Edição 224 – Confira as matérias

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Necessidades das oficinas de hoje

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O modelo de gestão nos estabelecimentos de reparação evolui tão rápido quanto as tecnologias da indústria automotiva, por isso está na hora de rever conceitos e nos adaptarmos para conquistar mais clientes

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Trabalhando no setor automotivo, a gente tem que estar sempre conectado nas evoluções que acontecem cada vez mais rápido. Na ponta da cadeia, o mecânico tem papel fundamental nessa evolução, afinal, é ele quem faz a manutenção e reparos nesses veículos que chegam cheios de novas tecnologias dia após dia. E todo mundo já sabe: quem não se atualizar, fica de fora.

Ainda bem que contamos com bons conselheiros que nos alertam dessas mudanças de forma rápida e organizada. O IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), além de cumprir sua missão de órgão certificador, faz as vezes de indicador do nosso mercado. Por meio dele ficamos sabendo o que está sobrando e o que faltando no negócio da reparação. Foram eles que detectaram, por exemplo, que as necessidades das oficinas atuais são outras em relação aos últimos anos.

“Por meio de visitas de relacionamento, constatamos que haviam muitas solicitações por parte das oficinas, até de temas simples, que não estavam incorporados dentro do nosso processo de certificação. E se isso acontece nas oficinas certificadas, acontece em todo o mercado de reparação, inclusive nos estabelecimentos menores”, avalia José Palacio, coordenador de Serviços Automotivos do Instituto.

Ele explica que as pesquisas indicaram que hoje o mercado está com uma exigência acima do que os requisitos da certificação atuam, por isso, a situação foi revista e os critérios mudados. “Atualizamos os requisitos atuais e introduzimos outros que refletem as exigências do mercado. Assim, foi criado um novo check list para valiação”, comenta.
Mas como implantar isso no mercado em geral

Existe um movimento de todas as organizações, como SEBRAE, SENAI, Sindirepa e do próprio IQA, assim como de consultorias particulares e entidades de classe, que podem ajudar muito o empresário da reparação no intuito de gerar melhores condições técnicas e comerciais para que as oficinas possam melhorar. “Os caminhos estão prontos, a oficina tem que buscar qual atende de forma mais apropriada. Quem é serio e quer atingir resultados, tem caminhos para seguir”, observa Palacio.

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O IQA identificou alguns pontos que podem ser implantados em todos os estabelecimentos de reparação, como ajuda na gestão e propostas de melhoria contínua. Acompanhe e coloque-os em prática:

1) Motivação e retenção de equipes: esse problema não existe apenas nas oficinas, mas também em concessionários, inclusive em outros segmentos. Se estamos buscando um novo processo com objetivo de melhorar a qualidade, temos que melhorar a motivação dos funcionários, as condições de trabalho, os benefícios e o salário, além de incentivar cursos e atualização. “Se a empresa não se atentar a isso, mudar de emprego para o funcionário se tornou mais fácil pelo contexto atual da economia brasileira, pois há oferta de trabalho”, diz Palacio. Uma maneira de amenizar a situação é colocar o funcionário a par do que acontece na empresa, mostrar o papel dele dentro da estrutura e porquê ele exerce aquele papel. Assim, eles podem ajudar a empresa a se vender, entendendo a melhoria contínua da qualidade e no final tendo reconhecimento na proporção dos resultados.

2) Aspectos legais: ainda tem muita gente que não está trabalhando totalmente na legalidade, não por má fé, mas por falta de conhecimento. É importante fazer com que a empresa tenha mais consciência da informação completa da legislação que incide na atividade que se propõe no mercado e, a partir daí, saber as consequências de não estar na legalidade. “Um exemplo disso é o Plano Nacional de Resíduos Sólidos – PNRS, instituído pelo Governo Federal, atingindo os governos estadual a municipal, e que as empresas precisam conhecer. E o governo está controlando cada vez mais, fazendo que os riscos de autuação para empresas fiquem cada vez maiores. Itens básicos, como licença de operação e licença ambiental, conseguida através dos órgãos competentes de cada estado ou secretarias do meio ambiente estadual ou municipal, essenciais para funcionar de acordo com a lei”, diz Palacio.

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3) Vendas e Marketing: o empresário precisa explorar as possibilidades de divulgação e vendas que ele pode ter, e muitas vezes não traça um plano de estratégias para melhores resultados. Muitas vezes, o dono da oficina põe a mão na massa e isso faz com que ele tenha menos tempo de administrar seu negócio. “Um empresário tem que enxergar além, quanto mais está trabalhando, mais oportunidades está perdendo e menos resultados serão alcançados. O dono da oficina tem que olhar o seu negócio como um empresário e administrador e não como mecânico. O dono tem que se preocupar em vender a empresa, pensar como pode crescer e como pode melhorar. Se não fizer isso, vai continuar pequeno para sempre”, orienta. O ideal é buscar provedores de treinamento, consultorias, orientação gratuitas, certificações, atuando junto às entidades de classe. Buscar maneiras de alcançar a melhoria nesse sentido. “Até a concessionária, que recebe material de marketing direto da montadora, perde oportunidades caso não direcione os esforços nesse sentido também. A concorrência já é difícil, então tem que saber mostrar para o mercado o que vocês fazem, o que têm de bom”, finaliza o auditor.

4) Inadimplência: o problema não está somente no consumidor e na má fé, mas também na falta de conhecimento do código do consumidor. “Fazer serviços sem o consumidor ter assinado um orçamento não é o recomendado, afinal, o orçamento é a defesa da empresa, a certeza de que o cliente está ciente do dever de pagar pelos serviços e pelos complementos se tem a autorização para isso. Mesmo sendo um cliente conhecido, tem que se pensar que é um negócio, é trabalho”.

5) Garantia: a empresa tem que se preocupar em fazer parceria com a loja de autopeças e o empresário tem que aplicar a peça corretamente, com treinamento adequado. Não pode passar o problema para a loja, pois assim não tem parceria. “É preciso saber lidar com o cliente em situações de garantia e trabalhar sempre com produtos de qualidade, que ofereça suporte técnico como valor agregado”, afirma o auditor.

