Edição 238 – Confira as matérias


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Esquema da injeção eletrônica da Chevrolet S-10 diesel

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Veja a representação gráfica dos circuitos elétricos dos sistemas de Injeção Eletrônica e de Tração nas Quatro Rodas (4×4) da picape com Motor 2.8L Diesel

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Serviços de auto elétrica demandam conhecimento básico e ter em mãos o esquema elétrico correto dos sistemas em questão, que vai mostrar precisamente onde começa e onde termina cada fio, mostrando se existem e quais são os fusíveis e relés no percurso da fiação. Ter o equipamento correto para fazer as medições e peças originais de reposição também é importante, garantindo assim a qualidade da manutenção.

Nesta edição, publicamos os esquemas elétricos do Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível e Sistema de Tração nas Quatro Rodas da picape Chevrolet S-10 com motor 2.8L a diesel, ano de fabricação 2007. Além do diagrama, confira também a nomenclatura utilizada nos circuitos, conectores e interconexões nos esquemas da Chevrole

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Certo do diagnóstico, é hora de colocar a mão na massa, tomando sempre alguns cuidados para proteger os componentes elétricos e evitar incêndios. Algumas dicas são:o Antes de remover a bateria ou desconectar o cabo dos terminais, desligue a chave de ignição e todos os demais interruptores, evitando assim que o componente do semicondutor seja danificado.o Sempre solte os cabos na seguinte sequência: primeiro o terminal negativo (-) e depois o terminal positivo ( ). Na montagem, faça o processo inverso.o Nunca puxe as conexões pelo chicote elétrico, segure nos conectores para separá-los. Na montagem, um click vai garantir que estão corretamente travados.

o Não exponha conectores e componentes elétricos à água.

 

Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível – Motor Diesel 2.8 Y28 DTC (2007)

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Sistema de Tração nas Quatro Rodas (4×4) – Motor Diesel 2.8 Y28 DTC (2007)

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Redução de custos e desperdícios

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Especialistas afirmam, porém, poucos acreditam que investimentos para reduzir gastos e desperdícios de uma empresa é muito mais efetivo do que economizar cortando despesas essenciais ou despedindo funcionários

 

Carolina Vilanova

 

Torneira pingando, luz acesa sem necessidade, embalagens jogadas fora antes de o produto ter acabado totalmente. Situações corriqueiras, não? Tanto na nossa casa quanto na empresa. E você sabe o que isso significa? Dinheiro jogado fora. Justamente dinheiro, que é tão difícil de ganhar, e que você faz de tudo para economizar, escorrendo pelos dedos sem que você perceba.

Isso mesmo, o desperdício custa caro. Por isso, temos que trabalhar sempre no intuito de evitar que os insumos sejam desperdiçados e para que custos desnecessários sejam reduzidos. Nesta matéria, produzida em parceria com o IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), mostramos algumas situações e dicas de como reduzir os custos e os desperdícios da sua oficina e ganhar produtividade e melhorar os processos com essas ações.

José Palacio, coordenador de serviços automotivos da entidade, afirma: “muitos não sabem por onde começar quando assunto é reduzir os custos, mas ações simples e planejadas podem ajudar a indicar um rumo. Outros acham que vão ter que investir muito para colocá-las em prática, o que não é bem verdade, mesmo porque vai ter redução por outro lado, ou seja, o retorno é garantido”.

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Instalações com áreas demarcadas, com as ferramentas necessárias e fluxograma de trabalho

Uma dica fácil é prestar atenção desde quando chega à empresa até quando sai, e observar o que você fez durante o dia, ou melhor, o que estava previsto e o que realmente fez. E o que não fez, por que não o fez? “Isso demonstra se você está ou não preparado e organizado, afinal, com base numa programação bem feita e eficaz você consegue realizar todas as suas atividades diárias”, analisa o coordenador.

Outro ponto importante é conseguir enxergar a desorganização, que é um indutor de prejuízo. “Quando eu não tenho nada organizado meu tempo de trabalho ou de retrabalho será maior do que o normal”, observa. Vamos ver alguns pontos simples que podem ajudar a melhorar a produtividade da sua oficina:

Tudo começa por um layout apropriado da empresa e fluxogramas por atividades, discriminando a disposição correta dos equipamentos e as áreas de trabalho bem sinalizadas. “Onde estão as bancadas, ferramentas e onde está o carro. Estão pertos um do outro? Organização, limpeza e praticidade são essenciais para não ficar rodando dentro da oficina”, comenta.

A área de trabalho deve ser bem delimitada para as atividades, onde vai ser feito cada tipo de operação e as ferramentas necessárias tem que estar naquele local de trabalho. Outra dica de Palacio é colocar a atividade seguinte próxima à anterior (adequação de layout).

É importante que a empresa tenha um fluxograma determinando quem faz o que, como vai fazer e quais materiais serão utilizados. “Por onde começar: conhecimento técnico, manuais, de que forma vai começar a desmontar o veículo, como reparar e depois como montar o que foi reparado. São etapas de um processo que deve ter um fluxograma. Isso bem detalhado e bem distribuído vai fazer com que todos os funcionários sejam treinados com base naquele fluxo. Além do mais, a ociosidade traz perda de dinheiro. Um funcionário sem nada pra fazer está perdendo dinheiro pra empresa”.

Seu Palacio acredita que organização proporciona agilidade no trabalho, redução de tempo e a certeza de que o trabalho foi feito na íntegra do começo a fim. E o fluxograma é a direção para que tudo seja feito corretamente. “Todos os trabalhos que estavam no cronograma foram feitos. A última operação é testar o veículo para ver se ficou bom, o que gera ganho de tempo na entrega do veículo para o cliente, ou seja, prometi para determinado prazo, o que foi atendido, isso é uma redução de tempo que evita desperdícios”, finaliza.

O que está por traz disso é o gestor se preocupar em fazer o processo dar um bom resultado. “Documentar tudo por uma questão de padronização, fazer treinamento do pessoal, afinal, um funcionário novo com fluxograma na mão vai estar apto a se encaixar no grupo e começar a produzir em menor tempo. Produzir mais em menor tempo melhora rentabilidade e consequentemente o lucro”.

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Organização e ferramentas em mãos evitam a perda de tempo na execução dos serviços

A programação das peças começa a partir da hora da desmontagem, quando se faz o diagnóstico do problema para saber a relação de peças que vai precisar. Isso evita a compra de itens que não serão usados. Assim também é possível saber se tem a peça em estoque, se não, fazer a programação para comprá-las dentro do prazo.

O carro entrou para fazer o reparo, foi desmontado e nesse momento temos que saber se a peça vai chegar numa data hábil para entregar o veículo reparado ao cliente no prazo programado. “Ou seja, programar o trabalho, o reparo, a compra das peças necessárias e das ferramentas que vou precisar. Tudo tem que ser visto antes de dar o prazo para o cliente. Com isso, ganha-se em produtividade, evita custos desnecessários, de comprar uma peça errada, por exemplo, além do cumprimento do prazo e a fidelidade do cliente, com qualidade do serviço”, complementa Palacio.

Em relação ao ambiente de trabalho, também devemos pensar o que vamos fazer com as peças que foram trocadas, para deixar o local preparado para receber o próximo veículo. “Por isso é ideal reservar as peças num local adequado, separadamente. Papel, alumínio, lubrificante, filtros, eletrônicos… cada um tem o seu local preparado e bem localizado. Depois ainda posso negociar com empresas que retiram os resíduos, ou seja, ganho tempo e até dinheiro com peças que podem ser vendidas”, indica.

