam o meio ambiente. Acreditamos que assim estamos fazendo nossa parte e contribuindo para que deixemos um mundo melhor e mais limpo para nossos netos.

 

“Mantemos uma parceria com a Abrafiltros, no programa Descarte Consciente, que recolhe e recicla os filtros do óleo lubrificante automotivo usados em pontos de coleta específicos”

O Mecânico: Como a Wega trabalha para identificar e atender as demandas por novos produtos dentro do mercado de reposição?

Thuanney: Wega conta com uma equipe qualificada em pesquisa e desenvolvimento de novos produtos e melhoria contínua. Assim, são realizados testes, pesquisas por frota circulante, novos veículos, novas tecnologias automotivas entre outros estudos para identificar e atender de forma rápida e eficaz as demandas do mercado de reposição.

 

O Mecânico: Qual é a importância do mecânico independente para a Wega no Brasil?

Thuanney: O mecânico independente é o nosso porta-voz e termômetro de mercado, pois é ele que aplica o produto, quem efetivamente constata a qualidade de nossos produtos e serviços, disseminando a informação para o mercado, seja pelo antigo “boca a boca”, seja pelas redes sociais, tão populares e utilizadas por todos os segmentos e profissionais hoje em dia. Então estamos sempre buscando formas de mostrar para os aplicadores a importância dele para nossa marca.

 

O Mecânico: Em sua opinião, o mecânico é um formador de opinião no setor? Por quê?
Thuanney: Sim, sem dúvida, hoje o mecânico tem mais liberdade de expressar sua opinião sobre um serviço ou produto, da forma que melhor lhe convier. Esse aumento é reflexo do avanço, do alcance e da instantaneidade das redes sociais, onde podem expor suas sugestões, melhorias e indicações rapidamente, disseminando informações sobre um produto ou marca de forma imediata, muitas vezes durante a própria aplicação do item no veículo, estando com eles o poder de recomendar ao consumidor final a aquisição de nosso produto.

 

“O mecânico independente é o nosso porta-voz e termômetro de mercado, pois é ele que aplica o produto, quem efetivamente constata a qualidade de nossos produtos e serviços, disseminando a informação para o mercado”

 

O Mecânico: Os profissionais das oficinas independentes ainda sofrem com a falta de acesso à informação técnica. Quais ações a Wega destina para atender esse público?

Thuanney: A Wega investe em profissionais qualificados para atender ao mercado de reposição. Temos à disposição uma equipe técnica rigorosamente treinada e atualizada para realizar palestras e treinamentos para os profissionais dos diversos níveis da cadeia de vendas, bem como também os mecânicos, multiplicando e levando informação sobre nossos produtos e serviços por todo o território nacional. Além disso, a Wega possui o site e o catálogo com informações técnicas, redes sociais e aplicativo para os clientes tirarem suas dúvidas. A novidade é que em breve a Wega, iniciará os cursos online para os mecânicos em sua plataforma própria.




Arrefecimento – Troca da Válvula Termostática e Carcaça do Ford Fiesta 1.6 Rocam

 

Confira os procedimentos de teste e o passo a passo da substituição da válvula termostática e de seu respectivo alojamento em um Ford Fiesta 2009 com motor 1.6 Zetec Rocam

Texto: Fernando Lalli
Foto: Renan Senra

 

Costuma-se dizer que o coração do arrefecimento é a bomba d’água, mas a válvula termostática também é imprescindível para o sistema. Sua principal função é manter o motor dentro da faixa de temperatura correta de acordo com seu regime de funcionamento. Para isso, a válvula controla de fluxo do líquido no circuito de arrefecimento entre motor e radiador. Com a temperatura do motor constantemente entre os valores máximo e mínimo previstos pela fabricante, diminuem-se o consumo de combustível e as emissões de gases poluentes. Essa faixa ideal pode variar de modelo para modelo e de motor para motor – e, em alguns projetos modernos, variam até entre cabeçote e bloco de um mesmo motor, e assim precisam de válvulas termostáticas separadas para trabalharem em temperaturas diferentes.

 

Consultor técnico da Revista O Mecânico e professor de engenharia da FMU, Fernando Landulfo explica que “a válvula permite ou interrompe de forma gradativa a comunicação entre o motor e o radiador através de um mecanismo dotado de uma cera expansiva”. Essa cera pode ser sensível ao calor do líquido de arrefecimento ou, no caso das válvulas termostáticas eletrônicas, aquecida por uma resistência elétrica, como a do Ford Fiesta 1.6 Zetec Rocam 2009 desta reportagem.

 

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Quando o motor está frio, a válvula bloqueia o fluxo dentro das galerias de arrefecimento do motor para que o líquido absorva o calor gerado pelas câmaras de combustão. Isso ajuda o motor a atingir a faixa ideal de trabalho. “Após o líquido atingir uma temperatura mínima, a válvula termostática se abre gradualmente e permite a troca de fluidos entre o radiador (mais frio) e o bloco do motor (mais quente). O resultado dessa ‘mistura’ é um líquido a uma temperatura constante e controlada no interior do bloco do motor”, descreve Landulfo.

 

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A válvula termostática, explica o professor, é ainda mais importante em motores alimentados por injeção eletrônica e nos bicombustível (flex) quando operando com maiores proporções de etanol, que tendem a exigir misturas mais ricas, para apresentar bom funcionamento, aumentando o consumo e a emissão de poluentes. “Ou seja, quanto mais rápido o motor atingir a sua temperatura normal de funcionamento, melhor”, afirma. Mas, como toda peça de desgaste, tem vida útil e não está imune a problemas. Por isso, estar atento à sua manutenção é decisivo para a saúde do motor.

