Edição 275 – Março 2017

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Entrevista

Confiança em primeiro lugar

 

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Especialista na produção de filtros e sistemas de filtragem, a Mann+Hummel, desde agosto de 2016 é detentora da marca Wix Filtros. Ambas oferecem seus produtos no mercado de reposição. O setor de aftermarket tem na direção Pedro Geraldo Ortolan. O executivo está na empresa há 14 anos. Iniciou em 2003 como consultor de vendas. Além do mercado independente atende a reposição das montadoras dentro das concessionárias. Ele esteve na redação da Revista O Mecânico e concedeu entrevista exclusiva, na qual fala sobre as condições da empresa agora com duas marcas, situação do mercado e qual a importância do mecânico independente e a confiança que este profissional credita à marca.

 

Revista O Mecânico: Quanto representa o aftermarket para os negócios da Mann Filter?

Pedro Geraldo Ortolan: As vendas do aftermarket são importantes para os negócios da empresa no Brasil. Somando as marcas Mann e Wix, elas representam em torno de 60% do nosso faturamento.

 

O Mecânico: Como você avalia o atual mercado brasileiro de reposição?

Ortolan: Como todo o mercado, nos últimos dois anos ele sofre as consequências da crise que o país vive. Apesar disso, o segmento de autopeças tem performance melhor que a de outros segmentos. É um mercado muito bom e atraente, principalmente no segmento de filtros, já que o período de troca é relativamente curto se comparado a outros componentes. Com a aquisição global que fizemos da Wix, a Mann+Hummel passou a ser a maior produtora de sistemas de filtragem do mundo e fabricamos todos os tipos de filtros (ar/óleo/combustível/cabine) e também de alguns filtros específicos (ureia/freios de pesados), esta variedade proporciona sermos muito competitivos na reposição.

 

O Mecânico: O desenvolvimento de novos produtos ocorre por iniciativa da empresa, ou por solicitação da fabricante do veículo?

Ortolan: Nós trabalhamos nas duas frentes. A Mann é uma empresa muito presente no desenvolvimento de todo o sistema de filtragem, não só o elemento que vendemos na reposição. Isso ocorre para atender as necessidades do motor e até para atender o espaço físico do compartimento, e nos dias de hoje é um grande desafio, pois, diminuem o tamanho dos motores. E também temos situações que desenvolvemos para o mercado de reposição e depois levamos para a montadora. Um exemplo recente é a família multifiltros de óleo lubrificantes. Nós desenvolvemos cinco filtros que atendem 25 aplicações na reposição. Entre outras vantagens, proporciona redução de espaço ao armazenar. Em alguns casos atende curva C e A de vendas. Depois de lançado conseguimos vender estes filtros para a Fiat e Volkswagen aqui no Brasil.

 

“…A Mann é uma empresa muito presente no desenvolvimento de todo o sistema de filtragem, não só o elemento que vendemos na reposição…”

 

O Mecânico: A Mann+Hummel está presente em quantos países do mundo?

Ortolan: Nós somos uma empresa global presente nos cinco continente. São mais de 70 unidades espalhadas pelo mundo. No Brasil são três fábricas que exportam para a América do Sul, também exportamos para a Alemanha e outras unidades da empresa.

 

O Mecânico: A atual situação econômica do Brasil fez a empresa concentrar esforços nas exportações?

Ortolan: Não. Nós focamos o mercado nacional. Apesar da crise o mercado brasileiro é amplo tem muito espaço para expandir. Nós acreditamos que temos muitas oportunidades no mercado local para atingir nossos objetivos de vendas.

 

O Mecânico: Em média, quantos produtos a empresa lança por ano?

Ortolan: No ano passado fizemos a aquisição da Wix. Neste caso especifico fizemos o relançamento da marca. Não só alteramos o visual das embalagens, mas também remodelamos toda a linha, assim, lançamos em torno de 150 novos itens. Para a marca Mann lançamos em março deste ano 70 itens na reposição. São produtos para atender a linha de veículos importados, que o mercado está carente na reposição, incluem filtros de óleo, ar, cabine e combustível. Nós temos como objetivo ter cobertura acima de 95% com a marca Mann. Quando acontece o lançamento de um veículo, nós trabalhamos para colocar o filtro deste modelo no mercado de reposição independente no período entre seis meses, no máximo em um ano, e assim ser competitivo.

 

O Mecânico: Como ficou dividido o sistema de negócios com aquisição da marca Wix? Ela oferta produtos concorrentes da Mann?