Os funcionários devem trabalhar em um ambiente apropriado, limpo e saudável, com os devidos treinamentos e as ferramentas específicas para o trabalho que vai fazer. “Dar incentivo e condições de trabalho é uma maneira de reduzir custos em função de aumento de produtividade. Uniforme, EPIs, ferramentas etc. Tudo isso pode ser considerado redução de custos em função da qualidade no serviço efetuado evitando retrabalho. Muita gente se preocupa com o que vai fazer, mas não se preocupa com qual a melhor maneira de fazer num período mais curto de tempo e com mais qualidade”.

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Deixar sinalizações em determinados locais para relembrar os funcionários de como agir corretamente

 

Deve existir ainda a orientação e monitoração dos colaboradores, conscientizando-os na prática de ações que gerem redução de custos. Isso pode ser em relação a consumo de energia elétrica, de água, de materiais e insumos. Às vezes até precisa de um treinamento específico e de monitoramento.

“A substituição das torneiras convencionais por automáticas é um grande redutor de custos. Assim como a válvula de descarga com dois botões (dualflux), para sólidos e líquidos. Instalação de telhas translúcidas é outra ideia boa de redução de energia e o sensor de presença para as luzes de escadas, área de estoque, banheiros e áreas de pouco uso também diminui a conta de luz”. Outra vantagem desse treinamento é que os funcionários podem levar as boas práticas para dentro de casa e gerar economia para eles também.

Não deixa a situação chegar num ponto de desperdício, comece já a fazer as mudanças, inclusive nas áreas administrativas, como no uso de papel excessivo e de cartuchos de impressora. “Materiais baratos muitas vezes saem mais caros no final das contas, pois qualidade melhora o serviço. Materiais como sabonete líquido, papel higiênico, material de limpeza de valor muito baixo geralmente não são bons produtos, acabam gastando mais e acabam mais rápido”.

Palacio acredita que cortar custos pode ser enganoso em algumas situações. “Mandar embora um funcionário que recebe um salário mais alto pode custar mais, pelo trabalho que ele desempenha. Outros que ganhem menos podem não ter a mesma produtividade do primeiro”.

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Controlar o estoque da oficina evita que peças desnecessárias sejam adquiridas, eliminando gastos

 

Em época de vacas gordas é onde o empresário se descuida e tem excesso de gastos. Um investimento inadequado, por exemplo, comprar equipamento que não vai usar só porque está com dinheiro sobrando. “Por outro lado, equipamentos modernos consomem menos energia, aproveitam melhor os insumos e aumentam a produtividade, sempre com manutenção preventiva adequada, claro”.

Quando os custos e desperdícios elevados afetam a competitividade da oficina, o negócio corre o risco de ter prejuízos ou faturar menos do que deveria. “Vou ter que cobrar mais para cobrir esses custos e muitas vezes, perder o serviço para outra oficina. Todo mundo quer ter o resultado melhor e o pensamento é ganhar mais, mas reduzindo custo gera o mesmo efeito”, diz Palacio.

A gestão da qualidade e a certificação ajudam na redução de custos e desperdícios, pois vão mostrar o melhor caminho para essas soluções que foram apresentadas e a melhor maneira de fazer isso. A finalidade é mostrar de que forma pode melhorar a qualidade do seu serviço com um custo melhor. A gestão da qualidade de maneira global cobre todos esses pontos, pois as empresas certificadas têm monitoramento dos seus custos e desperdícios de maneira sistemática e usa isso para melhorar seus resultados.

“A certificação ajuda no controle disso, por conta das auditorias que são feitas na empresa, que vem checar se as reduções estão sendo feitas e orientam o melhor método de trabalho, como mudar para ter mais lucro. Ela monitora através de indicadores solicitados que mostram a quanto está andando no processo de evolução que está passando. Não basta mudar tem que manter a continuidade no desenvolvimento. Todo esse esforço não pode ser uma ação única, tem que estar dentro da empresa, uma sistemática de sempre monitorar, orientar e ter a consciência sempre”, finaliza Palacio.

Principais itens desperdiçados na oficina mecânica:

• Água: Para limpeza do estabelecimento, banheiros, lavagem das peças e veículos;
• Oxigênio, argônio e acetileno: Uso em excesso ou má conservação de equipamentos para solda;
• Ar comprimido: Falta de manutenção e vazamentos na linha de ar;
• Materiais de limpeza: Uso em excesso ou mal aplicado;
• Peças: Danificadas pela montagem, compra errada ou sem qualidade;
• Ferramentas: Perdidas, quebradas ou em falta;
• Luzes: Acesas durante o dia ou excesso de iluminação;
• Energia elétrica: Máquinas ligadas sem produção;
• Instalação elétrica: Fiação elétrica mal dimensionada;
• Mão de obra: Retorno de serviços mal executados, retrabalho;
• Tempo: Falta de programação de serviços causando ociosidade nos funcionários;
• Procedimentos, logística: Ferramentaria e estoques de peças longe dos locais de trabalho;
• Financeiro: Excesso de peças, óleos, pneus, e outras peças encalhadas nos estoques, erro na compra.

*fonte: SEBRAE
FLUXOGRAMA

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O cliente confia no mecânico e acata o que ele fala

Newton Rosset, gerente de Marketing e Vendas das Molas Fabrini, fala sobre a trajetória da empresa e sobre o relacionamento importante que com os mercados de equipamentos originais e de reposição, além de orientar o mecânico a procurar produtos de procedência

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Revista O Mecânico: A Fabrini é uma empresa multinacional que completa 82 anos em 2014. Como é a estrutura da empresa hoje, em termos de unidades fabris, centros de desenvolvimentos?
Newton Rosset: Tudo começou em 1932 com a família Fabrini, em São Paulo, que fazia peças para reposição. Paralelamente, a Cimebra se firmava no Rio de Janeiro nos anos 60 e foi incorporada em 1975 pelo grupo NHK-Spring, do Japão. Em 1996, a Fabrini foi incorporada pelo grupo San Luis Rassini, uma empresa Mexicana. Ainda em 1996 aconteceu a decisão de unir a os dois grupos, fundando a RNA, Rassini – NHK Automotive. No Brasil, o grupo conta com duas plantas, uma na Rodovia Anchieta, em São Bernardo do Campo/SP, e outra na Rodovia Dutra, em Nova Iguaçu/RJ. Na fábrica de São Bernardo são produzidos itens para as linhas leve e pesada – é a antiga Fabrini, com capacidade produtiva de 36 mil toneladas/ano de feixes e de 5 milhões de peças/ano de molas helicoidais. Já na fábrica de Nova Iguaçu são produzidos apenas feixes de molas para veículos comerciais, com o total de 54 mil toneladas/ano. Temos um centro de desenvolvimento em São Bernardo e contamos com a colaboração da Rassini mexicana e da NHK no Japão.

O Mecânico: Quais linhas de produtos dispõem para o mercado? Desses produtos como são divididos os mercados de reposição e original? Qual a situação da marca em relação à exportação de produtos?
Newton: Genericamente, 80% de faturamento do grupo vêm das montadoras, 15% da reposição e 5% da exportação. Isso falando de todas as linhas: feixe de molas, molas helicoidais e acessórios, algumas placas de apoio e grampos de molas.

O Mecânico: Qual a participação da marca no mercado de reposição? Qual a importância que vocês dão para esse público?
Newton: Divide em 48% do mercado na linha leve e 28% na linha pesada. Enxergamos o mercado de reposição como de suma importância para o negócio, apesar de hoje não ter uma fatia grande dentro do faturamento. A produção para montadora cresceu de forma maior do que o mercado de reposição, já chegamos com 25% de mercado de reposição, hoje temos 15% não porque o mercado diminuiu, mas porque o mercado original cresceu muito. Somos líderes nos dois mercados, e temos a marca Fabrini como Top of Mind, uma marca nacional e com imagem muito boa. Uma das únicas empresas que é mono-produto com estrutura para atender a cadeia como todo.