 

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JAMAIS DEIXE O MOTOR SEM VÁLVULA TERMOSTÁTICA

 

Para evitar problemas não só com a válvula termostática, mas também com o arrefecimento como um todo, a principal medida é manter o sistema abastecido com a proporção correta do aditivo recomendado pela fabricante e de água desmineralizada. “Aditivos incorretos podem atacar a válvula termostática, diminuindo drasticamente a sua vida útil”, adverte Fernando Landulfo. Se o líquido estiver impregnado de sujeira – mais comumente, ferrugem –, pode provocar travamento do componente.

 

“Manter o sistema de arrefecimento limpo e corretamente aditivado é crucial para seu funcionamento”, conta o professor. Para evitar a cavitação do sistema, é também imprescindível mantê-lo devidamente pressurizado. “Isso é obtido mantendo-se a estanqueidade do mesmo (sem vazamentos) e com a tampa do radiador ou do reservatório de expansão sempre em boas condições. Uma peça barata, mas que pode provocar consertos bem caros”, adverte.

 

Dentro do mercado de manutenção independente, alguns pontos relacionados à válvula termostática são bastante polêmicos. Um deles é a prática que alguns mecânicos mantém de simplesmente remover a peça e deixar o circuito de arrefecimento permanentemente aberto, com a desculpa de assim se evitar o superaquecimento do motor.

 

“Em condições normais de funcionamento, a válvula jamais provocará superaquecimento do motor”, relata nosso consultor técnico. “Motores cujas válvulas termostáticas são retiradas operam com muita variação de temperatura. Isso pode ocasionar problemas relativos a dirigibilidade, consumo de combustível e emissão de poluentes, principalmente, nos motores mais modernos”, adverte. Por isso, Landulfo aponta que, antes de condenar a válvula, o mecânico deve examinar outras causas de superaquecimento:

 

a) Se o motor do veículo trabalha sobrecarregado ou é conduzido com marchas elevadas em subidas de serras;
b) Se há falta de líquido de arrefecimento por vazamentos;
c) Se as galerias de arrefecimento do bloco do motor estão entupidas;
d) Se o radiador está entupido externa ou internamente;
e) Se há falta de pressurização no sistema de arrefecimento;
f) Se a correia da bomba d’água está frouxa ou quebrada;
g) Se há defeito na bomba d’água;
h) Se o avanço de ignição está muito atrasado;
i) Se as válvulas do motor estão ajustadas com folga inferior às recomendadas (presas);
j) Se o motor está sendo alimentado com mistura muito pobre;
k) Se a junta de cabeçote está queimada;
l) Se há falha na ventilação do radiador

 

(eletroventilador não funciona, correia do ventilador quebrada ou frouxa, acoplamento viscoso do ventilador defeituoso, ventilador quebrado ou inadequado para o motor).

 

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Evidentemente, o uso de uma válvula termostática de especificação incorreta ou defeituosa causará superaquecimento. Porém, caso a válvula não seja a fonte, a sua remoção pode esconder um desses doze problemas e trazer consequências ainda mais graves ao motor.

 

Para o Fiesta 1.6 Zetec Rocam, o componente original é fabricado em Piracicaba/SP pela BorgWarner, que adquiriu a marca Wahler em 2014. Antes de comprar a peça, no entanto, o mecânico deve verificar se o veículo a ser reparado utiliza válvula convencional ou eletrônica. Existem as duas aplicações, que variam de acordo com o modelo.

 

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CARCAÇA DE PLÁSTICO OU ALUMÍNIO?

 

Um ponto delicado, no caso dos motores Zetec Rocam, é o material da carcaça (ou alojamento) da válvula. A peça original da Ford é feita em plástico de engenharia, ao passo que há opções na reposição confeccionadas em alumínio – algumas por marcas de renome no mercado. Mecânicos e fabricantes garantem que a peça em alumínio não sofre o ressecamento do plástico e dissipa melhor o calor elevado sob o qual trabalha um motor flex, o que evita seu empenamento. Mas o consultor técnico de vendas da BorgWarner, Heribaldo Gomes de Sousa, relata que justamente essa característica de maior resistência poderia prejudicar o diagnóstico de problemas no sistema.

 

De acordo com a BorgWarner, que ajudou a desenvolver o sistema original, o material da carcaça plástica responde a um superaquecimento proporcionalmente igual aos demais componentes, alertando com maior rapidez sobre um problema no motor. Enquanto que a carcaça de alumínio pode mascarar um problema grave, visto que o metal resiste a maiores temperaturas, diferentemente dos demais componentes, que nesse caso já podem estar danificados pelo aquecimento excessivo. “Recomendamos sempre utilizar a carcaça original da Ford, que foi projetada especificamente para este sistema”, declarou Heribaldo.

 

É importante frisar que, sendo alumínio ou plástico de engenharia, o material da carcaça não quer dizer nada se o componente não for de boa procedência. No Fiesta do procedimento executado nesta reportagem, a carcaça removida era de alumínio (portanto, já havia sido trocada em outra ocasião), mas sequer tinha o logotipo da fabricante gravado em seu corpo. “Desconfio da qualidade desta peça”, declarou o mecânico Roberto Montibeller, proprietário da oficina High Tech na Zona Oeste de São Paulo/SP. Roberto cedeu o espaço de sua oficina e executou o procedimento documentado a seguir, sob a supervisão de Heribaldo, da BorgWarner. O Fiesta estava com 82 mil km rodados.