Ortolan: A Mann é a marca Premium, os produtos atendem as especificações das montadoras. O consumidor que quer um produto idêntico ao fornecido para a fabricante do veículo encontra com a marca Mann. O produto Wix é voltado ao mercado de reposição, ao consumidor que quer um produto de qualidade com preço competitivo.

 

“Para a marca Mann lançamos em março deste ano 70 itens na reposição. São produtos para atender a linha de veículos importados, que o mercado está carente na reposição…”

 

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O Mecânico: Quais as novidades que a empresa prepara para a Automec?

Ortolan: Na Automec vamos mostrar a tecnologia. Aparentemente, o filtro é um produto simples, poucas pessoas imaginam a tecnologia presente em um filtro. Assim vamos mostrar ao público todas essas tecnologias e inovações utilizadas na fabricação dos produtos e a diferença entre os concorrentes.

 

O Mecânico: A Mann+Hummel é fornecedora das principais montadoras, presente em vários países. Em uma empresa deste porte, qual a importância do mecânico independente para os negócios?
Ortolan: É um profissional fundamental para a consolidação de qualquer marca no mercado independente. O mecânico é que homologa nossa marca no mercado de reposição e auxilia na construção da marca. As fábricas têm a responsabilidade de levar informação para o mecânico, porque ele tem poder total de validação do produto no mercado de reposição.

 

O Mecânico: Quais ações a empresa promove para os mecânicos?

Ortolan: Nós temos uma equipe de vendas com a formação técnica capacitada a dar treinamento para os mecânicos e também aos balconistas, os principais vendedores dos nossos produtos. Eles atuam em todo o País e nossa ideia é estar presente o mais próximo possível do nosso consumidor, que é o mecânico, já que ele aplica os nossos produtos. Os treinamentos são feitos de maneira separada para a marca Mann e marca Wix.

 

O Mecânico: Nos treinamentos é possível identificar quais são as principais dúvidas que o mecânico tem?

Ortolan: Geralmente as dúvidas surgem no que diz respeito a aplicação, também aproveitamos para difundir as principais diferenças entre os nossos produtos e dos concorrentes.

 

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“O mecânico é que homologa nossa marca no mercado de reposição e auxilia na construção da marca”

 

O Mecânico: Neste ano a empresa irá ampliar a programação de treinamentos?

Ortolan: Nossa previsão é de ampliar o foco nas palestras, porque acredito que o usuário dos nossos produtos tem que estar atualizado. E uma empresa que quer crescer no aftermarket tem que se comunicar com seu consumidor. E para nós o mecânico é de fundamental importância nesse processo.

 

O Mecânico: Num mercado tão competitivo, qual a mensagem que a Mann+Hummel deixa para o mecânico?

Ortolan: Nós esperamos que o mecânico procure ficar atento, busque conhecimento, informações para se desenvolver na profissão. Quero também agradecer aos mecânicos de todo o Brasil por utilizar nossos produtos, pois nós estamos satisfeitos com o retorno que temos em nossos treinamentos. Estamos satisfeitos com a confiança que o mecânico tem na nossa marca.




Arrefecimento

Substituição da bomba d’água em motores Fiat E.torQ

 

Confira como é feita a troca da bomba d’água em motores Fiat E.torQ 1.6 e 1.8, que é conjugada com a bomba da direção hidráulica e demanda cuidados em sua remoção

Texto: Fernando Lalli
Fotos: Alexandre Vilela

 

Uma das manutenções mais negligenciadas pelos proprietários de veículos está no sistema de arrefecimento. O uso errôneo de água da torneira, sem aditivo, corrói o circuito interno do motor, oxida as peças com as quais entra em contato e causa problemas graves com o decorrer do tempo, dificultando também a manutenção em determinados componentes.

 

Nos motores E.torQ 1.6 e 1.8 da Fiat, a bomba d’água está montada atrás da bomba da direção hidráulica, formando um único conjunto acionado pelo mesmo eixo e movido pela mesma polia. Segundo o especialista técnico da Nakata, Eduardo Guimarães, é comum acontecer a quebra do eixo no momento da desmontagem da bomba d’água.

 

“O eixo da direção hidráulica é comum com a bomba d’água. O ponto de fixação é através de uma porca que faz a conexão do rotor da bomba d’água com
o eixo”, explica Eduardo. “Se o motor trabalhou com pouco aditivo ou aditivo de má qualidade, essa região costuma criar uma oxidação muito grande e travar a porca no eixo, a ponto de, na soltura, quebrar esse eixo. Se isso acontecer, não tem outra saída a não ser trocar a bomba completa”, aponta.