6) Layout de venda: levar em conta como a oficina está montada para gerar um ambiente favorável para conquistar e manter os seus clientes, sendo agradável e passando confiança. Deixar transparente a área de trabalho, criar confiança junto aos profissionais envolvidos e ter uma recepção agradável. Hoje, muitas mulheres vão a oficina, então a questão de limpeza e organização é essencial, assim como banheiros limpos e separados. Fazer exposição de acessórios que vendem para incentivar o cliente a comprar mais, sem empurrar, mas de maneira inteligente, que seduza o cliente. “Ser assessor de assuntos relacionados aos veículos para o cliente, principalmente num tempo em que a concessionária oferece anos mais longos de garantia. Confiar no mecânico é essencial.”

7) Sistemas de gestão informatizados: tem que ter um sistema que ajude a gerir o negócio, saber escolher qual é o mais adequado. “A empresa tem que se preocupar com isso, pois vai ter um papel fundamental para a gestão da oficina na agilidade, na confiabilidade das informações e no apoio para relacionamento com o cliente. No controle como um todo, inclusive financeiro”, diz.

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8) Logística de compra venda de peças e estoque: todo o controle feito de maneira inadequada vai dar problema. Falta de controle de peças novas e recuperadas, falta de separação, perder tempo procurando a peça, tudo resulta em falta de qualidade. Quando um funcionário coloca a peça no lugar errado, pode ter desvio. O controle do almoxarifado diminui custo e aumenta a facilidade e o gerenciamento. “Muitos empresários acham que o lucro está em saber vender, mas saber comprar é muito importante também. Saber o que tem no estoque, as necessidades dos itens de mercado,avaliar bem o dimensionamento, ter fornecedores confiáveis, atender num curto espaço de tempo. Isso é saber comprar. Gastando menos ou deixando de gastar, ganha-se mais dinheiro”, diz. Maneiras inteligentes que são vistas como oportunidades de ganho e de gastar menos. As máquinas de cartão, por exemplo, paga-se um percentual para mantê-la, mas o conforto que ela traz aos clientes reflete num ganho maior, assim como o parcelamento. Falta de visão e de cronograma de trabalho são os custos da falta de qualidade.

O IQA transformou esse check list num piloto e está colocando em prática nas oficinas certificadas. “A ideia é manter a revisão mais periódica, de forma a agregar novos valores dentro do processo de certificação, que pretendemos colocar em uso no próximo ano”, afirma Palacio.

Quem já e certificado, terá um tempo de adaptação. Quem não é certificado, a mudança já veio de maneira a atender as necessidades atuais de mercado. O básico necessário está inserido nesse novo modelo, gradativamente, com visitas pré auditoria e pós auditoria. “Para atender todas as mudanças de requisitos, o IQA está aumentando o número de representantes em vários estados para atender melhor os clientes certificados”, finaliza.




Papel do mecânico é fundamental na inspeção

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Marcos Brandão, diretor de Operações da Controlar, acredita que o mecânico é um orientador do cliente no processo da inspeção veicular ambiental e que o fluxo nas oficinas aumentou e incentivou a atualização

 

O Mecânico: Conte um pouco da história da Controlar e do início da Inspeção Veicular Ambiental em São Paulo.
Marcos Brandão: A Controlar foi pioneira no Brasil em Inspeção Ambiental Veicular. Muito antes de entrar oficialmente em operação, nossos especialistas já percorriam o mundo para conhecer e estudar os mais modernos programas relacionados à Inspeção. A concorrência pública para prestar serviços de implantação e operação dos centros de inspeção aconteceu em 1995 e a Controlar foi contemplada. Os testes começaram em 1997, mas somente em 2007 saiu a regulamentação final para a execução do programa. Em 2008, iniciamos o programa, que em 2010 passou a ser obrigatório em 100% da frota de veículos registrados na cidade de São Paulo.

O Mecânico: Desde 2008 é realizada a Inspeção Veicular obrigatória em São Paulo, o balanço desse projeto é positivo em quais pontos e por que ainda não foi expandido para outras capitais brasileiras?
Marcos: Um estudo feito pelo Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da Faculdade de Medicina da USP comprovou que as melhorias trazidas pela Inspeção para qualidade do ar e à saúde vão além da capital paulista, atingindo também a Região Metropolitana. Em todas as categorias, foram constatadas expressivas quedas nas emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos. O estudo aponta que os veículos leves inspecionados em 2011 tiveram uma redução de 49% na emissão de monóxido de carbono e de 39% na de hidrocarbonetos. No caso das motos, as quedas das mesmas emissões foram de, respectivamente, 34% e 42%. Apenas para efeito comparativo, segundo a USP, o ganho com a Inspeção equivale a retirada dos poluentes emitidos por uma frota de mais de 1,4 milhão de veículos, sendo 1,285 milhão de automóveis, 87 mil motocicletas e 36,3 mil caminhões e ônibus, somente em 2011. A expansão da inspeção ambiental para todas as cidades é prevista pelo CONAMA. As capitais já se preparam para implantar seus programas e têm, inclusive, visitado as instalações da Controlar para conhecer nosso projeto.

O Mecânico: Em relação à qualidade de vida da população, o que a Inspeção ajudou?
Marcos: Os benefícios são grandes para a população. Considerando apenas os veículos a diesel que fizeram a inspeção em 2011 na cidade, o estudo concluiu que foram evitadas 1.515 internações hospitalares e 584 mortes por problemas respiratórios, resultando em uma economia de mais de US$ 79 milhões ao sistema de saúde na Grande São Paulo. Os números seriam superiores caso a inspeção ambiental atingisse toda a frota de veículos a diesel em circulação na Região Metropolitana. A estimativa dos pesquisadores é que a iniciativa salvaria 1.560 vidas e evitaria 4.045 internações, resultando em uma economia de mais de US$ 212 milhões no sistema de saúde. Os resultados do estudo atestam que os benefícios podem ser traduzidos em significativos ganhos para a saúde, ainda mais significativos com a inclusão da análise dos resultados dos automóveis e motocicletas, movidos à gasolina, álcool e GNV, o que confirma que estamos no caminho certo.

O Mecânico: E quanto ao veículo, que é um bem para o proprietário, a Controlar acredita ter melhorado suas condições por ter uma inspeção obrigatória?
Marcos: Sim. Além de promover melhorias para o meio ambiente e para a população, a inspeção ainda incentiva a manutenção preventiva e regulagem dos veículos. O aumento da demanda também levou mecânicos a investirem em aperfeiçoamento e modernização de equipamentos para atender aos clientes que desejam preparar seus carros para inspeção. Veículos em melhores condições beneficiam os proprietários e o trânsito da cidade.