O Mecânico: Como é a relação das Molas Fabrini com os mecânicos independentes? Existem ações voltadas para esse público?
Newton: Nosso foco é muito mais voltado para a ponta da cadeia, onde a demanda é gerada, ou seja, no varejo e no mecânico. Temos nas maiores praças agentes de mercado que visitam esses pontos e temos um programa de treinamentos voltado para esse público. Esses treinamentos são feitos através da loja de autopeças parceira, fazemos com que ela convide os principais clientes, mecânicos, e às vezes, isso acontece via entidades de classe ou associações também. Temos ainda um pessoal de campo que visita o ponto de venda, buscando verificar as necessidades e levar soluções para o varejo e para o mecânico.

O Mecânico: O que você oferece ao seu cliente além da peça, como diferencial de mercado?
Newton: Isso acontece mais na linha pesada, no qual há operação em muitos segmentos – garagem de ônibus, mineradoras, coleta de lixo. Em função dessa operação ser demasiadamente severa, acabamos oferecendo um pacote de soluções. Um pacote de adequação da suspensão, por exemplo, que visa otimizar a produtividade e satisfazer as necessidades de cada um deles. Um reforço no produto, ou seja, acabamos customizando os feixes de molas.

O Mecânico: Em sua opinião, o mecânico é um formador de opinião? Ele influi na escolha da peça? Qual dica para o mecânico na aquisição da peça?
Newton: Sim, totalmente. Porque, na verdade, componentes como molas são algo que o proprietário do veículo terceiriza nesse profissional. É diferente de um telefone, que o dono quer saber como faz etc… Nesse caso, o cliente confia no mecânico e acaba acatando o que ele fala. Também influi muito na escolha da peça. A dica para o mecânico é procurar um produto que tenha procedência, que, equipe veículos como peça original e que consequentemente, vai ter tecnologia, certificado de qualidade e vai poder dar respaldo a ele. Um produto que tenha garantia e suporte de fábrica.

O Mecânico: O mercado nacional está sofrendo com a entrada de peças piratas e de procedência duvidosa. Como alertar o mecânico para fugir dessa armadilha?
Newton: Temos esse problema sim, em proporção menor, mas temos. São as dicas da resposta anterior. Ficar atento nessas questões.

O Mecânico: Uma mola de suspensão pode ser recondicionada ou reparada?
Newton: De maneira alguma. Até o momento não existe um processo técnico comprovado para remanufatura ou recondicionamento de molas. O material da peça é de aço nobre com um tratamento mais nobre ainda. No mercado paralelo tem gente que faz isso, recondiciona a mola que foi descartada. Eles retemperam o aço, mas segundo nossa engenharia, isso é impossível, se fosse possível a própria fábrica faria o procedimento. Logo, não é possível reparar ou recondicionar uma mola, nem a helicoidal e nem o feixe. Para se evitar ou acabar com esses mercados, recomendamos aos mecânicos a inutilização das molas usadas, esmerilhando os elos centrais antes do descarte correto.

O Mecânico: Como o mecânico deve orientar o seu cliente em relação a carros rebaixados?
Newton: A Molas Fabrini desenvolve um produto que rebaixa o carro, mas não é nada radical e muitas vezes leva o carro para a altura que tinha no seu país de origem. Essas molas esportivas rebaixam o veículo entre 20 e 50 mm apenas, dependendo do modelo. Os rebaixamentos que são feitos no mercado paralelo alteram as especificações do veículo e são ilegais junto às leis de trânsito, além de danificar outros componentes do veículo, logo não devem ser incentivados pelos mecânicos.

O Mecânico: Existe uma rede de oficinas especializada na aplicação de produtos das Molas Fabrini?
Newton: Temos redes nas grandes capitais com apoio técnico para agilizar a garantia, que são os PATs (Ponto de Apoio técnico). Estão atualizados para realizar uma fazer análises e fazer uma troca se necessário.

O Mecânico: O que há de mais avançado em termos de tecnologia nas molas?
Newton: Com a necessidade de redução de massa, consequentemente peso, em novos projetos de veículos, são utilizadas tecnologias de alta resistência à fadiga e alta resistência à corrosão. Existem as molas sendo desenvolvidas em fibra de vidro ou tubular.




Agora é sem tanquinho

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Conheça e confira as dicas para manutenção do sistema Flex Start, a evolução da injeção bicombustível, que agora funciona sem o tanquinho de gasolina para partida a frio

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A injeção eletrônica revolucionou a indústria automotiva, ainda nos anos 80, quando alguns modelos da Chevrolet e o famoso VW Gol GTi se transformaram em verdadeiros desejos de consumo dos mais apaixonados por carros. Mais adiante viria outra inovação tecnológica de suma importância no nosso segmento: a criação do sistema bicombustível. E aí, nós podemos nos gabar, pois foi um grupo de engenheiros brasileiros da Bosch, que no final da década de 80 foi atrás de uma solução para a falta de etanol nos postos de combustível.

 

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Pioneiros da injeção eletrônica em série: VW Gol GTi e Chevrolet Monza eram sonhos de consumo dos motoristas e despertavam a curiosidade dos mecânicos devido a nova tecnologia

Quando começou a ser utilizada, a injeção eletrônica ainda era do tipo analógica, ou seja, usava a vazão de ar que o motor aspirava como parâmetro de controle da mistura de injeção. Quando passou a ser digital, ganhou o nome de Motronic na Bosch e era composta por um sistema de injeção closed loop, com sensor de oxigênio, nossa famosa sonda lambda, o que possibilitaria a viabilização do Flex Fuel.

A história da Bosch coloca o primeiro carro a álcool com injeção eletrônica no ano de 1993, justamente o projeto usado para aplicar a tecnologia Flex, o que aconteceu em 1994, com a apresentação do primeiro protótipo Flex Fuel, um Chevrolet Omega 2.0L com taxa de compressão 12:1, desenvolvido na sede da empresa em Campinas/SP. A engenharia da marca testou o carro por mais de 200 mil quilômetros, comprovando a eficácia da tecnologia.

 

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Mas tudo ficou na gaveta até 2002, quando a reclassificação de IPI definiu que veículos bicombustíveis teriam o mesmo tratamento fiscal que os veículos movidos a álcool, de acordo com a Bosch, deixando as montadoras interessadas na tecnologia. Assim, em 2003, a Bosch lançou o sistema Flex Fuel nos veículos compactos da Volkswagen e da Chevrolet, e em 2004 passou a oferecer também para outras montadoras.

Onze anos se passaram e hoje 90% dos veículos produzidos são bicombustíveis, inclusive com tecnologias de outras marcas, mas o que não se pode negar é que a tecnologia revolucionou o mundo. Hoje já bastante difundida entre os mecânicos brasileiros, a tecnologia Flex Fuel vem passando por evoluções durante todo esse tempo.

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Hoje já temos carros equipados com a tecnologia Flex Start da Bosch, que elimina a necessidade do reservatório de gasolina para dar a partida no motor em dias mais frios. Veículos como Volkswagen Polo e Fox Bluemotion, Citroen C3 e Peugeot 208 já rodam sem o tanquinho por aí.


Mas como assim?

Basicamente, a tecnologia Flex Start permite a partida do motor em baixas temperaturas mesmo se abastecido com etanol em proporções acima de 85%. O conceito do sistema consiste em aquecer o etanol na própria galeria de combustível, antes de se ser injetado. Para isso, foram incorporadas velas aquecedoras, uma para cada bico injetor. “Essa tecnologia é derivada do motor a diesel, com resistência PTC (Positive Temperature Coeficient, inglês para: coeficiente de temperatura positiva). Quando recebe corrente elétrica, a vela aquece e o combustível está pronto para ser injetado na partida a frio”, comenta o técnico.