 

Para demonstrar a troca do componente, estivemos no SENAI-Ipiranga com Eduardo Guimarães e executamos o procedimento, retirando o conjunto de um motor E.torQ no cavalete. O especialista ainda mostrou dicas de desmontagem e montagem. “É mais fácil desmontar o conjunto todo e soltar a bomba d’água na bancada”, comenta o técnico da Nakata.

 

Eduardo também recomenda que o mecânico aguarde o motor esfriar antes de fazer o procedimento, afinal, envolve a desmontagem das mangueiras do líquido de arrefecimento, que atinge altas temperaturas e pode obviamente causar ferimentos.

 

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Abastecimento correto do sistema de arrefecimento. 

 

É papel do mecânico estimular o cliente a consultar o manual do veículo, que contém todas as recomendações da fabricante, incluindo a informação
sobre qual é o aditivo correto e a quantidade a ser aplicada. No caso dos veículos Fiat, a fabricante recomenda a utilização de 50% de água desmineralizada e 50% de aditivo Paraflu UP (aditivo orgânico indicado pela Fiat para toda a sua linha de veículos desde agosto de 2007 para substituir o Paraflu 11, inorgânico).

 

Ainda de acordo com a Fiat, no caso de manutenção no sistema, a recomendação é executar o seguinte procedimento: drenar todo o líquido de arrefecimento, abastecer o sistema com água desmineralizada, funcionar o motor até o acionamento do eletroventilador e drenar novamente o líquido. Repita esse procedimento mais uma vez. Somente então abasteça o sistema, definitivamente, com a mistura indicada entre 50% de água desmineralizada e 50% do aditivo indicado.

 

Desmontagem do conjunto

 

1. Com o motor no cavalete, Eduardo iniciou o procedimento removendo a correia de acessórios, que aciona a polia que movimenta tanto a bomba hidráulica da direção quanto a bomba d’água. Com uma chave-soquete, retire a tensão do esticador automático e retire a correia.

 

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2. Solte os três parafusos de fixação do alternador: primeiro os dois de baixo, depois, o de cima.

 

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3. Retire os parafusos superiores de fixação do compressor do sistema de ar condicionado. Não é necessário soltar a fixação inferior.

 

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4. Solte as abraçadeiras das duas mangueiras ligadas à bomba d’água com alicate apropriado. Esgote o líquido de arrefecimento.

 

Obs: No veículo, será necessário também soltar as mangueiras do circuito da direção hidráulica ligados à bomba, além do conector do chicote. Não se esqueça de colocar uma bandeja ou aparato para conter a queda de fluidos no chão.

 

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5. Retire os parafusos inferiores de fixação do conjunto formado pelas bombas da direção hidráulica e de água.

 

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6. Remova o conjunto, soltando com cuidado a conexão superior da mangueira da bomba d’água.

 

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Montagem

 

7. Com o conjunto apoiado, remova a mangueira que ficou conectada à bomba d’água.

 

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8. Utilize a morsa para prender o conjunto, primeiro, posicionando a bomba da direção hidráulica para cima.

 

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9. Para separar as duas bombas, solte os três parafusos de fixação que ligam uma à outra. Dois parafusos podem ser desrosqueados com chave “L” ou canhão, e o terceiro, menor e mais escondido, com chave de boca.

 

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10. Girando o conjunto, com a bomba d’água agora para cima, solte os parafusos torx que fazem a fixação da tampa dessa bomba. É necessário soltar esses parafusos em cruz para evitar o empenamento da tampa.

 

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11. Com a tampa removida, prenda o conjunto na morsa pela polia de acionamento, tomando cuidado para não deformar a lateral ou as estrias nas quais a correia entra em contato.

 

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12. Solte a porca de fixação do rotor da bomba d’água no eixo que liga as bombas e a polia, utilizando chave L 10. Apesar do torque baixo no momento do aperto (entre 8 Nm e 10 Nm), a porca pode estar oxidada, o que dificulta bastante a sua remoção. Por isso, segundo Eduardo Guimarães, é comum ocorrer a quebra da ponta do eixo na tentativa de remoção da bomba d’água.

 

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13. Eduardo chama a atenção para os retentores tanto da bomba d’água quanto da bomba da direção hidráulica. Ambas possuem furos ladrões para escoar os fluidos para fora do motor se o retentor da bomba de direção rasgar ou em caso de rompimento do selo da bomba d’água, assim, prevenindo a contaminação dos sistemas.

 

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Montagem da bomba d’água

 

14. O recomendado é trocar todas as peças: bomba d’água, tampa e guarnição. No caso, a Nakata já fornece a bomba d’água para o E.torQ com a vedação e a tampa na reposição.

 

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15. Para posicionar a bomba d´água corretamente, basta observar o “triângulo” na base das bombas, que possui apenas um arranjo de encaixe. Não é necessário aplicar junta líquida ou qualquer tipo de cola.