 

CARCAÇA DE PLÁSTICO OU ALUMÍNIO?

 

Para comprovar que a válvula termostática tem funcionamento correto, Heribaldo da Borg Warner detalha como testar o componente.

 

l) No caso de uma válvula eletrônica, use um multímetro para medir a resistência no conector da válvula termostática ainda sem submergi-la. Deve estar entre 13,9 e 16,5 Ω. Se o valor estiver fora dessa faixa, a peça deve ser condenada.

 

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2) Utilize um recipiente Becker para aquecer água desmineralizada até 95°C. Ligue o chicote de teste ao conector da válvula a ser testada e a submerja. O conector deve ficar fora do contato com a água. Mantenha a peça submersa por cinco minutos.

 

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3) Passado esse tempo, conecte o chicote de teste na bateria do veículo e aguarde pelo menos mais um minuto.

 

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4) Em um minuto, a válvula deve ter pelo menos 8 mm de deslocamento em sua abertura.

 

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REMOÇÃO DA VÁLVULA TERMOSTÁTICA

 

5) O mecânico Roberto Montibeller recomenda que, antes de começar o procedimento, deixe o motor esfriar e abra cuidadosamente a tampa do reservatório do líquido de arrefecimento para retirar a pressão do circuito. Além disso, antes de soltar as mangueiras, coloque uma bandeja embaixo do carro para conter o líquido de arrefecimento que irá escoar.

 

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6) Faça um teste de estanqueidade para procurar por vazamentos no sistema. Com um manômetro no lugar da tampa do reservatório, aplique pressão e aguarde. Se o ponteiro do manômetro descer, significa que há vazamento e que deve ser identificado antes de qualquer reparo.

 

Obs.: Examine visualmente as condições de todas as mangueiras do sistema quanto a ressecamentos e rachaduras. Ainda que não haja vazamentos, substitua todas as peças que apresentarem marcas de desgaste. Assim, você garante o bom serviço.

 

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7) Para ter acesso à válvula termostática, remova o conjunto do filtro de ar. Solte a abraçadeira superior da mangueira com chave de fenda e desconecte o conjunto de seus encaixes com as mãos.

 

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8) Solte a abraçadeira inferior da mangueira de ar para removê-la e liberar mais espaço para o procedimento.

 

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9) Pelo mesmo motivo, retire também a mangueira de respiro do cabeçote.

 

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10) Desligue o conector do sensor de temperatura, que também está localizado na carcaça da válvula.

 

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11) Solte todas as abraçadeiras das mangueiras ligadas às válvulas. Use chave-canhão 7 mm, chave-estrela 7 mm ou chave de fenda, dependendo da posição.

 

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12) Solte os seis parafusos de fixação da carcaça com chave “L” 8 mm e chave-estrela 8 mm.

 

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13) Solte o conector elétrico da válvula termostática e desloque a carcaça de seu alojamento.

 

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ANÁLISE DAS PEÇAS REMOVIDAS

 

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14) A carcaça removida do veículo não era a original. Era de alumínio, enquanto a original é feita de plástico injetado de engenharia. Estruturalmente, Roberto avaliou que a carcaça aparentava estar íntegra, mas sua vedação estava no limite, e inevitavelmente apresentaria vazamento em pouco tempo se continuasse sob trabalho. Ainda, os parafusos de fixação do termostato na carcaça removida do veículo eram totalmente diferentes dos originais tanto na cabeça quanto na rosca, portanto, nem seu reaproveitamento (o que não é recomendado) seria possível. Outro detalhe, como comentamos na abertura da matéria, é que a peça não tinha a marca da fabricante gravada em si, ou seja, sem procedência determinada.

 

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Obs.: A carcaça original Ford não vem com o anel de vedação nem com os parafusos de fixação com a válvula termostática. Compre as peças separadamente. Mesmo que aparentem estar em boas condições, a troca desses itens é obrigatória.

INSTALAÇÃO DA VÁLVULA TERMOSTÁTICA

 

15) Antes de montar a válvula termostática na carcaça, aplique vaselina em sua vedação.

 

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16) Não é recomendado e nem há a necessidade de passar junta líquida na união entre válvula e carcaça. O encaixe das peças é o suficiente para vedar a região.

 

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17) Encoste os três parafusos de fixação da válvula termostática. Por ser uma vedação radial, não é necessário aplicar aperto elevado. O torque recomendado pela Ford é de 10 Nm.

 

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18) O sensor de temperatura também deve ser substituído devido ao desgaste da vedação da peça, que é presa à carcaça por um grampo.

 

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19) Prepare o alojamento no cabeçote para receber a peça nova. O recomendado é passar uma lixa bem fina. A boa condição dessa região garante a vedação com a peça e dispensa totalmente o uso de qualquer junta líquida.

 

Obs.: A montagem no motor segue a ordem inversa da desmontagem, observando os detalhes a seguir.

 

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20) Em seguida, faça a limpeza no sistema para remover o líquido antigo do sistema. Para tal, pode-se usar o mesmo manômetro do teste de pressão. Não é recomendável misturar aditivos de marcas diferentes.

 

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21) Antes de fixar a carcaça ao motor, ligue o conector do sensor da válvula termostática.

 

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22) Na fixação, encoste os parafusos e aplique torque de aperto de forma cruzada. Evite apertar os parafusos com torque excessivo, pois, a carcaça é de plástico e o bloco é de alumínio.