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As velas aquecedoras são acionadas e monitoradas por uma exclusiva unidade de controle de aquecimento. Dessa forma, o combustível é injetado de forma pulverizada, melhorando a combustão e assegurando uma melhor resposta na partida a frio. “O interessante é que não somente aquece para a partida a frio, mas para os primeiros momentos de funcionamento do carro, para evitar os solavancos, mau funcionamento”, observa.

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Ele continua: “a estratégia de aquecimento não é sempre igual. Por exemplo, a central vai ter uma programação dizendo a partir de qual temperatura é necessário aquecer a galeria, em função do clima e quanto tempo vai ficar aquecido. Além disso, regula o aquecimento por pulsos elétricos, modula o tempo e a temperatura com base nos pulsos elétricos. Tem muitas estratégias em relação a isso, determinando a temperatura que vai aquecer o etanol. Diferente do diesel, que sempre aquece com a potência máxima”, diz.

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Outro ponto importantíssimo é a redução de emissão de poluentes que o sistema proporciona: em carros abastecidos 100% com etanol, o índice de poluentes é reduzido em até 40%, pois de acordo com a engenharia é no momento da partida que ocorre a maior liberação de gases.

Como é possível

Chefe do Centro de Treinamento Automotivo da Bosch, Diego Riquero, conta que o Flex Start só se tornou possível por conta da evolução de alguns componentes. “A ECU (unidade de comando eletrônica), a bomba de combustível e a sonda lambda foram aprimorados, e os injetores e todos os itens da linha de combustível ganharam tratamento de materiais para suportar o etanol. Ainda tiveram modificações mecânicas e eletrônicas”, explica.

A evolução na velocidade do processador da ECU permitiu fazer os cálculos para se adaptar a diferentes proporções de combustíveis, mudaram os mapas de injeção, ou seja, a calibração que suportassem diferentes misturas – a gasolina tem um único mapa de injeção, os sistemas flex precisam de inúmeros mapas de injeção.

“Aí vem a inteligência do sistema: a sonda mede a quantidade de oxigênio que sobra no escapamento e é referência da composição da mistura, se está rica ou pobre. Então, a ECU muda o mapa. Com base na informação a unidade, determina o mapa ideal de trabalho. Isso é conhecido como o aprendizado da unidade de comando”, esclarece Diego.

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Coletor de admissão ao lado da unidade eletrônica e corpo de borboleta do motor (acima). Bomba de combustível (abaixo)

A sonda lambda também mudou e agora oferece um tempo de resposta mais rápido e uma maior precisão nas medições. “Sempre aconselhamos os mecânicos a passar o scanner para comprovar o funcionamento correto da peça”.

Simples assim: os motoristas não precisam mais se preocupar em abastecer tanquinho de gasolina. E parece bobagem, mas é como calibrar os pneus, é necessário mas todo mundo esquece.

Houve a evolução

No sistema antigo, mesmo fazendo injeção a frio, com gasolina, os primeiros momentos de funcionamento motor eram de trancos, com motor quase morrendo. Sem falar nos efeitos de emissões. “A partida a frio não era controlada por ninguém, pois a sonda lambda leva uns segundos para começar a funcionar então, não tem controle, além do que a primeira partida a frio contamina muito mais”, explica.

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Nova sonda lambda oferece melhor tempo de resposta e precisão nas medições

“Temos dois benefícios diretos no Flex Start: partida com baixa emissão totalmente controlada pela ECU, e conforto para o motorista, com o motor funcionando regularmente sem solavancos. Ele não precisa mais lembrar que precisa abastecer o tanquinho e ainda vai economizar combustível, pois o sistema está fazendo a mistura adequada, procurando uma queima completa”.
No Flex Start foi integrado um diferencial: o “Wake up”, que faz com que o sistema comece o pré-aquecimento do etanol quando a porta do motorista é aberta, eliminando o tempo de espera de 6 segundos quando a temperatura ambiente é de 5ºC. Segundo a Bosch, caso a chave de ignição seja inserida no contato antes do completo aquecimento do etanol, uma luz no painel ficará acesa, indicando que o sistema está em aquecimento. A partida só é permitida após a luz indicadora se apagar.

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Conjunto do Flex Start: módulo de injeção eletrônica, bicos injetores e unidade de controle de aquecimento

De olho na manutenção

Ricardo Felippe, instrutor do centro de treinamento da Bosch, nos ajudou a comparar os principais pontos na manutenção de um veículo equipado com o Flex Fuel e outro com Flex Start. “Em primeiro lugar, em ambos os casos, é importante executar os procedimentos de manutenção previstos no manual do proprietário, como troca de filtros e de lubrificante”, comenta.

1) Corpo de borboleta no Flex Fuel: o furinho é a chegada do combustível do tanquinho para o sistema no momento de partida a frio. Cada carro tem uma estratégia, alguns realizam a adição de gasolina a 18º ou menos, outros de 15º a 16º, isso varia, mas todos têm uma temperatura de corte. Menos que isso, injeta gasolina somente para dar a partida.

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2) Tanquinho no Flex Fuel: como tem poucos dias frios no Brasil, a gasolina acaba ficando no reservatório por muito tempo e depois de três meses inicia um processo de decomposição, ou seja, começa a formar borra. Essa situação gera entupimento dos componentes do sistema a frio, inclusive da eletro-válvula de partida a frio. Além disso, o corpo de borboleta sofre com a carbonização, então, se estiver sujo, pode afetar o sistema. Nesses casos, tem que fazer a limpeza no sistema.

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3) Bomba de combustível para os dois sistemas: além de ter a estrutura modificada por conta do etanol, todas as vezes em que há um incremento no nível de combustível, o sensor de nível passa a informação para a ECU, pois tem que começar a identificar qual o combustível foi abastecido, assim, dispara todo processo de aprendizado, estudando a sonda lambda.

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Protagonistas e testes do Flex Start

4) Sensor de temperatura do motor: fica acoplado na carcaça da válvula termostática, dispara todo funcionamento do Flexstart. A unidade de injeção vai acionar então, a unidade de controle do Flexstart (a caixinha preta), que na verdade é um atuador do sistema.

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5) Vela aquecedora: contém uma resistência interna que aquece o combustível por meio de uma corrente elétrica, na hora da partida antes de entrar no bico injetor, fazendo com que o etanol realize a combustão dentro da câmara de combustão. São quatro velas no sistema, uma para cada bico injetor.

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Obs: A vela aquecedora ainda não está na reposição, deve chegar em breve, de acordo com a Bosch. Em casos de danos, o sistema ainda está na garantia, apenas tire uma vela e troque por outra nova.

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6) O que pode acontecer com o tempo de uso é uma vela aquecedora queimar, apesar de ter vida útil está projetada para no mínimo cinco anos, pois não trabalha em potência máxima. O sistema está em comunicação com a ECU, logo, consegue observar a falha com o scanner. Um aviso de painel que o Flex Start está com defeito, faz com que o técnico acople o aparelho para fazer a leitura e checar a memória de erros.

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7) Com o scanner, o técnico consegue ver os parâmetros da atuação do sistema, se o status está ativo, mostrando que está com a estratégia de Wake up, além do porcentual de etanol que está trabalhando (98%).

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8) Numa simulação de temperatura mais baixa, podemos ver a atuação do sistema em dias frios com o scanner.

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9) “É possível realizar medições eletrônicas com utilização de scanner de diagnóstico identificando falhas do sistema Flex Start gravadas na memória da unidade de mando assim como parâmetros de funcionamento”, diz o técnico.