O Mecânico: Conte um pouco como é o processo da inspeção na Controlar. Quais itens são checados e o que tem causado mais reprovações na linha de inspeção?
Marcos: A inspeção ambiental veicular é dividida em quatro etapas: pré-inspeção visual, inspeção visual, inspeção computadorizada e inspeção de ruído. Cada um dos itens de rejeição da pré-inspeção visual impede a continuidade no processo por comprometer a integridade do veículo, das pessoas ou do equipamento. No final do processo, é fornecido ao proprietário um relatório de inspeção, informando os itens que levaram o veículo à rejeição ou os índices medidos de CO e HC que reprovaram o carro. São informações suficientes para que um mecânico capacitado possa realizar os ajustes necessários. O proprietário tem 30 dias corridos para fazer a manutenção corretiva no veículo e realizar, gratuitamente, uma nova inspeção. Itens da pré-inspeção visual são as principais causas de não aprovação de veículos na inspeção ambiental veicular. Mais de 50% das não aprovações dos automóveis ocorrem na primeira etapa da inspeção com problemas como alterações ou avarias no sistema de admissão de ar, emissão de fumaça visível, vazamento aparente de fluídos e alterações, avarias ou estado avançado de deterioração no sistema de escapamento.

O Mecânico: Qual o balanço de veículos aprovados e reprovados nas linhas de inspeção?
Marcos: A média de não aprovação na primeira inspeção em todos os ciclos é de 18%. Até outubro deste ano, 2.128.354 automóveis foram inspecionadas, com aprovação de 96,8% dos veículos. Já das 202.867 motos inspecionadas, 95,6% foram aprovadas. Já veículos movidos a diesel, como ônibus e caminhões, dos 94.195 veículos inspecionados, 90,7% obtiveram a aprovação.

O Mecânico: O mecânico é parte fundamental nesse trabalho, como ele deve orientar o cliente dele em relação a inspeção?
Marcos: O papel do mecânico neste processo é de orientar o cliente de que a manutenção preventiva do seu veículo é importante para sua conservação e também para o meio ambiente.

O Mecânico: É indicado que se faça uma pré-inspeção antes de levar o carro na Controlar?
Marcos: Há vantagens na pré-inspeção. Uma delas é possibilidade de analisar a emissão de gases com equipamento adequado e certificado. Também é uma oportunidade para previamente fazer as manutenções necessárias. No entanto, na inspeção o veículo é analisado pela equipe da Controlar e, em caso de reprovação, o usuário é informado sobre os pontos que não estão em conformidade. É dada, então, a oportunidade para o usuário de levar seu carro ao reparador e fazer os ajustes necessários para nova inspeção. Todas as informações necessárias para aprovação do veículo na inspeção estão disponíveis no site da Controlar www.controlar.com.br.

O Mecânico: Na sua opinião, o que o mecânico deve saber sobre a inspeção veicular e como ele pode ajudar para que o objetivo do projeto seja cumprido?
Marcos: A Controlar, em parceria com o Sindirepa, é parceira do mecânico em seu trabalho com vistas para a inspeção veicular e elabora diversas ações e materiais para que o reparador automotivo possa desempenhar bem sua função e satisfazer nossos clientes. Entendemos que o principal elemento para essa parceria é o conhecimento. O profissional precisa estar informado sobre os padrões estabelecidos pela Lei e que são aplicados na inspeção ambiental para os veículos. Isso envolve conhecimento técnico sobre os veículos e equipamentos utilizados na inspeção e pré-inspeção. Como dito anteriormente, o objetivo da Controlar é que todos os veículos estejam adequados e prontos para aprovação na inspeção ambiental.

O Mecânico: Em agosto, na EXPOMECÂNICO, a Controlar iniciou um programa de treinamento para o mecânico em relação a inspeção, que está sendo continuado. Qual a intenção desse trabalho?
Marcos: A capacitação dos mecânicos é fundamental para que tenhamos um ar cada vez mais limpo em nossa cidade. O Sindirepa-SP lançou o curso de Formação de Mecânicos para Inspeção Ambiental Veicular, com apoio da Controlar e patrocínio do Sebrae-SP. Além de mostrar quais itens do veículo devem ser verificados na pré-inspeção, o treinamento de cinco horas oferece um módulo com dicas para a gestão das oficinas mecânicas. O objetivo da parceria entre a Controlar e o Sindirepa-SP é mostrar ao mecânico o bem que ele proporciona para a sua cidade e dar a estes profissionais o know-how para que possam atender seus clientes da melhor forma possível e contribuir com a cultura da manutenção preventiva.

O Mecânico: Terão várias etapas? Como o mecânico faz para participar?
Marcos: O curso possui carga horária de cinco horas e é realizado em um único dia. Todos os profissionais que exercem atividades para o setor como: proprietários de centros automotivos, mecânicos reparadores, retíficas, de escapamentos e balconistas de autopeças poderão participar do treinamento. Os participantes receberão do Sindirepa um certificado após a conclusão do curso. O documento é emitido em duas vias: uma em nome do profissional e outro em nome da oficina. As inscrições são gratuitas e podem ser feitas pelo site: www.formacaomecanicos.com.br ou pelo telefone (11) 3674-7220.

O Mecânico: Nesse treinamento, que tipo de temas são abordados? E o que vai ajudar o mecânico e seu cliente, o proprietário do veículo?
Marcos: Os tópicos abordados nos cursos são: a empresa Controlar, o perfil e as atividades de quem trabalha na Controlar, a relação entre mecânicos e a Controlar, itens verificados na inspeção, medição de gases e medição de ruídos.




Mecânica de pai para filho

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Uma profissão que atravessa gerações e, não raramente, flui através de um atento processo de observação: o mecânico automotivo sabe desde pequeno o que vai ser quando crescer. A paixão pelo trabalho na oficina é alimentada por meio dos olhos inocentes de quem acompanhou o pai montar e desmontar carros, motores e outros sistemas automotivos diariamente.

Cena que se repete ao longo da formação básica do aspirante, aguçando a curiosidade sobre a genialidade por trás do funcionamento das novas e velhas tecnologias da indústria de veículos. Com bastante paciência, examina minuciosamente como retirar, limpar, colocar e parafusar até que, finalmente, ele chega à idade em que pode colocar as próprias mãos nos objetos de desejo.