 

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23) Antes de conectar as mangueiras novamente, lubrifique as mangueiras com vaselina.

 

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24) Faça a sangria do sistema com a nova mistura de líquido de arrefecimento (50% de água desmineralizada, 50% de aditivo), misturada fora do veículo. Abasteça pelo vaso expansor, (importante: sempre com o sistema de ar quente aberto). Deixe a saída da mangueira de retorno para o vaso expansor aberta para observar se o ar sai do sistema. Após remover todo o ar, coloque de volta a mangueira de retorno do vaso expansor na válvula.

 

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25) Ligue o motor para acompanhar a evolução da temperatura pelo marcador no painel e testar a eficiência do arrefecimento. Monitore as conexões durante o funcionamento para detectar se há algum vazamento. Mantenha o motor ligado (recomenda-se permanecer em 2.500 rpm) até que a ventoinha ligue por duas vezes. Ao desligar pela segunda vez, comprova-se que o arrefecimento está operando normalmente.

 

Importante: Deixe o ar quente sempre ligado durante o teste para fazer o líquido circular por todo o sistema.

 

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26) Caso o Fiesta (ou outro veículo com o mesmo motor) ainda apresente problemas de superaquecimento, a BorgWarner recomenda fazer um teste isolando o sistema de ar quente (lembre-se, os sistemas são interligados). Com uma mangueira em “U”, conecte a saída da galeria da válvula termostática diretamente com a da galeria do motor. Se o problema de superaquecimento cessar, o problema pode estar no trocador de calor do ar quente. Se danificado, pode criar uma bolha de ar no sistema ou obstrução que não deixaria o líquido circular ou, até mesmo, chegar à válvula termostática. “Os dutos no radiador do ar quente são um pouco finos e, se não houver a manutenção correta, podem ficar obstruídos devido a partículas do líquido de arrefecimento”, detalha Heribaldo.

 

Obs.: A BorgWarner recomenda que, após a instalação da válvula termostática e sangria do sistema, a unidade de gerenciamento eletrônico do motor (ECU) seja resetada pelo scanner.

 

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Transmissão – Remanufatura do Câmbio Eaton Ecobox

 

Veja como é feito o processo de avaliação quando o câmbio chega à fábrica e todo o processo de reparos que resultam em uma caixa com a mesma garantia da nova

Texto: Fernando Lalli
Foto: Lucas Porto

 

Reparos na transmissão envolvem ao mesmo tempo força, precisão e muito conhecimento técnico. No entanto, os procedimentos costumam ser demorados, principalmente quando envolvem a abertura da caixa de câmbio. Para o mecânico de veículos comerciais, o tempo é fator crítico para devolver o veículo às ruas. Um conserto neste sistema, seja de caminhão ou ônibus, muitas vezes significa deixar o veículo encostado na oficina por bem mais tempo do que o proprietário, o frotista ou mesmo o profissional de manutenção gostaria.

 

Tendo em vista reduzir tempo de reparo e custo nas oficinas, empresas de motores, turbos, embreagens, caixas de direção, compressores, motores de partida entre outros, possuem programas de peças remanufaturadas de fábrica – muitas vezes, à base de troca e com a mesma garantia do produto novo.

 

Esses programas de remanufatura se diferenciam dos processos paralelos de recondicionamento de peças porque as fabricantes originais dos componentes garantem os mesmos padrões de qualidade que a produção de um produto novo, além de procedência e suporte técnico. Além disso, após avaliação técnica das fabricantes originais, o aproveitamento das peças usadas que ainda estão em plenas condições de uso causa impacto positivo no meio ambiente pelo menor descarte de peças.

 

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AGILIDADE NO REPARO

 

A Eaton, que fabrica peças de transmissão para a linha diesel, tem o programa Ecobox para atender à demanda por agilidade no reparo. A fabricante recebe a caixa defeituosa e, após avaliações técnicas, estipula o valor do desconto para a compra do câmbio remanufaturado pela própria Eaton, com garantia de um ano.

 

A caixa que a Eaton recolhe no mercado passa por um processo de reconstrução em uma linha dedicada dentro da própria fábrica. O conjunto é inteiramente lavado, desmontado e avaliado. Segundo a fabricante, as peças novas montadas no câmbio Ecobox são as mesmas da linha de montagem das caixas novas. O resultado é um câmbio com garantia de um ano, a mesma do produto novo.

 

Segundo a empresa, a caixa de transmissão usada, chamada no processo de “casco”, tem três níveis de aceitação: A, B e C – “A” é o nível em que o casco está em melhor condição e o “C” é o nível que exige substituição de mais componentes. A primeira avaliação é do mecânico, através de um checklist que ele deve obter em qualquer distribuidor ou posto de serviço autorizado Eaton. A empresa busca o casco no próprio distribuidor e reavalia a caixa na sua fábrica, seguindo os mesmos critérios, para confirmar a condição do conjunto. Quanto menor o desgaste, maior o desconto na aquisição da caixa remanufaturada de fábrica.

 

Além do casco entrar como parte do pagamento da Ecobox, a fabricante elenca outras vantagens do sistema. “Não é necessário investir em ferramentas especiais, porque na verdade você vai substituir uma caixa pela outra. Isso vai ajudar a liberar o pátio da sua oficina mais rapidamente”, afirma o especialista de vendas da Eaton para a Região Sudeste, Enéias Costa. “A vantagem de não deixar o veículo parado melhora a produtividade tanto das oficinas quanto das frotas nos mais diversos segmentos”, aponta Enéias.