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10) Também é possível realizar medições de consumo elétrico individual das velas aquecedoras com o auxilio de equipamentos de teste com pinças amperimétricas e mediante a variação das temperaturas é possível identificar as diferentes estratégias de funcionamento do sistema.

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Dica: a peça chave é a sonda lambda, por isso, tem que funcionar corretamente, de acordo com os seus parâmetros, para que o sistema inteiro funcione com sucesso.

11) Oscilação do comportamento da sonda lambda representa o reflexo do comportamento do sistema. Na foto, podemos ver a amplitude do sinal a mais ou menos de 200 a 800 milivolts. E a frequência, quantas vezes temos a oscilação, 10 segundos nesse caso. Amplitude entre esses valores é normal: deve apresentar uma frequência em um intervalo de 10s de no mínimo quatro oscilações.

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12) Lendo a sonda lambda podemos ter uma orientação de que o sistema está em ordem, fazendo as correções necessárias e ao mesmo tempo em que a sonda está funcionando normalmente. Quando fica lenta, baixa oscilação e gera problema de funcionamento no veículo, aumento de consumo de combustível. E não necessariamente vai aparecer como erro no scanner. Vale pra todos os carros, inclusive os flex.

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Mais informações: (19) 2103-1419 – [email protected]




Embreagem na medida

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Tão exigido pelo motorista, o conjunto de embreagem deve ser sempre monitorado para que possa ter durabilidade e eficiência no funcionamento

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Motor ligado, agora pisa no pedal da embreagem, engata primeira no câmbio e solta o pé devagarinho até o carro se movimentar. Oras, todo motorista já passou por isso, e quem não tem carro automático passa por isso sempre. Bom, depois de tirar o carro da inércia, a embreagem ainda é acionada inúmeras vezes, mesmo num percurso curto: passa a marcha de primeira para segunda, de segunda para terceira, aí vem um semáforo e você tem que reduzir para ponto morto. Abriu o sinal, e começa tudo novamente. E por aí afora. Imagina num desses trânsitos que a gente enfrenta nas cidades grandes?
Ou seja, dá pra perceber o quanto o conjunto de embreagem é exigido e o quanto é importante para, simplesmente, fazer o carro rodar. É por isso que seu cliente deve estar sempre estar com o sistema em ordem e fazer bom uso dele, afinal, a operação do veículo é crucial para a durabilidade das peças envolvidas.

A função da embreagem é transmitir a rotação do motor para o câmbio e daí para as rodas. Além de possibilitar acoplamentos suaves e também permitir a mudança de marchas através da interrupção da transmissão da rotação. O conjunto tem ainda a responsabilidade de proteger o propulsor e o sistema de transmissão contra sobrecargas, além de interromper o fluxo da força entre o motor e a caixa de mudanças (caixa de cambio) durante as trocas de marchas. A embreagem também filtra as vibrações torcionais do motor.

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Patinação e trepidação são causadas por desgastes nos componentes do conjunto…

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isso serve também para embreagem de veículos pesados e interfere na durabilidade

O sistema de embreagem é composto por três componentes básicos: platô, disco e mancal de acionamento. Outros itens como rolamento, eixo piloto, pedal, cilindros mestre e auxiliar, fluido de freio e sua tubulação completam o conjunto. São três tipos de acionamento: mecânico, acionado por cabo ou varão; hidráulico, que utiliza os cilindros mestre e auxiliar; e o hidropneumático, que atua através de servo e cilindro.

Diagnóstico e falhas

“Como a durabilidade da embreagem depende de variáveis como tipo de utilização do veículo, topografia do terreno onde trafega, carga etc., não podemos precisar sua durabilidade em quilômetros”, afirma Milton Kubota, supervisor de Assistência Técnica da ZF Services, explica que a.

 

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Embreagem ZF Sachs

Segundo a Valeo, o pedal de embreagem é um dos principais indicadores sobre o estado de conservação e desgaste do conjunto e do seu acionamento. “Ele afirma que antes de dar indícios de trepidação ou ‘patinação’, a embreagem sinaliza os desgastes nos componentes e na própria peça, deixando o sistema de acionamento “pesado”, exigindo esforço no pedal. Isso pode indicar o período ideal da troca da embreagem, ou seja, o intervalo de manutenção preventiva, antes da corretiva”, diz Fernando Silva, Gerente de Mar-keting Produtos da Valeo.

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Embreagem Valeo

Com experiência em veículos pesados, João Gardin, da Platodiesel, afirma que por se tratar de um item de desgaste natural, a manutenção se resume à troca dos componentes avariados quando necessário. “Cada empresa, independente se for Transporte Urbano, Rodoviário, Mineração estipula sua media de durabilidade para efetuar a manutenção do conjunto de embreagem”, esclarece.

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Embreagem Platodiesel

Já no cilindro mestre, se o anel de vedação estiver deformado não permitirá o retorno do fluido ao reservatório deixando o sistema pressurizado (enforcado) causando a patinação. “É recomendado que em toda troca dos cilindros mestre ou escravo (atuadores) seja feita uma limpeza geral em todo compartimento hidráulico e a substituição do fluido”, garante Airton do Prado, gerente de Assistência Técnica do Grupo Schaeffler.

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Embreagem Luk

De acordo com a ZF Sachs, o principal vestígio da necessidade de substituição do kit de embreagem é a patinação. “Porém, trepidações, dificuldades de engate e ponto de saída do pedal da embreagem muito alto também são indícios de necessidade de troca”, diz Milton. A equipe técnica da Valeo complementa: “patinação, ruído e pedal duro também são indícios de que deve ser trocado o conjunto de embreagem”. João aconselha a entender bem a reclamação do cliente, pois cada eventual situação gera um tipo de diagnóstico. Airton alerta para questão da sangria: “a dificuldade de engate ocorre pela presença de ar no sistema, o qual impossibilita ou dificulta o engate das marchas, sendo de suma importância que a sangria seja feita de maneira correta, deixando a mínima folga no pedal da embreagem. Caso contrario, irá faltar curso no sistema de acionamento, o que impossibilitará o engate das marchas”.

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Disco de embreagem desgastado até o rebite pode causar danos no platô e no volante

A recomendação é que, além do conjunto de embreagem, sejam substituídos todos os componentes do sistema de acionamento, como garfo e buchas, cabo, cilindros, etc. Também é essencial que o fluido hidráulico seja verificado e que o volante do motor seja retificado ou trocado por um novo.

“Outros componentes do sistema de acionamento, como garfo ou cilindros e até o volante do motor podem ser danificados se o conjunto não for substituído na hora certa”, explica o técnico da ZF. Itens de sistema de transmissão, tais como, eixos, semi-eixos e homocinéticas e a própria caixa de câmbio também podem ser prejudicados, de acordo com a Valeo.

João acrescenta que pode ocorrer um desgaste excessivo no volante do motor se o disco de embreagem trabalhar e desgastar até o rebite. “No caso de barulho no rolamento, o guia do eixo primário, se persistir em trabalhar nesta situação, pode causar o travamento e com isso causar danos no eixo piloto e até na caixa de câmbio”, completa.

“O volante que pode ser danificado pelos rebites de revestimentos desgastados, o calor gerado numa embreagem patinando poderia ocasionar a centrifugação da embreagem, provocando a destruição da caixa seca e bloco do motor”, diz Airton.

Aplicação

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* fonte ZF do Brasil / SACHS

Sistema de embreagem

1 Volante do Motor
2 Disco
3 Platô
4 Mancal de Embreagem

Sistema de acionamento

5 Garfo de Embreagem
6 Cilindro Escravo
7 Tubulação
8 Cilindro Mestre
9 Pedal de Embreagem

Entre as dicas de aplicação, a primeira é quando o produto ainda nem está na oficina. “Até chegar às mãos do aplicador, a embreagem é transportada e manuseada por vários intermediários, podendo sofrer impactos e eventuais danos. Por isso, o profissional deve verificar e testar a embreagem, antes da instalação, prevenindo assim várias inconveniências”, diz Milton.