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Mas até lá, no máximo, fica empregado apenas de ir buscar algumas peças que, eventualmente, poderiam faltar. Roberto Ghelardi Montibeller, 48 anos, gerente do centro automotivo Vera Lucia, fez muito disso na infância na oficina do pai, tanto que ganhou gosto pelo ramo. “Aos poucos fui ficando e ajudando nos serviços gerais de funilaria, pintura e mecânica”, diz.

Antonio Sérgio Monibeller, 75 anos, proprietário da Vera Lucia afirma que nunca fez questão que o filho seguisse a sua profissão. “Sempre mostrei as dificuldades que iria encontrar. Ensinei a ele tudo que aprendi e depois o mandei para a escola para conhecer a teoria, além da prática, é claro. Todo o resto é mérito dele.”

Desde 1973 no mercado, o estabelecimento ainda permanece no mesmo local. Mas as reformas ao longo dos anos lhe conferiram um novo aspecto. Até os funcionários foram atualizados para entender sobre os novos equipamentos e tecnologias embarcadas. Os anos de experiência ainda proporcionaram a abertura de uma segunda oficina, na mesma região, a High Tech, inaugurada em 2006.

De antigamente, segundo Roberto, o que restou foi apenas o método de trabalho, que ainda é o mesmo do progenitor. “Trabalhamos igual, pois nosso principio é fazer bem feito, com amor, muita dedicação, honestidade e transparência. Mudou-se o ferramental, mas o capricho ainda é o mesmo. Além disso, contamos com um computador para nos auxiliar nas tarefas diárias”, conta.

Agora, “apesar das diferenças em diversos pontos”, ele acredita que o pai sente-se orgulhoso ao ver o filho seguindo a mesma carreira. “Vivemos dela ate hoje, meu avô já trabalhava com roda de madeira, carros de lixo e derivados dos carros da guerra”, diz. “Eu me sinto a pessoa mais orgulhosa do mundo por meu filho estar nesta carreira, lutando por ela. Eu lutei muito e vou continuar lutando”, conclui Antônio.

Reparação em família

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Formada em administração de empresas, Rosana Aparecida Kubota, 44 anos, decidiu abrir sociedade com o pai e o irmão na Auto Mecânica Unamam. “Meu irmão foi o primeiro a entrar na sociedade, como mecânico. Em seguida, entrei para auxiliar na área administrativa e colocar em prática o que havia aprendido na faculdade. Mas acabei me identificando tanto com a parte operacional que mergulhei de cabeça nesta empreitada”, revela.

Para Antonio Fiola, presidente Sidnirepa-SP e Sindirepa Nacional , é comum encontrar esposas e filhas na administração da oficina. “Isso tem aumentado muito nos últimos anos devido à modernização das oficinas, as mulheres passaram a frequentar esse ambiente como clientes e também a trabalhar”, diz. “Acabou aquele receio de que a oficina era ambiente para homens. Hoje, em alguns casos, há mais mulheres trabalhando do que homens, principalmente, na parte administrativa e atendimento, o que era impossível de imaginar há 20 anos”, analisa.

De acordo com Rosana, seu pai conta histórias que para aprender mecânica, no passado, tinha que ser “na raça”. “Quem queria conhecer de verdade o que era um automóvel ia para uma oficina, começava desde cedo, com 13 ou 14 anos de idade, e trabalhava muitas vezes sem ganhar nada, só para aprender”, relata.

“O principal meio de aprendizado sempre foi a prática, começando como lavador de peças”, complementa o senhor Katsutoshi Kubota, 72 anos, pai de Rosana e sócio-fundador da Unamam. Ele, que já trabalhou com borracharia, elétrica e pintura, ingressou na área em 1949, incentivado pelo pai, com o simples intuito de aprender alguma profissão.

Se antes o conhecimento era adquirido à aventura, hoje, quem deseja ser profissional, conta com cursos, especializações e muito mais informação que no passado. Para se manter num ramo que flerta com o sentimento de fanatismo, nenhuma obrigação com os estudos é encarada com dificuldade.

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Para aprender sobre manutenção, Rosana solicitou ajuda dos dois sócios, mas desde 2000 ela tem feito vários cursos na escola SENAI-Ipiranga. “Em 2011 concluí o curso Técnico em Manutenção Automotiva, mas não parei por aí. Como as mudanças nos veículos estão ocorrendo muito rápido, fiz mais alguns cursos voltados para a eletrônica e elétrica para conseguir fazer diagnósticos mais precisos e rápidos”.

Tanto o senhor Katsutoshi, como Rosana concordam que atualmente as dificuldades para ter um negócio de reparação automotiva são menores, principalmente, quando se trata de conseguir informação técnica, em razão da internet. “Sem contar que algumas montadoras já perceberam que é muito mais vantajoso compartilhar informações técnicas com os independentes”, avalia.

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Segundo ela, o que dificulta é a quantidade de marcas de veículos disponíveis no mercado e a velocidade com que avança a tecnologia empregada neles. Uma opinião unânime entre os mecânicos. Fiola concorda que o que mudou foi o número de veículos que aumentou muito e também as novas tecnologias, que obrigam a atualização constante do profissional da reparação.

“Hoje, os recursos eletrônicos e o acesso a informações técnicas são um desafio para a reparação. Além disso, é necessário ter preocupação com a aparência das instalações; o cliente está mais exigente. A legislação mais rigorosa também demanda atenção com a gestão”, conclui o presidente do Sindirepa.

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Mesmo com a exigência do mercado, Nelson Garbuggio, 66 anos, proprietário da Garbuggio Centro Automotivo e Peças, tenta superar o crescimento desenfreado no ramo com o amor que desenvolveu pela profissão. Para ele, o prazer de dirigir automóveis e a convivência com o pai foram determinantes para que seguisse a carreira.

Fundada em 1958 pelo pai João Carbug- gio, a oficina já mudou muito, continua no mesmo lugar, mas foi ampliada. Hoje, toca o negócio junto do irmão Dárcio Garbuggio; até a terceira geração, os filhos de Nelson, já está atuando na parte administrativa. “Apesar de enxergar um futuro muito promissor na área de manutenção veicular, deixo meus filhos à vontade para definirem o caminho deles”, diz.