 

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16. Com chave L10, aperte a porca do rotor da bomba d’água, mas ainda não aplique o torque final.

 

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17. Mude o conjunto de posição na morsa para reposicionar os três parafusos que fazem a junção das bombas entre si. Encoste-os, mas também não aplique o torque final.

 

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18. Agora sim, mude de novo o conjunto de posição na morsa para aplicar o torque de 8 a 10 Nm na porca do rotor da bomba d’água. Em seguida, aplique nos três parafusos de fixação das bombas o torque final de 15 Nm.

 

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19. A tampa da bomba d’água também só possui uma posição de encaixe. Tal qual na soltura, os parafusos devem ser apertados em cruz para evitar o empenamento na tampa.

 

Obs: Apenas o anel de vedação (também chamado de guarnição) é suficiente para vedar a tampa da bomba d’água. Não é necessário aplicar junta líquida ou qualquer tipo de cola.

 

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20. Siga o restante do procedimento de montagem no sentido inverso da desmontagem. Eduardo atenta para a colocação correta das abraçadeiras nas mangueiras e à reposição correta do aditivo de arrefecimento, como recomendado pela Fiat: 50% de aditivo Coolant UP e 50% de água desmineralizada. Não se esqueça de fazer o procedimento de sangria (deixando o motor funcionar com a tampa do reservatório aberta para a eliminação de bolhas de ar) e o teste de estanqueidade no sistema.

 

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Carga e Partida

Troca da polia do alternador na picape VW Amarok

 

Acompanhe o procedimento de remoção e instalação da polia de roda livre que faz o acionamento do alternador da picape Volkswagen Amarok

Texto: Fernando Lalli
Fotos: Alexandre Vilela

 

Muitas pessoas ainda não dão a devida importância ao sistema de recarga de energia e partida do propulsor do veículo, formado pelo motor de partida, acumulador de energia (bateria) e gerador de energia (alternador). Mais: a polia de acionamento do alternador pode ter outra função além da movimentação do eixo do componente. No caso da picape Volkswagen Amarok, equipada com motor diesel, essa polia é variável. Isso significa que seu miolo, fidelizado ao eixo do alternador, em trabalho, pode girar em velocidade diferente de seu corpo, que está em contato com a correia de acessórios. Essa diferença compensa uma possível vibração excessiva da correia.

 

“A polia do alternador é fundamental para o bom funcionamento da correia de acessórios do sistema, como também tem ligação a vida útil de polias e tensores semiautomático quando o caso, e primordial para que o motor tenha um bom funcionamento”, detalha o mecânico Edson Roberto de Ávila, conhecido no setor como Mingau, proprietário da oficina Mingau Automobilística em Suzano/SP.

 

O mecânico comenta que vê muitos casos no mercado em que polias variáveis são substituídas erroneamente por polias fixas. Ele explica que quando o sistema de acessórios adotado no motor tem uma polia variável, o rolamento tensionador não compensa sozinho a vibração da correia, mesmo que seja semiautomático, muito menos consegue compensar a ausência da polia variável.

 

A adoção desse sistema varia de montadora para montadora, mas, quando existe, a troca pela peça com a função original deve ser respeitada para evitar problemas no funcionamento do motor. “Existe o rolamento tensionador no sistema, mas não é suficiente para conter as vibrações, por isso foi desenvolvida essa polia”, complementa Mingau.

 

O diagnóstico de problemas é simples, segundo o mecânico. Pode ser por ruídos no sistema ou pela vibração em excesso na correia. No caso da Amarok desta matéria, a polia apresentava travamento, por isso, foi feito o procedimento a seguir, com o apoio técnico da ZEN, fabricante de polias e impulsores de motor de partida.

 

Substituição da polia

 

1. Remova a mangueira do fluxo do ar de admissão para ter acesso ao sistema da correia de acessórios do motor. Solte as abraçadeiras das duas extremidades.

 

Obs: nDevido ao fato da mangueira em uso ficar aderida ao plástico pela constante troca de temperatura, a remoção pode ser difícil. Mingau recomenda o uso cuidadoso de uma chave de fenda fina para alavancar a mangueira, fazendo movimentos leves. Se necessário, aplique também um pouco de silicone na região de encaixe. Esse silicone vai se infiltrar nas partes da borracha em contato com
o plástico do tubo e facilitar o movimento.

 

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2. Antes de remover a mangueira inferior de arrefecimento, providencie um tampão para conter o vazamento do líquido de arrefecimento.