Também é preciso evitar impregnação com óleo ou graxa, por isso, as mãos devem estar limpas ao manusear o platô e o disco. “Verifique ainda as condições do retentor do volante e do retentor do eixo piloto, trocando essas peças se for necessário. O volante deve estar isento de empenamento, trincas e espelhamento. Caso contrário, exige uma usinagem”, afirma.

Ele diz que outro dado importante é não colocar o platô com as molas de retrocesso deformadas ou quebradas. As molas de retrocesso afixam a placa de pressão na carcaça do platô; se estiverem deformadas, podem gerar inúmeros defeitos. A embreagem deve ser testada antes da montagem, colocando o volante sob uma prensa ou balancim, e depois colocando o disco sobre o volante e o platô sobre o disco.

O platô deve ser acionado até deixar a mola membrana na posição plana. Aperte os parafusos de fixação do platô no volante. Em seguida libere o platô. Você perceberá que os dedos da mola membrana se alinharão e que o disco ficará preso devido à carga exercida pelo platô. Acione novamente o platô e verifique se o disco é liberado. (Para os platôs da linha leve, recomenda-se o curso de acionamento de 7 a 9 mm).

Se o disco estiver livre, significa que o conjunto está em perfeito funcionamento. Com o platô acionado, insira o cabo metálico entre a carcaça e a mola membrana. Retire o platô da prensa e desparafuse do volante. Após essa etapa, monta-se o conjunto no veículo e, depois de afixado, retira-se o cabo metálico do platô. Jamais devem ser feitas adaptações. E a troca deve ser de todo o conjunto de embreagem, substituindo-se também o platô, disco e rolamento para garantir um desempenho melhor de todo o sistema.

Além disso, antes de aplicar o conjunto de embreagem, o mecânico deve fazer uma limpeza geral no compartimento (caixa seca), verificar se todos os componentes estão em perfeitas condições de uso e lubrificar todos os pontos de articulações para que se tenha uma embreagem confortável e de vida prolongada, segundo as orientações da Schaeffler.

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Ideal é substituir embreagem, platô e rolamento, além de fazer a retífica do volante do motor

Dicas de aplicação:

•Verifique as vedações do virabrequim / retentor do volante do motor, o estado da sua superfície e a fixação do mesmo.

•Substituir periodicamente o fluido do sistema de acionamento hidráulico.

•Verifique o rolamento ou a bucha da ponta do eixo piloto e a sua vedação.

•Verifique a condição, das estrias e da extremidade do eixo piloto.

•Verifique a condição da caixa seca. É recomendado sempre lavar a peça, além de realizar a verificação do alinhamento da caixa e o motor, com atenção especial aos pinos-guias.

•Verifique a altura dos parafusos de fixação do platô após a retifica do volante do motor.

•Verifique o estado do garfo de acionamento, suas buchas, tubo-guia do seu rolamento, o pino de articulação e os rolamentos ou juntas esféricas.

•Verifique o acoplamento externo, o cabo, as buchas, a alavanca da embreagem, os conjuntos, os pesos, o sistema de auto-ajuste, a mola de pré-carregamento, a barra transversal, o reforçador, o cilindro mestre, o cilindro receptor, os dutos, o fluido da embreagem e os ajustes e, finalmente, sempre apertar os parafusos do platô com o torque especificado e em forma cruz.

•Não manuseie o conjunto com as mãos ou luvas contaminadas por óleo ou graxa.

•Verifique se os coxins do motor a câmbio estão soltos, quebrados ou arreados.

•Substitua o rolamento guia do eixo piloto todas as vezes em que trocar a embreagem.

•Efetue torque de forma cruzada e progressiva nos parafusos de fixação do platô.

•Efetue um correto alinhamento da caixa de câmbio ao motor, para que não ocorram danos no disco de embreagem.

•Verifique condições do sistema de acionamento, ou seja, no cilindro emissor e servo.
* fonte Valeo e Platodiesel

 

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Conjunto de embreagem para veículos pesados: mais exigido, portanto merece o dobro da atenção

Reman ou Recon

Recondicionamento e remanufatura são assuntos delicados quando o produto em questão é embreagem. A Valeo recomenda apenas o uso de embreagens novas, enquanto a Sachs abre as opções com o uso de embreagens remanufaturadas. “O ideal é optar por uma embreagem nova ou remanufaturada pelo fabricante original. Pois assim, são aproveitados somente os componentes estruturais dos produtos, substituindo todos os demais por novos, fabricados com o mesmo padrão que as peças novas”, garante Milton. Airton comenta que somente o fabricante pode remanufaturar um conjunto de embreagem, pois somente ele tem o conhecimento e seus parâmetros funcionais para substituir os componentes desgastados por um com todas as características das peças originais.

João, da Platodiesel, complementa: “os processos de remanufatura e recondicionamento estão interligados pelo conceito de desmontagem do produto usado, na limpeza de seus peças, na reparação ou substituição de peças danificadas, remontagem do produto e testes de qualidade. Garantindo as perfeitas condições de funcionamento do produto, igual ao novo. Mas todos recomendam cautela ao adquirir produtos de recondicionadores, pois são comercializadas peças “recuperadas”, como remanufaturada ou até como novas.

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Remanufaturada de fábrica: aproveita somente componentes estruturais…

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substituindo os demais por novos fabricados com o mesmo padrão das peças novas

Em relação ao reparo das peças, a ZF Sachs afirma que o único item do sistema de embreagem que deve ser reparado (usinado) é o volante do motor, não é recomendado o recondicionamento de platô, disco ou rolamento. Já a Valeo indica a substituição total do kit de embreagem quando danificada. A Platodiesel também aconselha a substituição.

Em relação à pirataria, a Schaeffler acredita que esse é realmente um fator de preocupação. “É muito importante os fabricantes fazerem um trabalho de conscientização de sua cadeia de distribuição. A Schaeffler, que reúne as marcas INA, FAG e LuK, desenvolve um trabalho muito próximo à sua distribuição, de forma a oferecer capacitação, treinamentos e toda a assistência necessária para que nossos produtos sejam aplicados da maneira correta, garantindo toda a qualidade e serviços de original de fábrica”, complementa.

Última moda

Em termos de tecnologia, a Sachs destaca que para caminhões a ZF já utiliza revestimentos de ponta, como o Kevlar, material excepcionalmente rígido. “O Kevlar está presente tanto nos foguetes da NASA quanto nos carros de Fórmula 1 e nos coletes à prova de bala. Ele é um plástico reforçado com fibra de aramida – e a aramida é um dos muitos materiais empregados em revestimentos de embreagens produzidos pela ZF”, complementa Milton.

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O Kevlar é um material utilizado no disco de embreagem da ZF Sachs por ser mais rígido

Outra tecnologia do futuro é o módulo do sistema de embreagem Valeo Dry Double, que segundo a marca, está associado a atuadores eletro-mecânicos de eficiência energética, resultando em uma redução de consumo de combustível e emissões de CO2 de 6% para 10%, em comparação com uma transmissão automática com o mesmo número de engrenagens, e uma redução de 4 % em relação ao uma embreagem dupla molhado.

Quando o assunto é veículos pesados, João acredita que o principio de funcionamento do platô de embreagem, independente de sua construção estrutural, é o mesmo, não havendo diferença. “O que houve de moderno foi a chegada dos motores eletrônicos que geram uma vibração torcional maior, que se não for filtrada pode acarretar sérios danos na caixa de cambio. Por isso, foi necessário projetar discos de embreagem com pré-amortecimento torcional, que tem como função filtrar esta vibração para que não ocorra um desgaste progressivo na caixa de transmissão”, completa.