Destino traçado

Das brincadeiras dentro da oficina nas férias escolares à desmontagem dos carrinhos de brinquedo, a vocação para mecânica sempre esteve presente na vida de Pedro Luiz Scopino, 39 anos, administrador e responsável técnico pela Auto Mecânica Scopino. “Quando, de repente, um carro da família quebrava, lá estava eu ao lado meu pai para ajudar”, recorda.

Se algumas pessoas caem de paraquedas na profissão, pode-se dizer que no caso do pai de Scopino, ela, literalmente, resolveu passar por cima e mudar a sua história. “Fui atropelado por um carro quando ainda morava na Itália. A partir daí me apaixonei por automóveis. Assim que cheguei ao Brasil, aos 12 anos, me tornei ajudante de um centro automotivo”, relata Giovanni Scopino, 67 anos, aposentado.

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A empresa foi aberta em 1971 e hoje conta com técnicos especializados em injeção eletrônica, freios ABS e air bag. Se antes as anotações de cada carro eram feitas em caderninhos e agendas, guardadas de recordação, agora há sistemas informatizados que cuidam da gestão e administração do que entra e sai, conta com nostalgia Pedro Scopino.

Reinaldo Nadim, 41 anos, até que tentou trabalhar em outros ramos, mas a paixão pela manutenção automotiva sempre falou mais alto. Diretor e mecânico da Foxcar Oficina Técnica, Nadim se formou em ciências contábeis, mas foram os cursos na área automotiva que prevaleceram. “Quando seu pai trabalha em algum ramo, fica mais fácil iniciar a profissão e ele me incentivava”, afirma o técnico.

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Com 72 anos e ainda atuante na oficina em que construiu, o pai Roberto Nadim aprendeu a mexer com carros numa mecânica do bairro onde morava. Na época, a mãe dele pagava para o dono ensinar a profissão ao filho. Agora, ele se emociona ao ver a sua prole dar continuidade no negócio que abriu em 1964, inicialmente, com nome Paulifusken. “Fico muito orgulhoso e me vejo 30 anos mais jovem no lugar dele.”

Para Reinaldo, o aprendizado com o pai foi essencial na construção da sua carreira. Porém, segundo o filho, ele ainda mantém certos métodos de trabalho vistos como obsoletos nos dias de hoje. “Antigamente não se trocava muita coisa, se consertava, e até hoje ele resiste em trocar peças, quer consertá-las”, diz. “Eu já vou por outro lado da tecnologia: se precisar trocar a peça, fazemos a troca para o serviço ficar perfeito”, argumenta.

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Os métodos mudam, as oficinas ganham novos equipamentos, crescem ou, na pior das hipóteses, deixam de existir. O universo da reparação está em constante expansão e sempre busca alternativas para se renovar, seguindo a mesma mecânica da vida. Sem saber qual será o próximo carro do futuro, o profissional, de geração em geração, empunha as suas ferramentas e vai à luta para aprender e ensinar, melhorando a qualidade do seu serviço, contribuindo para um trânsito mais seguro e uma sociedade mais saudável e consciente.

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Undercar: segurança em primeiro lugar

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São vários os itens que devem ser checados numa revisão de férias, mas os que têm ligação direta com a segurança do veículo e seus ocupantes merecem atenção especial. Você, mecânico, deve deixar essa questão bem clara para o seu cliente

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Você coloca a sua segurança e a da sua família sempre em primeiro lugar, certo? É claro que o seu cliente pensa da mesma forma, ele está coberto de razão, mas muitas vezes não entende que alguns procedimentos preventivos na manutenção do carro podem garantir essa situação de segurança e tranquilidade, principalmente, antes de pegar a estrada.

Aquela velha premissa de que “não vai acontecer comigo”, já não cola mais. Hoje, com as estradas lotadas como estão, é logico que, proporcionalmente, ocorrem mais acidentes e muito mais gente viaja com o carro em petição de miséria, quase um crime doloso contra o próximo. E o resultado, na melhor das hipóteses, é terminar com o carro quebrado em cima de um guincho.

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Existem itens do carro, porém, que se quebrarem no meio de uma estrada podem causar um sério acidente, e normalmente eles estão ligados aos sistemas de undercar, ou seja, que sustentam o veículo: pneus, amortecedores, freios etc. Orientar o cliente a manter em ordem seus componentes faz parte do papel do mecânico, além de evitar acidentes, ainda é mais barato que a manutenção corretiva.

Aproveite a época que antecede as férias e as festas de fim de ano e aumente o fluxo de veículos e de serviços na sua oficina. Para isso, faça mala direta, contatos telefônicos, e-mail marketing e a divulgação boca a boca. Para atrair os clientes, use e abuse de promoções, pacotes com preços fechados de peças serviços, facilite o pagamento, e dê descontos. Você e o seu cliente só têm a ganhar.

Deixe claro para o consumidor que é essencial fazer a revisão de férias antes de viajar, usando com argumentos técnicos e bem fundados. Listamos os itens mais importantes a se checar antes de pegar a estrada e sugerimos alguns argumentos que podem lhe ajudar a convencer o seu cliente. Para isso, tivemos a ajuda do instrutor do SENAI-Vila Leopoldina, Fernando Landulfo.

” Pneus: é fundamental você mostrar ao seu cliente que a atenção com os pneus vem em primeiro lugar. Vale lembrar que todos os pneus comercializados devem ser homologados pelo INMETRO para garantir a qualidade e a durabilidade, procure sempre pelo selo da instituição. Existem algumas situações que você deve ficar de olho antes de liberar o carro do cliente:

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a) Pneus descalibrados (murchos): explique que aumentam o consumo de combustível, pois aumentam a resistência ao movimento. Fazem a direção puxar prejudicando a dirigibilidade e a estabilidade. Desgastam-se de forma irregular (laterais) diminuindo a sua vida útil. Se estiverem excessivamente murchos, superaquecem, podendo se autodestruir, podendo provocar acidentes.