 

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3. Remova a mangueira inferior do líquido de arrefecimento, que está logo abaixo da mangueira central do radiador. Solte o parafuso do suporte e utilize alicate específico para abrir a abraçadeira.

 

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4. Com uma chave de fenda, solte os três plugues da capa de proteção da correia de acessórios. São três pinos que devem ser girados; o sentido está indicado em cada um. Também há travas laterais na capa, que devem ser pressionadas para a sua retirada.

 

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5. Retire a tampa de proteção da polia do alternador, também com chave de fenda.

 

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6. Para soltar a polia do alternador, é necessário ferramental específico, já que se trata de uma polia livre. No caso, foi utilizado um soquete estriado para a polia, com corpo sextavado 23 mm, e um “pito” para o eixo, com corpo sextavado 10mm e extremidade torx 50 o “pito”. Eventualmente, pode ser substituído por uma chave torx 50 desde que o encaixe não fique prejudicado.

 

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7. Encaixe as ferramentas. Segure a polia com o soquete estriado com a chave de boca 23 mm, movimente o eixo com o “pito” ou a chave torx em sentido horário para soltar a polia.

 

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8. Para remover a correia de acessórios da polia, apenas afrouxe o tensionador para deslocar a correia de seu encaixe na polia.

 

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9. Nesse momento, já será possível remover a polia girando-a com as mãos.

 

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10. Atenção para a arruela de encosto da polia, responsável por regular a distância da polia. Se ela estiver ausente, após a montagem da polia, pode causar até seu travamento.

 

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11. A nova polia pode ser rosqueada no eixo com as mãos. O aperto final deve ser feito com as ferramentas específicas citadas anteriormente no passo nº 6.

 

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12. A peça nova pode vir com a tampa de proteção, como veio a da ZEN neste caso. Não se esqueça de aplicar.

 

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13. Para encaixar novamente a correia de acessórios, basta novamente afrouxar o rolamento tensionador e reposicioná-la. Verifique seu alinhamento.

 

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14. O restante da montagem segue o processo inverso da desmontagem. Mingau atenta novamente para a mangueira de fluxo de ar, que possui um sistema de abraçadeiras ele tem posição correta para facilitar o aperto. O posicionamento da mangueira em si é indicado por um risco na mangueira e dois frisos na parte plástica, que devem coincidir. Aplique também silicone em spray para facilitar o encaixe.

 

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Artigo

O que há por trás dos novos motores downsizing turboalimentados

 

Texto: Fernando Landulfo
Fotos: Fernando Landulfo

 

Não há como negar. Os veículos populares estão sendo equipados com uma nova geração de motores. E segundo as montadoras, não se trata de modismo. Eles vieram para ficar. Eles são fisicamente muito pequenos (1.0 com 3 ou 4 cilindros) e de peso bastante reduzido.

 

No entanto, devido à utilização de tecnologias de ponta – fabricação em ligas especiais de alumínio, injeção direta de combustível, superalimentação (turbo) controlada eletronicamente e variação de fase no(s) comando(s) de válvulas –, não só é possível tirar bastante potência dos mesmos, como também reduzir ainda mais o consumo de combustível e a emissão de poluentes.

 

Volkswagen 1.0 TSI Total Flex

 

Como exemplo pode ser citado o novo motor Volkswagen 1.0 TSI Total Flex, da família EA211, que equipa o modelo up! TSI. Segundo a montadora, um dos mais avançados do mundo e o mais moderno produzido no Brasil: o primeiro motor Flex superalimentado, equipado com injeção direta de combustível.

 

No que diz respeito a robustez e durabilidade, itens de grande importância na visão dos consumidores e dos Guerreiros das Oficinas, o fabricante afirma que esse motor foi submetido a testes em dinamômetro que somaram mais de 14.600 horas. Um número bastante expressivo.

 

Com uma taxa de compressão de 10,5:1, 3 cilindros e uma cilindrada de 999 centímetros cúbicos, apresenta uma potência máxima que varia de 101 cv (74
kW) a 5.000 rpm (gasolina) a 105 cv (77 kW) a 500 rpm (etanol). O torque máximo é de 16,8 kgf.m (gasolina ou etanol), disponíveis a partir de 1.500 rpm.

 

Segundo o fabricante, esse motor é repleto de inovações tecnológicas:

 

• Injeção direta de combustível (já conhecida do “Guerreiro das Oficinas”):
o combustível é injetado sob alta pressão (250 bar) diretamente na câmara de combustão. Muito mais precisa do que as tradicionais injeções indiretas, ainda bastante utilizadas no mercado. Utiliza uma bomba elétrica de baixa pressão, dotada de módulo de controle eletrônico, comandado pela central de gerenciamento do motor (ECU), que ajusta continuamente a pressão do combustível para todas as condições de funcionamento do motor e uma bomba de alta pressão, acionada pelo comando de válvulas de admissão e também controlada pela ECU.