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Embreagem dupla já está em uso e é mais precisa e mais rápida do que a convencional

Airton explica que a Schaeffler está sempre buscando novidades para o setor, seguindo as tendências de mercado, a fim de oferecer os melhores produtos e serviços a seus clientes. “Podemos citar as embreagens de ajuste automático, os volantes bi-massa e as embreagens dupla. Todos são equipamentos de altíssima tecnologia e usados nos veículos de concepção moderna”, finaliza.




Rodando livre por ruas e estradas

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Considerado um item de segurança, o rolamento de roda é uma peça tão básica que muitas vezes não recebe a devida atenção. Fique atento aos sintomas de problemas e evite acidentes!

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A mais básica das funções de um veículo leve ou pesado é ser capaz de se movimentar para sair do lugar. E é justamente esse o papel do rolamento de roda, tanto em leves quanto em pesados: permitir que a roda gire conectada a um eixo fixo. Tão simples quanto fundamental – por isso, sua aplicação, uso e manutenção preventiva são tão importantes quanto as de qualquer outro sistema automotivo. Porém, é muito raro que um rolamento de roda, principalmente em veículos leves, seja trocado dentro do prazo correto determinado pelos fabricantes da peça e do carro. “Mais de 95% dos usuários só trocam o componente quando sua vida útil acabou, ou seja, quando existe a ocorrência de ruído ou vibração”, afirma o supervisor de Engenharia da NSK, Kleber Gomes.

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Rolamento leve NSK

 

Por isso, é sempre bom ficar de olho, já que se trata de um componente que sofre influência direta de vários fatores externos. Para o gerente de Aplicação Automotiva da SKF, Helber Antônio, a vida útil do rolamento está ligada diretamente ao modo de conduzir o veículo, tipo de solo em que trafega e as condições dos componentes de suspensão. “A falta de manutenção preventiva como alinhamento, balanceamento, amortecedores desgastados pode sobrecarregar o rolamento, diminuindo sua vida”, detalha.

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Rolamento leve – SKF

São tantas gerações…

Basicamente, os rolamentos de roda se dividem entre os de “geração zero”, de 1ª, de 2ª e 3ª gerações. Os de “geração zero”, como são chamados pelos engenheiros Diogo Imoto e Alan Lopes da NTN-SNR, são os cujas capas externas podem se separar do miolo formado pelos rolos cônicos (ou esferas) e pista interna, comumente utilizados em veículos pesados.

Rolamentos de 1ª geração são aqueles em que os elementos (rolos cônicos/esferas, pista interna, pista externa/capa, lubrificante e vedações) formam uma peça só para ser aplicada em uma contrapeça – no caso, o cubo de roda, como explica o gerente de Assistência Técnica e Produto da Schaeffler, Airton do Prado.

 

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Rolamento leve NTN-SNR

Já os rolamentos de 2ª geração se diferenciam por serem montados de fábrica no cubo de roda. “Essa evolução facilita a instalação ao eixo. Mesmo tendo um custo maior em relação ao de 1ª geração, ele minimiza os possíveis erros na instalação, fortemente ligados a desgastes e ovalizações encontrados na contrapeça, que muitas vezes já não se encontra com as dimensões originais”, comenta o especialista da Schaeffler, empresa que fabrica os rolamentos FAG e INA.

Já os rolamentos de 3ª geração vêm com o conjunto completo de manga de eixo e flange para fixação da roda. Segundo Kleber Gomes, da NSK, há uma redução significativa do peso do conjunto, além de outras características como a pré-carga correta de fábrica. Para Airton, da Schaeffler, a grande vantagem, além da redução de componentes, redução de peso e facilidade na montagem do rolamento em si, é a durabilidade da peça e a minimização de vibrações e desbalanceamentos.

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Marcas de desgaste nas pistas externas e internas: a qualquer sinal de fadiga, substitua imediatamente o rolamento

Para os rolamentos em veículos leves, Airton avalia que a vida útil média é de 60 mil km, “porém essa quilometragem é afetada em decorrência dos fatores externos, a maneira de conduzir o veículo e o modo que o aplicador instala a peça”. Em boas condições, ele afirma que a peça atinge os 80 mil km. Já Helber, da SKF, recomenda a substituição a cada 70 mil km, por medida de segurança.

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Rolamento leve Schaeffler

Manutenção preventiva em pesados

Um rolamento de rodas da linha pesada (geração zero) deve ser inspecionado e limpo a cada 60 mil km, como afirma Airton, da Schaeffler. O especialista detalha que, durante a preventiva, o mecânico deve verificar se o alojamento no cubo não está ovalizado e também se há marcas de desgaste, como batidas e riscos, na pista externa. Nunca se esqueça de colocar graxa nova do tipo certo e na quantidade adequada. Aproveite a ocasião para inspecionar as pontas dos eixos, as condições das lonas de freio e providenciar a lubrificação dos componentes de suspensão.

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Verifique se o alojamento no cubo não está ovalizado e também se não há batidas e riscos na pista externa

 

“Podemos repetir este processo por quatro vezes, totalizando 240 mil km em média”, estima Airton. “Essa quilometragem pode ser aumentada se as condições forem boas ou reduzidas drasticamente se os fatores externos forem excessivamente agressivos”, pondera. Existem também os rolamentos blindados para veículos pesados, semelhantes aos de 1ª e 2ª geração para veículos leves, que não precisam ser re-engraxados e nem mesmo podem ser desmontados.

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Na preventiva dos pesados, coloque graxa nova do tipo certo e na quantidade adequada.

A graxa é um fator importantíssimo para o rolamento em pesados, cuja eficiência está ligada diretamente ao seu tipo, qualidade e periodicidade da troca. “Com a utilização de graxa inadequada, além de redução da vida útil do rolamento, ele também pode travar”, adverte o especialista da Schaeffler. Já Diogo e Alan, da NTN-SNR reforçam que as graxas dos rolamentos são específicas para esta aplicação e escolhidas de acordo com o tipo do rolamento e as condições de uso. “É extremamente importante que seja aplicada a graxa da marca e quantidade definida pela montadora”.

Helber Antônio, da SKF, explica que se o mecânico lubrificar o rolamento de forma errada (com excesso, falta ou ausência total de graxa), a peça apresentará uma falha prematura. “Da mesma forma, se o profissional tentar reaproveitar a graxa, ela estará contaminada com impurezas e, devido ao uso anterior, sem suas propriedades de lubrificação”, alerta o especialista. Sobre a contaminação da graxa, Diogo e Allan da NTN-SNR também pedem muita atenção ao mecânico para a perfeita limpeza do conjunto e das ferramentas destinadas à aplicação da graxa, já que partículas de sujeira podem causar desgaste prematuro nos rolamentos.

 

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Mantenha a limpeza de peças e ferramentas: partículas de sujeira causam desgaste prematuro nos rolamentos

Inspeção preventiva para os leves

Os engenheiros da NTN-SNR observam que rolamentos de 1ª, 2ª e 3ª gerações são funcionais completas, com vedação e graxa adequadas ao uso, e que nunca devem ser desmontados. Portanto, a preventiva que se faz neles é a inspeção cada 10 mil ou 20 mil km, dependendo da recomendação de cada fabricante ou montadora.