 

AVALIAÇÃO DO MECÂNICO E DA FÁBRICA

 

1) O mecânico deve seguir a rotina de testes de acordo com o checklist do programa. Ele deve preencher o formulário descrevendo a precisão de engate tanto no caminhão quanto na bancada, a aplicação do caminhão (rodoviário, misto ou severo), a quilometragem da caixa, as condições da carcaça (se há trincas ou danos), a quantidade de limalhas ou fragmentos de metal no bujão, entre outros.

 

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2) Após a compra da Ecobox pelo mecânico, a avaliação do casco é repetida pela Eaton dentro da linha de montagem da Ecobox na própria fábrica, seguindo os mesmos critérios.

 

Obs.: Caso haja diferença de avaliação, a Eaton emite nota fiscal com a diferença de valores.

 

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PROCESSO DE REMANUFATURA

 

3) Confirmado o checklist, o casco começa na linha de manufatura por uma lavagem em máquina específica.

 

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4) Depois da lavagem, a caixa é desmontada por inteiro com o ferramental correto para a função.

 

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5) Após a desmontagem completa, todas as peças são inspecionadas individualmente e os componentes de desgaste natural são 100% trocados, como retentores, vedações,’rolamentos, anéis, parafusos, molas e esfera. Outras peças que estejam comprometidas como sincronizadores, garfos e engrenagens, também são substituídos.’

 

VELHO

 

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NOVO

 

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6) A montagem segue processos realmente industriais para cada etapa. Após a substituição das engrenagens, rolamentos e sincronizadores, os eixos seguem para prensas específicas.

 

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7) Com suporte específico, eixo principal e contraeixo são montados juntos na carcaça. Em seguida, são posicionados manualmente os demais elementos, tais como polia da ré, varões e garfos de engate.

 

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8) Posteriormente à montagem de todos os periféricos, é feita a medição de folga e testes de estanqueidade. Além, claro, dos testes de rotação e engrenamento.

 

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9) Finalizados os testes, a caixa Ecobox é pintada em verde e ganha placa de identificação gravada, número de série específico, modelo e código do câmbio. Essa identificação permite a rastreabilidade do produto.

 

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Raio X – Chevrolet Tracker Premier Turbo: fácil de reparar

 

Conforme a tradição da marca, Chevrolet Tracker 1.4 Turbo tem manutenção fácil e barata

Texto: Leonardo Barboza
Foto: Rafael Guimarães

 

Para entrar na disputa de SUVs de entrada, no final de 2013 a Chevrolet trouxe para o Brasil a segunda geração do Tracker, importado do México inicialmente na versão LTZ e depois a LT com motorização 1.8 16V Ecotec de 144 cv (E) derivada do Chevrolet Cruze. Com o passar dos anos e a reestilização do Cruze, o Tracker também ganhou facelift, nova motorização 1.4 Turbo de 153 cv (E) equipado com injeção direta e oferecido na versão LT e Premier.

 

Mesmo com todo seu potencial em relação aos SUVs concorrentes o Chevrolet Tracker não engatou entre os três primeiros colocados no ranking de vendas.

 

Sabendo que o motivo das baixas vendas é o número limitado de veículos importado do México, resolvemos nos aprofundar em relação a sua manutenção, características do veículo e suas condições de reparo na oficina, verificando se o modelo faz jus a fama da marca com manutenção simples e barata.

 

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A versão avaliada do Tracker foi a Premier de R$ 103.490 equipada com os opcionais airbag laterais e de cortina, alerta de colisão frontal e alerta de mudança de faixa. Levamos o modelo até Gerson de Oliveira Santos, mecânico e proprietário da oficina Gigios Bosch Service, no bairro do Ipiranga, São Paulo/SP.

 

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MOTOR

 

Equipado com o motor 1.4 Turbo o, mesmo do Chevrolet Cruze, segundo Gerson é muito simples de realizar a manutenção preventiva devido a boa localização e facilidade de acesso e remoções dos componentes em caso de manutenção mais corriqueiras, como troca de filtros e de velas.

 

Gerson também ressaltou sobre o preço das peças de reposição. “Por se tratar de um motor turboalimentado e uma grande quantidade de componentes importados, é necessário seguir cautelosamente a manutenção indicada pelo fabricante, como o uso de óleo 0W20 e filtros com especificações corretas a fim de não danificar as peças do motor devido a uma falta de lubrificação correta. Caso haja um descuido e seja necessário a substituição de peças internas do motor ou a própria turbina, o preço da manutenção pode sair muito caro”.

 

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INJEÇÃO ELETRÔNICA

 

O módulo de injeção, bateria e caixa de fusíveis estão bem localizados um do lado do outro no cofre do motor. O corpo de borboletas tem fácil localização para manutenção e limpeza. Já sobre os bicos injetores diretos, Gerson comenta que é necessário muita atenção. “Devido a altíssima pressão de trabalho, exige uma manutenção mais especializada e equipamentos corretos”.

 

SUSPENSÃO / UNDERCAR

 

A suspensão do Chevrolet Tracker é do tipo McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, possuem reparação simples e rápida. “A bandeja da suspensão dianteira é fixada apenas por dois parafusos. Caso haja a necessidade de fazer a troca dos pivôs sem a bandeja, é preciso retirar o conjunto e remover os três rebites que fixam o pivô na bandeja. As buchas da barra estabilizadora e bieleta de alumínio tem fixações de fácil acesso”, explica Gerson. Em relação à suspensão traseira, a construção é muito simples e sem segredos na hora de preparar. No teste de rodagem o sistema de suspensão absorve muito bem os impactos nas imperfeições da pavimentação, segundo o mecânico. “É possível escutar a compressão dos amortecedores a gás trabalhando nos buracos”. Na parte do undercar, é possível observar as proteções reforçadas no motor e transmissão e uma proteção tubular no tanque e linha de combustível. “Por se tratar de um veículo SUV e que poderá encarar terrenos fora de estrada é essencial a proteção nas partes vitais do veículo”, afirmou o mecânico.