 

• Nova geometria dos dutos de admissão e da câmara de combustão que ajudam na formação da mistura.

 

• Utilização de injetores de 5 orifícios, que realizam múltiplas injeções em cada cilindro a cada ciclo do motor.

 

• Vela de ignição centralizada entre as válvulas de admissão e escape, tendo o seu eletrôdo sempre direcionado para o injetor (facilita a formação da frente de chama e dá maior velocidade e eficiência à queima da mistura.

 

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• Utilização de um sensor de etanol na linha de combustível: posicionado antes da bomba de alta pressão, identifica exatamente o tipo de combustível que vai ser queimado, prevenindo a ocorrência de picos de pressão e auxiliando na partida a frio.

 

• Coletor de admissão fabricado em material polimérico de alta resistência e baixa rugosidade, garantindo fluxo de ar com baixa restrição.

 

• Turbocompressor compacto e intercooler arrefecido a água: as dimensões reduzidas do turboalimentador e a sua válvula de alívio (wastegate), controlada eletronicamente, favorecem o melhor aproveitamento do torque em todas as faixas de utilização e reduzem o retardo de acionamento (lag).

 

• Bloco ultra-rígido de alumínio leve fundido, tornando-o 10 kg mais leve do que os equivalentes de quatro cilindros. Possui canais adicionais para retorno de óleo do turbocompressor e radiador de óleo.

 

• Conjunto de corpo de borboleta e acelerador do tipo eletrônico (E-GAS).

 

• Coletor de escape integrado ao cabeçote. Forma uma peça única, tendo o seu próprio circuito de arrefecimento líquido: o líquido de arrefecimento atinge a temperatura ideal de funcionamento mais rapidamente durante a fase fria do motor, além de facilitar a desmontagem e remontagem do conjunto. Durante a utilização em regime, proporciona um controle preciso da temperatura dos gases de escape na entrada do catalisador.

 

• Catalisador instalado logo na saída do coletor de escape: atinge rapidamente sua temperatura adequada de operação (reduz as emissões durante o aquecimento do motor).

 

• Cilindros com 74,5 mm de diâmetro e 76,4 mm de curso, permitindo melhor enchimento da câmara de combustão.

 

• Virabrequim de baixa massa e pouco atrito com quatro contrapesos: Permite a redução da carga sobre os mancais principais.

 

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• Pistões de alumínio e bielas forjadas têm peso reduzido.

 

• Duplo comando de válvulas variável na admissão e no escape (quatro válvulas por cilindro). A variação das válvulas é contínua, permitindo uma variação máxima, na admissão, de até 50 graus em relação ao ângulo do virabrequim. Já o comando de escape permite até 40 graus de variação.

 

• Válvulas acionadas por balancins roletados (RSH, sigla para o termo alemão rollenschlepphebel), que minimizam o atrito.

 

• Triplo circuito de arrefecimento com duas válvulas termostáticas: permite temperaturas diferentes para o bloco e para o cabeçote (a temperatura de arrefecimento do cabeçote é menor, o que minimiza a possibilidade de detonação). O intercooler e o turboalimentador são resfriados por circuito alimentado por uma bomba elétrica.

 

• Correia dentada para o acionamento das válvulas e polias triovais: permitem a estabilização da força na correia dentada e de sua flutuação angular, minimizando o atrito e vibração, aumentando a durabilidade do sistema.

 

Uma boa notícia para os “Guerreiros das Oficinas”: com exceção da troca da correia dentada, acesso ao sistema de gerenciamento eletrônico e manuseio do sistema de alta pressão de combustível, que exigem equipamentos especiais, a remoção, reinstalação, desmontagem e montagem do conjunto pode ser feita com ferramentas convencionais. Os procedimentos de manutenção também são bastante simples. Logo, não há o que temer.

 

Ford 1.0 EcoBoost

 

O motor superalimentado de 3 cilindros e 12 válvulas da Ford, 1.0 EcoBoost, disponibiliza uma potência de 125 cv a 6000 rpm e torque de 17,3 kgfm a 1400 rpm.

 

Segundo o fabricante, esse motor traz como inovações:

 

• Injeção direta de combustível.
• Turboalimentador que pode chegar a 248.000 rpm
• Duplo comando variável de válvulas (admissão e escape).
• Bomba variável de óleo.
• Acionamento das válvulas por correia banhada em óleo.
• Coletor de escapamento integrado ao cabeçote.
• Sistema duplo de aquecimento e arrefecimento.
• Sistema de resfriamento dos pistões por jato de óleo.