Obs: Válvulas velhas tendem a vazar, murchando os pneus. A pressão deve ser a recomendada pelo fabricante do veículo, para cada condição de uso (carga normal ou carga total), sempre com os pneus frios. Calibrar pneus quentes acarreta no risco de se retirar ar de um pneu dilatado. Ao esfriar, ele vai ficar com menos ar do que deveria (murcho).

b) Pneus descalibrados (muito cheios): deixam o carro desconfortável (duro e pulando). Podem explodir durante a rodagem se a pressão for excessiva (risco de acidente). Desgastam-se de forma irregular (centro), diminuindo a sua vida útil.

c) Pneus carecas: talvez o caso mais grave, por isso, oriente seu cliente que esses componentes tendem a furar com maior facilidade, podendo provocar paradas não previstas ou acidentes. Em piso molhado, não drenam água e perdem aderência, podendo provocar aquaplanagem do veículo (risco de acidente grave). Podem se deformar, provocando vibrações indesejáveis. É importante medir a profundidade dos sulcos, se atingir 1,7mm ou mais raso, deve ser substituído. Faça a troca sempre pelo par de um mesmo eixo. Pneus desgastados têm diâmetro menor do que os novos. Logo, a substituição de apenas um pode afetar a dirigibilidade. Levante o veículo e gire as rodas, verifique se os pneus não estão com deformação lateral (comum em pneus muito velhos).

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d) Pneus inadequados ao veículo (índice de carga e velocidade): podem estourar, provocando acidentes graves. Não foram fabricados para suportar o peso do veículo, sua carga e a velocidade que este pode atingir.

e) Pneus com bolhas e trincas nas laterais ou com excesso de consertos: também podem estourar, provocando acidentes graves. A cordoalha que faz a resistência mecânica já se rompeu. Resta apenas a borracha. Checar os lados internos e externos.

g) Pneus inadequados ao veículo, com medidas diferentes no mesmo eixo: podem prejudicar a dirigibilidade e a estabilidade. O carro “puxa”, por isso verifique sempre as medidas de todos os pneus.

h) Pneus inadequados ao veículo com desenhos dos sulcos diferentes: além de prejudicar a dirigibilidade e a estabilidade em piso molhado, pneus com desenhos diferentes no mesmo eixo drenam a água de forma diferente.

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” Fluido de freio: o cliente deve saber que esse componente, se não for trocado no prazo de um ano ou com 10 mil km de uso, ficam contaminados com água e impurezas sólidas. O ponto de ebulição está bem diminuído, o que provoca a ebulição do fluido durante longas frenagens (trechos de serra). O pedal pode simplesmente “descer até o fim” durante a frenagem, ou seja, o veículo fica sem freios. Por sua vez, os contaminantes sólidos funcionam como abrasivos, desgastando prematuramente as partes internas do sistema como: cilindros mestres, cilindros de freios válvulas e centrais hidráulicas de ABS. A unidade também pode tornar o fluido ácido, atacando as partes internas do sistema.

a) Se o fluido estiver sujo (escuro) deve ser trocado. Se limpo, teste o ponto de ebulição com método recomendado pelo fabricante do veículo. Utilize sempre fluidos recomendados pelo fabricante do veículo, com a classificação DOT adequada, pois se for abaixo do recomendado, tem ponto de ebulição mais baixo que o limite necessário. A troca deve ser feita de acordo com a recomendação do fabricante do veículo, sobretudo se equipado com ABS (podem haver procedimentos especiais).

b) O fluido de freio não pode desaparecer do reservatório, ou seja, não é normal ser completado. Nesse caso, há vazamento. Pode ser externo e deixar manchas de fluido pelo chão e contaminar as lonas e pastilhas. Esse tipo de vazamento seca o reservatório rapidamente. O freio passa a falhar parcialmente (uma roda freia mais do que a outra, fazendo o veículo puxar bastante durante as frenagens à medida que o pedal desce). Finalmente, o fluido acaba e o pedal desce totalmente. Nesse caso, deve-se verificar todo o sistema à procura do fluido. Dê uma atenção especial aos flexíveis, que tendem a se deteriorar mais rapidamente. O vazamento também pode ser interno, nesse caso, o fluido passa do cilindro mestre (cujos reparos internos estão desgastados ou danificados) para o interior do servo freio. O único sintoma é a necessidade de se completar o fluido. Um dia, a admissão do motor passa a succionar esse fluido, que é queimado no motor, dando uma falsa impressão de motor queimando óleo.

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” Pastilhas de freio: explique ao cliente a importância de se manter em ordem as pastilhas, pois, se estiverem excessivamente gastas, tendem a fazer o pedal de freio baixar, dando a impressão de falta de fluido, ou presença de ar no circuito. O exame periódico e a troca preventiva evita que se acabem durante uma viagem que exige frenagens longas (serra).

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a) Se o elemento de desgaste da pastilha acaba, a chapa de base (aço) passa a se atritar diretamente com o disco. O freio perde muito da sua eficiência e bastante ruidoso. Risco de acidente grave. Por sua vez, o disco se desgasta rapidamente (perde-se a peça).

c) Pastilhas muito duras fazem pouco pó, mas desgastam rapidamente o disco. Já as pastilhas muito moles podem “empastar” no disco, deixando o freio com aspecto de “borrachudo”. O ideal são pastilhas recomendadas pelo fabricante do veículo ou pelo fabricante do sistema de freios (genuínas ou originais).

d) Observe a espessura dos elementos de desgaste. Se estiverem muito finos, na véspera de uma viagem longa, substitua-os. A troca de pastilhas exige uma retífica (regularização da superfície) ou substituição dos discos de freio.

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” Discos de freio: esclareça ao cliente que discos excessivamente gastos apresentam o mesmo sintoma das pastilhas excessivamente gastas. No entanto, em casos extremos, podem se quebrar durante uma frenagem de emergência. Via de regra, quando abaixo da espessura mínima recomendada, tendem a empenar, provocando vibrações no pedal durante as frenagens.

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a) Devem ter suas superfícies regularizadas (retífica) ou serem substituídos na troca das pastilhas. O critério é a espessura mínima recomendada pelo fabricante.

b) Deve-se examinar visualmente o estado dos discos, na ocasião da inspeção das pastilhas. Se apresentarem um visual de desgaste acentuado e irregularidade da superfície de contato, meça a espessura. Se estiver muito próxima da mínima recomendada, faça a substituição. Retíficas mal feitas podem deixar o disco empenado, o que provocará vibrações no pedal.