 

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FREIOS

 

O SUV da marca vem equipado com freios a disco ventilado na dianteira e tambor na traseira, sistema bem simples, mas eficiente. A unidade do ABS tem fácil acesso no cofre do motor. Além do controle do ABS a unidade também é responsável pelos sistemas de distribuição de frenagem, assistente de partida em aclive, controle de tração e estabilidade. Gerson pediu atenção para a recomendação na tampa do reservatório do fluido de freio. “É preciso tomar muito cuidado na hora de comprar o fluido de freios. Pela performance do veículo e o seu peso, o ideal é seguir o DOT 3 recomendado pelo manual do proprietário. Somente utilizando o recomendável pela montadora é possível garantir 100% de sua eficiência”.

 

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Ficha técnica

CHEVROLET TRACKER PREMIER 1.4 TURBO
Motor
Posição: Dianteiro, transversal, turbo
Cilindros: 4 em linha
Válvulas: 16V
Taxa de compressão: 10,0:1
Injeção de combustível: direita
Potência: 153 cv (E) / 150 (G) a 5 200 rpm
Torque: 24,5 Kgfm (E) / 24,0 Kgfm (G) a 2 000 rpm

 

Câmbio
Automático, 6 marchas

 

Freios
Dianteira: Disco ventilado
Traseiros: Tambor

 

Direção
Assistência Elétrica

 

Suspensões
Dianteira: Independente, McPherson
Traseira: Eixo de Torção

 

Rodas e Pneu
Rodas: Liga leve, 18 polegadas (opcionais)
Pneus:215/55 R18

 

Dimensões
Comprimento (mm):4258
Largura (mm):1776
Altura (mm):1678
Distância entre eixos (mm): 2555

 

Capacidades
Porta-malas: 306 litros
Caçamba: 53 litros




Eletricidade – Esquema de circuito de corrente do airbag no Gol G5

 

Confira a representação do circuito elétrico do sistema de airbag nas unidades do Volkswagen Gol G5 fabricadas a partir de março de 2008

 

Lançada em junho de 2008, a quinta geração do Gol na verdade era a terceira plataforma diferente do modelo – antes, os modelos de segunda, terceira e quarta geração tiveram a mesma base. Esta nova plataforma era semelhante a dos Fox e Polo de então. Os motores eram ambos flex da gama EA111: VHT 1.0 8V de 76/72 cv (E/G) e VHT 1.6 8V 104/101 cv (E/G). Na transmissão, o câmbio era manual de cinco marchas (o mesmo do Fox, com relação do diferencial alongada). Em 2009, surgiu o automatizado I-Motion. Esta versão foi fabricada até 2012 sem alterações significativas.

 

A seguir, confira o esquema do circuito de corrente do sistema de airbag nas unidades do Volkswagen Gol G5 fabricadas a partir de março de 2008.

 

ESQUEMA DE CIRCUITO DE CORRENTE

 

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BATERIA, MOTOR DE PARTIDA, GERADOR (ALTERNADOR), REGULADOR DE TENSÃO

 

A – BATERIA
B – MOTOR DE PARTIDA
C – GERADOR (ALTERNADOR)
C1 – REGULADOR DE TENSÃO
J623 – UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR
S162 – FUSÍVEL 1 (30) DO PORTA-FUSÍVEIS NA BATERIA
S163 – FUSÍVEL 2 (30) DO PORTA-FUSÍVEIS NA BATERIA
T1B – CONECTOR DE ENCAIXE, SIMPLES, NO MOTOR DE PARTIDA
T2N – CONECTOR DE ENCAIXE, DUPLO, NO COMPARTIMENTO DO MOTOR
T2U – CONECTOR DE ENCAIXE, DUPLO, NO GERADOR (ALTERNADOR)
CABO-MASSA, BATERIA-CARROCERIA
CONEXÃO À MASSA, PRÓX. À BATERIA
LIGAÇÃO APARAFUSADA (30) NA PORTA-FUSÍVEIS DA BATERIA

 

WS = BRANCO
SW = PRETO
RO = VERMELHO
BR = MARROM
GN = VERDE
BL = AZUL
GR = CINZA
LI = LILÁS
GE = AMARELO
OR = LARANJA

 

ESQUEMA DE CIRCUITO DE CORRENTE

 

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BATERIA, MOTOR DE PARTIDA, GERADOR (ALTERNADOR), REGULADOR DE TENSÃO

 
D – COMUTADOR DE IGNIÇÃO
E1 – INTERRUPTOR DAS LUZES
J393 – UNIDADE DE CONTROLE CENTRAL P/ SISTEMA DE CONFORTO
R – RADIO
SA2 – FUSÍVEL 2 DO PORTA-FUSÍVEIS A
T8B – CONECTOR DE ENCAIXE, ÓCTUPLO, NO RÁDIO
T8C – CONECTOR DE ENCAIXE, ÓCTUPLO, NO COMUTADOR DE IGNIÇÃO
T12C – CONECTOR DE ENCAIXE, 12 PÓLOS, NO INTERRUPTOR DAS LUZES
T23A – CONECTOR DE ENCAIXE, 23 PÓLOS, NA UNIDADE DE CONTROLE CENTRAL P/ SISTEMA DE CONFORTO
TV2 – LIGAÇÃO DE CABOS P/ TERMINAL 30
LIGAÇÃO AO POSITIVO 3 (30) NO CHICOTE PRINCIPAL
LIGAÇÃO 2 NO CHICOTE PRINCIPAL
LIGAÇÃO (86S) NO CHICOTE PRINCIPAL
* – PARA VEÍCULOS COM TRAVAMENTO ELÉTRICO