 

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Hyundai Kappa 1.0 turbo

 

Por sua vez, a Hyundai apresenta o motor Kappa 1.0 turbo. Com 3 cilindros, 12 válvulas, tecnologia Flex e taxa de compressão de 9,5:1, apresenta uma potência máxima que varia de 105 cv a 6.000 rpm. O torque máximo é de 15 kgf.m a 1.550 rpm.

 

Segundo o fabricante, esse motor é repleto de inovações tecnológicas:

 

Duplo comando de válvulas variável na admissão.
 
• Virabrequim desalinhado em relação aos pistões, o que reduz o atrito.
• Corrente para o acionamento das válvulas.
• Turbo compressor compacto, que pode chegar a 280.000 rpm, válvula de alívio (wastegate) controlada eletronicamente. Arrefecimento feito por galeria de óleo exclusiva.
• Intercooler de alta eficiência é arrefecido a ar.
• Sistema de injeção com pressão aumentada (3,8 bar) e injetores de 10 furos.
• Bomba de óleo de 2 estágios.

 

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Em todos esses motores, uma atenção extra deve ser dada a alguns detalhes:
 

• As especificações do óleo lubrificante empregado, assim como o período de troca.
• As especificações do aditivo empregado no circuito de arrefecimento, assim como a dosagem e o período de troca.




Eletricidade

Esquemas elétricos do “Mercedinho” (Parte 2)

 

Confira a representação gráfica dos circuitos elétricos que valem para diversas versões do primeiro caminhão na categoria dos leves da Mercedes-Benz

Texto: Fernando Lalli
Fotos: Fernando Lalli

 

Fabricado entre 1972 e 2012, com uma breve parada em 1998, o “Mercedinho”, como ficou conhecido, foi o primeiro caminhão na categoria dos leves da Mercedes-Benz. Suas versões são a 608D, 710E e a 712, que variam de acordo com a data de fabricação, capacidade de carga e capacidade do motor. Existe ainda outras versões de maior motor e capacidade de carga, da qual o modelo foi base.

 

Todas as versões somadas venderam mais de 180 mil unidades, sendo que ainda dá dezenas de milhares em uso. Por isso, trazemos aqui a segunda parte dos circuitos elétricos desse caminhão. Estes circuitos valem para os modelos, tipo 688.1 (609, 610, 709, 710, 712, 811, 912, 914, 1114, LO 809, LO 812, LO 814, 811 O). A validade é a partir do chassi com final 951.659. A tensão da instalação elétrica é de 12 V.

 

Interpretação dos esquemas elétricos

 

Os esquemas elétricos apresentados aqui estão subdivididos em vários módulos. A continuidade dos circuitos elétricos é indicada por uma seta orientada para um ou mais números, referentes à coordenada de continuação do respectivo cabo elétrico.

 

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Raio X

Novo visual e mais tecnologia

 

S10, Picape média da Chevrolet recebe atualização visual, componentes feitos em matérias mais leves, acertos de suspensões e melhora as condições de reparabilidade

Texto: Edison Ragassi
Fotos: Vanderlei Vicário

 

Em maio de 2016, a Chevrolet lançou a picape média S10 linha 2017. A versão topo é a High Country. Ela é equipada com motor 2.8 Turbo Diesel de 200 cv a 3.600 rpm e 51,0 kgfm de torque a 2.000 rpm. Completa o trem de força o câmbio automático de 6 marchas.

 

O propulsor recebeu inovações para melhor eficiência energética, entre elas, um novo alternador, inclusive o posicionamento mudou. Cléber Alves, mecânico da oficina Peghasus (Zona Norte de São Paulo), gostou das modificações. “O acesso aos principais componentes foi facilitado. O alternador antes estava na parte inferior do motor, agora veio para a superior, isso facilita o manuseio no caso de substituir o alternador e também para trocar a cordirigireia. Ficou mais fácil substituir o filtro do óleo do motor que é do tipo ecológico. Já as partes moveis do motor que mudaram os materiais para ficar mais leve não interferem, o cuidado a ser tomado no caso de reposição é comprar as peças especificas para este motor. Outro detalhe que o mecânico deve prestar atenção é a especificação do óleo que está marcada na tampa (5W30). O óleo do motor atua em uma série de componentes, com a especificação errada vai gerar barulho e pode até danificar as partes móveis”.

 

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Para a Chevrolet S10 ficar mais eficiente incluíram direção com assistência elétrica por correia.