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Utilize um estetoscópio apropriado para diagnosticar ruídos no rolamento

Já o especialista da SKF explica que a inspeção periódica deve ser realizada pelo menos a cada 20 mil km da seguinte forma: 1) suspender o veículo e inspecionar as rodas; 2) girar manualmente a roda com um estetoscópio apropriado encostado na torre de suspensão (ou manga de eixo) e verificar se há alguma vibração. “Outra maneira de inspecionar o rolamento é girar a roda e, com uma das mãos na mola, verificar se há vibrações. Caso positivo, o rolamento deverá ser substituído”, orienta Helber.

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Uma vez removido do carro, o rolamento não deve ser reutilizado: instale um novo

Mais um sintoma que indica o fim da linha para o rolamento é a presença de ruído durante a rodagem. Segundo Kleber, da NSK, a inspeção de ruído deve ser feita, primeiramente, dando uma volta com o veículo em um local de pouco trânsito e piso regular, o que pode ajudar na detecção de várias falhas. Entretanto, o ruído pode ser fruto de outras peças desgastadas, como pneus e pinças de freio defeituosas. Por isso, para ter certeza que o ruído tem origem no rolamento, utilize um elevador que deixe as rodas do carro suspensas para que o veículo possa ser acelerado à velocidade de 60 km/h a 80 km/h; então, utilize um estetoscópio apropriado para a função, encostando a ponta na manga de eixo e verifique a intensidade do ruído.

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Sempre utilize prensa e calços corretos para aplicar a peça; nunca use martelo

“Um rolamento mal diagnosticado, e com excessivo desgaste pode vir a falhar (colapsar) e causar acidentes, ou mesmo provocar o desgaste de outros componentes da suspensão tais como molas, amortecedores e pneus”, adverte Kleber. Ele recomenda a troca preventiva do componente ao mínimo sinal de fadiga de material ou aumento significativo de ruído.

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Alguns carros ainda utilizam rolamentos geração zero na traseira: cuide bem deles!

Para o mecânico ficar atento

Na aplicação, é primordial manter a ordem e limpeza durante o trabalho. Entre as ferramentas obrigatórias para a operação estão a prensa e os calços (ou anéis) metálicos para fazer o apoio correto. “Em se tratando de rolamento de 1ª geração, para a inserção da peça à manga de eixo, a carga da prensa deve ser aplicada somente no anel externo do rolamento”, explica Kleber, da NSK, que complementa: aplicar a carga pelo anel interno acaba marcando as pistas de rolagem, o que condena a peça.

Outra dica, esta para qualquer tipo de rolamento: nunca utilize martelo na aplicação. “Recebemos muitas peças de retorno de campo, com marcas de impacto, e às vezes quebra, para análise em nosso laboratório”, lamenta o especialista da NSK.

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O aperto excessivo da porca afeta diretamente a vida útil do rolamento

Em rolamentos dianteiros selados, Airton, da Schaeffler, adverte para nunca substituir a graxa ou completar os espaços internos, porque pode haver uma reação entre as graxas com composições químicas diferentes, além de um aquecimento elevado no interior do rolamento.

Durante a troca da peça, é muito importante que o aplicador inspecione as condições do cubo e/ou do alojamento do rolamento, no caso da roda dianteira. “Para as rodas traseiras – exemplo do Gol, Escort e Celta -, chamamos a atenção para as condições da ponta de eixo, alojamento das capas do rolamento (tambor de freio) e o ajuste correto na montagem, pois um ajuste incorreto poderá trazer danos ao rolamento”, remocenda Helber, da SKF.

Especificamente para rolamentos de 1ª e 2ª gerações, Diogo e Alan da NTN-SNR reforçam a importância do torque correto da porca do conjunto, que sempre deve ser de acordo com o especificado pela fabricante do veículo no manual de reparação. “Pouco aperto ou muito aperto da porca implica diretamente na diminuição da vida útil do rolamento. Às vezes, o que parece uma ação simples e óbvia, como aplicar o maior aperto possível na porca da roda, para evitar que se solte durante o uso, pode ter consequências desastrosas na vida do rolamento”, alertam os engenheiros.

Item de segurança

Helber, da SKF, é quem alerta para as consequências da falta de manutenção ou de uma má aplicação. “O rolamento é um item de segurança. Sua eventual quebra pode provocar o travamento da roda e um consequente acidente”. Airton, da Schaeffler, faz coro a Helber, detalhando que, inicialmente, o primeiro sintoma de um problema grave é o ruído e que, “caso o problema não seja corrigido, o rolamento pode chegar ao travamento, o que pode ocasionar acidentes e até mortes”.

Entretanto, a manutenção de uma peça como essa depende tanto de quem aplica quanto de quem roda com o veículo. Por isso, é papel do mecânico orientar o proprietário a cuidar do automóvel e também saber identificar sintomas de defeitos como o fim da vida útil de um rolamento de roda.

“Assim como todos os veículos leves ou da linha pesada, as dicas que o mecânico deve passar ao cliente são respeitar os limites de carga e manter a pressão dos pneus conforme indicado pela montadora”, declara Airton, da Schaeffler. “Além disso, também é muito importante fazer alinhamento e balanceamento periódicos e, dentro do possível, evitar impactos, como subir em guia alta ou forçar o pneu contra guias. E, obviamente, fazer a correta manutenção do rolamento, nos períodos prescritos, com a substituição da graxa, corretamente indicada para a aplicação onde necessário”.

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Manter o alinhamento e o balanceamento das rodas preserva a vida útil dos rolamentos

Kleber, da NSK, recomenda fazer alinhamento e balanceamento das rodas a cada 10 mil km rodados. Diogo e Alan, da NTN-SNR, atentam para o perigo de adaptações e recomendam não alterar as configurações de fábrica do veículo, como tipo de suspensão, raio de roda, entre outros.

Desconfie dos “milagres”

E por se tratar de um item de segurança, você, amigo mecânico, deve ficar de olhos bem abertos para falsificações e recondicionamento/remanufatura de rolamentos de roda que vira e mexe aparecem no mercado, sempre de forma ilegal. “Os rolamentos automotivos de maneira geral não foram projetados ou construídos para serem remanufaturados ou recondicionados”, declara Airton. “O motivo básico disso é que após o uso previsto, os ajustes (tolerância e folgas) passam do limite superior de projeto, ou seja, atingiram desgaste excessivo e o limite da fadiga”, complementa o especialista da Schaeffler.

Por isso, não acredite em quem disser o contrário: a produção desse componente, com tolerâncias na casa dos centésimos de milímetro, só é possível com maquinário de alta precisão. “Somente um fabricante de rolamentos de alto nível é capaz de produzir e controlar todas as características necessárias ao bom funcionamento deste tipo de peça”, declaram os engenheiros da NTN-SNR, Diogo e Alan.

“Não é possível recondicionar ou remanufaturar rolamentos automotivos, devido à precisão nas quais são produzidos, de acordo com normas e projetos das montadoras”, declara Helber, da SKF.

Já Kleber, da NSK, relata que existem casos de retorno de campo de peças remanufaturadas, “mas é um processo grosseiro que envolve a coleta de peças em ferro velho e, em alguns casos, há simplesmente o lixamento das pistas de rolagem e mistura de componentes de várias marcas para se montar um rolamento para a venda”, denuncia. “O bom profissional de manutenção consegue fazer a identificação de peças com origem suspeita. Desconfie dos ‘milagres’ de preços e de peças com vedações amassadas ou até mesmo oxidação em seus componentes”, recomenda o especialista da NSK.

Airton complementa observando que um suposto recondicionamento, adequado às tolerâncias de projeto, deveria ter a substituição de todos os componentes, o que inviabiliza o custo da peça. “Portanto, quem recondiciona se preocupa só com a aparência da peça e isto é o ponto de menor importância. A peça tem de ser boa, não necessariamente bonita”, crava.

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Fique atento às falsificações: rolamentos jamais podem ser recondicionados ou remanufaturados