 

WS = BRANCO
SW = PRETO
RO = VERMELHO
BR = MARROM
GN = VERDE
BL = AZUL
GR = CINZA
LI = LILÁS
GE = AMARELO
OR = LARANJA

 

ESQUEMA DE CIRCUITO DE CORRENTE

 

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CONECTOR DA BOBINA DO AIRBAG E MOLA DE RETORNO COM ANEL DESLIZANTE, UNIDADE DE CONTROLE P/ O AIRBAG, DISPOSITIVO DE IGNIÇÃO P/ AIRBAG DO CONDUTOR, DISPOSITIVO DE IGNIÇÃO 1 P/ AIRBAG DIANT. DO PASSAGEIRO

 

F138 – CONECTOR DA BOBINA DO AIRBAG E MOLA DE RETORNO COM ANEL DESLIZANTE
J234 – UNIDADE DE CONTROLE P/ O AIRBAG
J879 – UNIDADE DE CONTROLE PARA SISTEMA INTERATIVO
N95 – DISPOSITIVO DE IGNIÇÃO P/ AIRBAG DO CONDUTOR
N131 – DISPOSITIVO DE IGNIÇÃO 1 P/ AIRBAG DIANT. DO PASSAGEIRO
T2W – CONECTOR DE ENCAIXE, DUPLO, NO DISPOSITIVO DE IGNIÇÃO P/ AIRBAG DO CONDUTOR
T2X – CONECTOR DE ENCAIXE, DUPLO, NO DISPOSITIVO DE IGNIÇÃO 1 P/ AIRBAG DIANT. DO PASSAGEIRO
T5A – CONECTOR DE ENCAIXE, QUÍNTUPLO, NO CONECTOR DA BOBINA DO AIRBAG E MOLA DE RETORNO COM ANEL DESLIZANTE
T5D – CONECTOR DE ENCAIXE, QUÍNTUPLO, NO CONECTOR DA BOBINA DO AIRBAG E MOLA DE RETORNO COM ANEL DESLIZANTE
T16A – CONECTOR DE ENCAIXE, 16 PÓLOS, NA UNIDADE DE CONTROLE PARA SISTEMA INTERATIVO
T75A – CONECTOR DE ENCAIXE, 75 PÓLOS, NA UNIDADE DE CONTROLE P/ O AIRBAG
LIGAÇÃO AO POSITIVO (15) NO CHICOTE PRINCIPAL
LIGAÇÃO 1 (CAN-BUS / COMANDO ” HIGH”) NO CHICOTE PRINCIPAL
LIGAÇÃO 1 (CAN-BUS / COMANDO ”LOW”) NO CHICOTE PRINCIPAL
* – PARA VEÍCULOS COM SISTEMA INTERATIVO

 

WS = BRANCO
SW = PRETO
RO = VERMELHO
BR = MARROM
GN = VERDE
BL = AZUL
GR = CINZA
LI = LILÁS
GE = AMARELO
OR = LARANJA

 

ESQUEMA DE CIRCUITO DE CORRENTE

 

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UNIDADE DE CONTROLE P/ O AIRBAG, RELÉ PRINCIPAL P/ ACIONAMENTO ELÉTRICO
J234 – UNIDADE DE CONTROLE P/ O AIRBAG
J437 – RELÉ PRINCIPAL P/ ACIONAMENTO ELÉTRICO
J623 – UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR
J879 – UNIDADE DE CONTROLE PARA SISTEMA INTERATIVO
SA44 – FUSÍVEL 44 DO PORTA-FUSÍVEIS A
T2R – CONECTOR DE ENCAIXE, DUPLO, NO RELÉ PRINCIPAL P/ ACIONAMENTO ELÉTRICO
T3D – CONECTOR DE ENCAIXE, TRIPLO, NA TOMADA 12 VOLTS
T16A – CONECTOR DE ENCAIXE, 16 PÓLOS, NA UNIDADE DE CONTROLE PARA SISTEMA INTERATIVO
T16B – CONECTOR DE ENCAIXE, 16 PÓLOS, NO DIAGNÓSTICO
T30A – CONECTOR DE ENCAIXE, 30 PÓLOS, NO RELÉ PRINCIPAL P/ ACIONAMENTO ELÉTRICO
T75A – CONECTOR DE ENCAIXE, 75 PÓLOS, NA UNIDADE DE CONTROLE P/ O AIRBAG
U5 – TOMADA 12 VOLTS
367 – LIGAÇÃO À MASSA 2 NO CHICOTE PRINCIPAL
606 – PONTO DE MASSA SOB O CONSOLE CENTRAL PRÓX. À ALAVANCA SELETORA
B300 – LIGAÇÃO AO POSITIVO 4 (30) NO CHICOTE PRINCIPAL
B467 – LIGAÇÃO 3 NO CHICOTE PRINCIPAL
B625 – LIGAÇÃO (CABO DE DIAGNÓSTICO K) NO CHICOTE PRINCIPAL
* – PARA VEÍCULOS COM SISTEMA INTERATIVO