 

Segundo a General Motors, o acionamento por correia se refere ao tipo de interface entre o motor elétrico e a cremalheira do mecanismo de direção. Dentre outros tipos de REPS (“Rack Electric Power Steering” ou Direção Elétrica com assistência na cremalheira), o acionado por correia é mais comumente aplicado em veículos maiores, pois consegue suportar cargas de esterçamento maior que outros sistemas de direção elétrica. Outras vantagens do sistema acionado por correia são menor atrito e maior rigidez (o que provê um desempenho de dirigibilidade superior) e maior eficiência na transmissão de torque do motor elétrico para a cremalheira do sistema de direção.

 

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Novos conjuntos de suspensão e de freio também foram adotados. A dianteira tem suspensão independente com braços articulados, molas helicoidais, barra estabilizadora e amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados. A traseira utiliza feixe de molas semi-elípticas de dois estágios e o mesmo tipo de amortecedores da dianteira. “Visualmente não há diferença ao comparar com a S10 anterior, porém, as cargas de molas e amortecedores mudaram, isso significa que o mecânico necessita de atenção ao comprar as peças, tem que ser da versão 2017”.

 

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O sistema de frenagem é hidráulico com duplo circuito em paralelo. Integrados estão o anti-blocante (ABS) distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e assistência de frenagem de emergência (BAS) nas rodas traseiras e dianteiras. Os discos possuem caliper flutuante e na traseira tambor. “As travas são novas, isso auxilia a reduzir barulho, mas não necessitam de ferramentas especificas, o mesmo acontece com as pastilhas dos freios. Na traseira os tambores são convencionais”, fala ele

 

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Além das modificações no motor, freios e suspensões, a nova Chevrolet S10 recebeu equipamentos de auxílio
ao motorista.

 

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O computador de bordo oferece velocímetro digital e parâmetros de manutenção do veículo, como a vida útil do óleo. Função ECO, que auxilia o motorista a dirigir de uma maneira a privilegiar o menor consumo de combustível. Ele consegue ainda consultar a pressão dos pneus, alerta quando algum deles sai da especificação mínima recomendada pelo fabricante e número de horas trabalhadas pelo motor. Tem ainda alerta de saída da faixa, alerta de colisão frontal, comfort closing (abre o vidro dianteiro para evitar pressão interna e facilitar o fechamento das portas), acionamento remoto da ignição e o OnStar que auxilia o motorista através da central de atendimento. “Estas informações são enviadas graças a eletrônica embarcada, assim para fazer o diagnóstico é imprescindível que o mecânico tenha o equipamento de diagnose atualizado”, complementa Cléber.

 

No visual as mudanças concentraram-se na dianteira. A grade foi alongada até os faróis, eles foram redesenhados, dependendo da versão, há opções com uma guia de luz em LED (DRL). A grade central é cortada por uma barra onde foi colocado o símbolo em formato de gravata dourada. O para-choque agora tem apêndices aerodinâmicos nas extremidades, eles emolduram as luzes auxiliares, no meio, uma grade mais fina, logo abaixo da moldura da placa, reforça o estilo musculoso do carro.

 

Não modificaram o desenho das laterais. O vinco começa na metade do para-lama, passa pelas maçanetas e termina na lanterna traseira. Os retrovisores são com repetidores de pisca e as rodas de alumínio foram desenvolvidas para a linha 2017.

 

A Nova S10 High Country com motor
turbo diesel e transmissão automática
de 6 velocidades tem preço sugerido
de R$ 175.990.

 

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Ficha técnica

Chevrolet S10 High Country
Motor
Tipo: Turbo diesel, longitudinal, na frente do eixo dianteiro
Combustível: Diesel
Número de cilindros: 4 em linha
Taxa de compressão: 16.5: 1
Número de válvulas: 6
Potência: 200 cv a 3.600 rpm
Combustível: Gasolina
Torque: 51,0 kgfm a 2.000 rpm
Transmissão: Automática 6 velocidades
Tração: Traseira 4X4

 

Direção
Assistência elétrica

 

Freios
Dianteiros: A disco com caliper flutuante
Traseiros: Sistema de tambor

 

Suspensões
Dianteira: Independente com braços articulados, molas helicoidais, barra estabilizadora e amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados
Traseira: Feixe de molas semi-elípticas de 2 estágios e amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados

 

Pneu
265/60 R18”

 

Roda
Alumínio 7,5J x 18

Dimensões
Comprimento (mm): 5.408
Comprimento da caçamba(mm): 1.484
Distância entre eixos (mm): 3.096
Largura (mm): 2.132
Altura (mm): 1.839

 

Capacidades
Tanque de combustível: 76 litros




Abílio em: De olho na Certificação

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