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” Amortecedores: não existe um teste fora do laboratório do fabricante que possa afirmar com 100% de precisão qual o estado e a vida útil de um amortecedor. A quilometragem de substituição é feita por meio de cálculo estatístico, estimando-se o número de ciclos que realizou durante uma certa quilometragem (30.000 a 40.000 km). Após esse determinado número de ciclos, sua vida útil é considerada finalizada. Na prática, isso pode variar, de acordo com o piso sobre o qual o veículo roda: quanto mais regular, maior será a sobrevida da peça. A inspeção é visual. Deve-se buscar por vazamentos, ruídos (batidas) e falta de amortecimento em piso irregular (excesso de oscilações), que também podem indicar o fim da vida útil da peça. Lembre-se que sua função é a de reduzir a velocidade das oscilações da suspensão.

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a) Um amortecedor vencido pode não mais amortecer ou travar. Se não amortece mais, a suspensão oscila demasiadamente. Se trava, a suspensão emperra (ruídos e batidas), como consequência, a perda de estabilidade e o risco de acidentes graves.

b) Quem suporta o peso do veículo e sua carga são as molas. Logo, amortecedores novos montados com molas cansadas se desgastam mais rápido. A troca dos batentes e rolamentos do amortecedor evita ruídos na suspensão.

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” Molas: lembre-se de quem suporta o peso do veículo e sua carga são as molas. Quando se desgastam (fadiga) o veículo tende a abaixar (principalmente, a frente). Se não trocadas, sobrecarregam o amortecedor, diminuindo a sua vida útil.

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a) Veículos abaixados (não rebaixados) tendem a não alinhar corretamente, pois os ângulos são calculados para uma determinada altura do veículo em relação ao solo, consequência: desgaste dos pneus e possível perda da estabilidade e dirigibilidade.

b) O exame se dá medindo-se a altura do veículo em e relação ao solo (deve se encontrar dentro das especificações do fabricante).

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” Batentes e borrachas: esses componentes mantém a suspensão dentro do seu curso de projeto, além de manter as peças (molas, amortecedores e braços) nas devidas posições. O desgaste provoca ruídos (metal com metal, batidas) e curso excessivo da suspensão. Tem-se com isso desconforto e possível perda da dirigibilidade e estabilidade. Mancais de braços desgastados mudam a posição fixa e a sua trajetória. Com isso, torna-se quase impossível alinhar corretamente o veículo (desgaste de pneus e perda da dirigibilidade e da estabilidade). O exame é via de regra visual.

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Reparo do alternador de última geração

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Confira nessa reportagem quais componentes do alternador podem ser substituídos na hora do reparo e os testes de funcionamento

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No passado, era mais comum encontrar um carro quebrado com avarias no alternador, hoje esse problema se tornou menos frequente. Isso acontece porque o componente, assim como o veículo como um todo, evoluiu e ganhou novas características, sendo que a principal delas é a durabilidade, ou seja, quebra menos, pois sua vida útil aumentou.

Sua função, no entanto, continua a mesma. “O alternador é a fonte geradora de energia para todo o sistema elétrico do veículo, responsável por fornecer a energia elétrica necessária para abastecer os consumidores elétricos do veículo, inclusive recarregar a bateria, sempre com o motor em funcionamento”, explica Daniel Lovizaro, chefe de assistência técnica da Bosch.

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Ele continua: “os alternadores passaram a ser cada vez menores, mais eficientes e com maior capacidade de geração de energia. Além disso, ganhou um sistema de regulagem de energia inteligente, chamado L.I.N. (Local Intercoonect Network), que conversa com a módulo de gerenciamento eletrônico do veículo, troca informações”. Outro ponto que evoluiu foi a questão da durabilidade, o que permite manutenções mais espaçadas, ou seja, a necessidades de reparação ficou menor.

Daniel esclarece que a vida útil do componente depende das condições de uso do veículo e do nível de manutenção preventiva que é aplicado no veículo em geral. Por exemplo, fazer a verificação periódica no sistema de bateria, de acordo com o manual, para checar o fornecimento de energia e o balanço elétrico do veículo, entre outros procedimentos, ajuda a preservar as boas condições de um alternador.

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Mais consumidores exigem mais potência

O alternador sai de fabrica desenvolvido e preparado para as condições específicas do veículo o qual equipa, com uma tolerância para novos consumidores, como alarme e som, sem exageros. Uma vez que o proprietário quer fazer aplicações de sistemas elétricos de novos consumidores que excedem o que está preparado, é necessário que se execute alterações no sistema elétrico do veículo, ente elas aumentar a capacidade de carga do alternador.

Segundo Daniel, isso é muito comum de acontecer quando se deseja a introdução de um ar condicionado que não vem de fábrica, por exemplo, ou de um sistema de som mais potente. Se não trocar o alternador e a bateria por produtos mais potentes, eles serão danificados. “É por isso que todas as adaptações são por conta e risco do executor, os fabricantes não recomendam esse tipo de alteração”, alerta.

Evolução dos produtos

Hoje em dia, é utilizado um alternador de ultima geração, do tipo NBL (New Base Line). Isso começou a partir de 2008, com o lançamento da quinta geração do Volkswagen Gol. “No próprio produto, estão descritas as especificações, por exemplo, esse que nós vamos trabalhar é um alternador de 90A 14V”, mostra . Ele explica que o técnico deve ficar de olho na aplicação, principalmente, por conta da base de fixação e do tipo de polia. “Sempre siga a identificação por Part Number (código do prouto)”, finaliza.
Esse alternador tem como característica a troca de informações com a central do veículo, a tecnologia L.I.N., realizada pelo regulador. Entre seus benefícios, é destacada a economia no consumo de combustível, pois consegue reduzir a carga de acordo com a necessidade do veículo, evitando picos de energia.

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“Essa tecnologia reconhece que você ligou um acessório e vai ajustando a energia gradativamente, sem picos, até o momento em que gera a carga máxima, consumindo menos torque do motor pela polia e, consequentemente, menos combustível”, avalia.

Através de sua ligação na Unidade de Comando do Sistema de gerenciamento eletrônico do motor, o alternador recebe as informações sobre o consumo de carga do veículo e, assim é capaz de fazer o ajuste necessáriono fornecimento de energia. Uma vez que determina quanto tem que fornecer, manda a energia através dos conectores elétricos, B- e B .