 

WS = BRANCO
SW = PRETO
RO = VERMELHO
BR = MARROM
GN = VERDE
BL = AZUL
GR = CINZA
LI = LILÁS
GE = AMARELO
OR = LARANJA

 

ESQUEMA DE CIRCUITO DE CORRENTE

 

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UNIDADE DE CONTROLE COM INDICADOR NO INSTRUMENTO COMBINADO, INSTRUMENTO COMBINADO, LÂMPADA DE CONTROLE DO ALTERNADOR, LÂMPADA DE CONTROLE DO AIRBAG
J285 – UNIDADE DE CONTROLE COM INDICADOR NO INSTRUMENTO COMBINADO
K – INSTRUMENTO COMBINADO
K2 – LÂMPADA DE CONTROLE DO ALTERNADOR
K75 – LÂMPADA DE CONTROLE DO AIRBAG
SA34 – FUSÍVEL 34 DO PORTA-FUSÍVEIS A
T32A – CONECTOR DE ENCAIXE, 32 PÓLOS, NO INSTRUMENTO COMBINADO
B277 – LIGAÇÃO AO POSITIVO 1 (15A) NO CHICOTE PRINCIPAL

 

WS = BRANCO
SW = PRETO
RO = VERMELHO
BR = MARROM
GN = VERDE
BL = AZUL
GR = CINZA
LI = LILÁS
GE = AMARELO
OR = LARANJA




Artigo – O motor diesel disparou! E agora?

 

Texto: Fernando Landulfo

 

Pesadelo dos “bombistas” e dos mecânicos de veículos e máquinas pesadas, o disparo ou “overspeed” de um motor diesel não é tão raro assim. E esse medo é perfeitamente justificado. Quando esse fenômeno ocorre, na maioria das vezes, as consequências são desastrosas. Mas o que é, tecnicamente, o disparo de um motor?

 

É o seu funcionamento, totalmente descontrolado, em rotações altíssimas, além das máximas de projeto. Mesmo se cortando a alimentação de combustível não é possível desligar o motor, tampouco, reduzir a sua velocidade. Nessas condições, é comum o lançamento de uma grande quantidade de fumaça pelo escapamento, geralmente branca. Se nada for feito, em pouco tempo, a capa de uma ou mais bielas costuma soltar, provocando a quebra violenta do bloco e a projeção de partes em várias direções.

 

MAS O QUE PROVOCA O FENÔMENO E COMO AGIR CASO O GUERREIRO DAS OFICINAS SE DEPARE COM ELE PELA PRIMEIRA VEZ?

 

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Muitas são as causas do disparo de um motor diesel. Em primeiro lugar é preciso lembrar que os motores diesel (ignição por compressão) não possuem controle da entrada de ar na admissão (borboleta). Em segundo lugar é preciso ter em mente que, devido à alta taxa de compressão e consequentes altas pressões temperaturas no interior da câmara de combustão, no final do tempo da compressão, qualquer substância que se inflame a mais de 400°C pode funcionar como combustível.

 

Nos motores mais antigos, equipados com bombas injetoras mecânicas, um mau funcionamento do regulador centrífugo (governador da bomba ou do blower nos motores 2 tempos) pode gerar o disparo do motor. Nesse ponto é preciso destacar que, nesse tipo de sistema de alimentação, bicos injetores sem estanqueidade ou ajustes incorretos na dosagem do combustível (muito excessivos), também podem, em casos extremos, provocar o disparo.

 

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Nos modernos sistemas de injeção eletrônica esse tipo de falha é praticamente impossível.

 

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Mas existem outras razões que podem levar um motor moderno a disparar.

 

Outra situação é a alimentação descontrolada do motor por óleo lubrificante, oriundo da ventilação do cárter ou do turboalimentador. Motores com desgaste acentuado nos anéis dos pistões, tendem a pressurizar o cárter do lubrificante. Isso faz com que uma certa quantidade de lubrificante invada a admissão do motor através da ventilação do cárter.

 

Se essa quantidade for excessiva o motor pode entrar em sobrerrotação. Se isso ocorrer, inicia-se um ciclo vicioso: quanto mais a rotação do motor aumenta, maior é a pressão no interior do cárter. Ou seja, mais lubrificante é expulso do mesmo e entra na admissão, alimentando ainda mais o motor.

 

No caso dos turboalimentadores, se por qualquer razão o eixo do mesmo se partir, o lubrificante sob pressão, que deveria permanecer nos mancais do eixo, adentra a admissão alimentando descontroladamente o motor. E novamente tem-se o ciclo vicioso.

 

Em todas essas situações, de nada adianta cortar a alimentação de óleo diesel, pois o motor não está sendo mais alimentado pelo mesmo. Além disso, como não há qualquer tipo de controle na quantidade de ar que adentra no motor e as câmaras de combustão estão quentes o bastante para inflamar o lubrificante, o mesmo aumentará cada vez mais a sua rotação. Até quebrar. A única saída segura para este dilema é bloquear a entrada de ar do motor.

 

Sem ar, sem combustão. E o motor para. Uma simples plaquinha de madeira pode resolver o problema. Mas é preciso ser rápido. Um motor disparado é extremamente imprevisível. Se o acesso à admissão for difícil e o motor já estiver disparado há muito tempo… Melhor não bancar o herói, se proteger, ter um extintor de incêndio à mão e aguardar o inevitável.

 

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Abílio em: Trocando de Câmbio




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