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Diagnóstico e procedimento de reparo

O alternador permite hoje menos reparos do que os da geração anterior, por conta da maior tecnologia que apresenta. Um diagnóstico correto é feito com a peça ainda no veículo, com os testes da análise da carga elétrica e da tensão que está gerando em distintas condições: com e sem os consumidores ligados. Os testes podem ser feitos com o multímetro, com o testador de bateria e alternadores (BAT121) ou com o Volti-Amperímetro.

” Se for identificado que a tensão está abaixo do esperado, faça a análise elétrica e visual do produto para saber se precisa trocar apenas componentes internos ou colocar um alternador novo, que às vezes sai até mais barato e mais rápido, dependendo do nível de avaria.

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Informações sobre tensão:

Alternador F000.BL0.418 è Baseline 14V 50-90A
Alternador F000.BL0.301 è Baseline 14V 38-65A

” Se o teste de tensão for identificado como não conforme, o problema é no regulador de tensão e a peça pode ser trocada. “Siga os procedimentos e utilize a peça original, pois fisicamente se parecem, mas o funcional pode ser totalmente diferente”, diz Daniel.

Desmontagem do alternador

Remova o produto do carro e coloque numa base de fixação giratória, nunca na morsa, que pode danificar o suporte, o mancal ou a guia de fixação da bucha na peça. Faça uma pré-avaliação, pois o defeito pode ser mecânico (rolamentos, danos físicos no rotor ou estator, carcaça, etc ) ou elétrico. Ao desmontar, faça uma inspeção completa nas peças internas.

 

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1) Em primeiro lugar, solte a polia. Para isso, use o ferramental adequado (no exemplo, foi utilizado a ferramenta conhecida como forca), que trava a polia para soltar a porca (1a). Nunca coloque a polia na morsa. Solte a polia. Inspecione se a polia está com desgaste, amassamento ou trincas (1b). O torque na montagem é de 60 a 70Nm tanto para o alternador F000.BL0.418 quanto o F000.BL0.301.

  • 12269
    1a
  • 12172
    1b

2) Remova a capa de proteção do alternador, que antigamente era parafusada, mas nesta versão é encaixada. Faça um movimento leve com a ajuda de uma chave e desencaixe-a.

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Obs: A tampa possui um dispositivo que vai ser o protetor das escovas do regulador e do anel do rotor, evitando a entrada de impureza e líquidos nos contatos elétricos.

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3) Retire o regulador de tensão por meio dos parafusos de fixação (3a). Não desmonte os mancais com o regulador instalado, porque pode causar a quebra das escovas do regulador, que ficam em contato com o coletor. Retire o regulador com cuidado (3b). Torque dos parafusos, que são diferentes entre si. Vale lembrar que a quebra das escovas implica na troca do regulador completo.

 

  • 12270
    3a
  • 12196
    3b

4) Solte os parafusos do mancal, sempre de forma cruzada para não criar um esforço demasiado na peça e quebrar.

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Torque dos parafusos da carcaça/mancal e dos parafusos do regulador
Valores para os alternadores F000.BL0.418 e F000.BL0.301
Torque da capa protetora do rolamento: 2,6 a 3,0Nm
Torque dos parafusos dos reguladores: 2,3 a 2,7Nm
Torque do parafuso menor do regulador: 1,0 a 1,4Nm
Torque dos tirantes: 4,0 a 4,6Nm

5) Tire a peça do suporte para ficar mais fácil o manuseio e coloque num tubo como base de apoio para não cair no chão.

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6) Tome cuidado, pois o conjunto vai sair junto com o estator. Use uma chave de fenda encaixada nos locais apropriados e tire o conjunto.

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7) O próximo passo é tirar o mancal. Se precisar, use uma prensa. Coloque a porca antes para não danificar a rosca no processo da prensa para tirar o rotor. Retire o rotor (7b).

 

  • 12180
    7a
  • 12185
    7b

Obs: Se for detectado folgas ou ruídos no rolamento do lado do acionamento, fazer a troca por uma peça nova. Porém, para essa linha de alternadores, como o objetivo é ser uma reparação rápida, no caso de troca do rolamento do mancal traseiro, é necessária a troca do rotor completo, pois é comercializado já montado no motor.

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8) O próximo passo é a desmontagem do estator do mancal. Com bastante cuidado e uma chave de fenda pequena, solte os pontos de fixação estator na placa do retificador, um por um.

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9) Agora, com a ajuda de uma chave de fenda, force entre o estator e o mancal para separá-los.

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Obs: A função da placa dos diodos acoplada ao estator é fazer o sistema de retificação da produção do alternador, transformando corrente alternada para corrente contínua.è trocada em conjunto com o mancal traseiro. Se estiver danificado, troque os diodos junto com o mancal.

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Inspeções:

1) Analise o desgaste do anel do coletor do rotor quanto à perda de material. Se necessário, troque o rotor inteiro e nunca lixe os anéis. Se sofreu desgaste, substitua a peça.

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2) Faça a medição da resistência do rotor com o multímetro na escala em Ohms por meio do coletor. Medindo a continuidade do enrolamento interno do rotor, o valor tem que estar entre:

F000.BL0.418 : de 1,9Ohms a 2,1 Ohms
F000.BL0.301 : de 2,1Ohms a 2,3 Ohms

 

 

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3) Agora, meça o mesmo valor com a massa. Coloque uma ponta no anel do rotor e a outra na carcaça do rotor. O resultado deve ser infinito (0 Ohm).

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4) No estator, avaliamos o visual, ou seja, se há a coloração dos fios que indicam superaquecimento ou espiras amassadas. Troque a peça se precisar. Tente forçar as espiras do estator, a peça não pode se movimentar. Veja se há marcas na parte interna do estator, se tiver, é porque está encostando no rotor e os dois itens precisam ser trocados.

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5) Faça o teste de continuidade e de curto a massa da mesma maneira. Teste os seis pontos da bobina.

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Na montagem, a operação é inversa. Um detalhe, ao colocar o estator no mancal, e prensar todas as conexões com um alicate de bico e soldar com estanho para garantir um contato perfeito.

 

  • 12131
  • 12126

Mais informações: Bosch – (11) 2103-2289




Troca dos discos de freio no ônibus Mercedes-Benz

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Confira o procedimento de troca dos discos dianteiros do sistema de freio do ônibus Mercedes-Benz O 500 U, que enfrenta diariamente o trânsito paulistano

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A modernização da frota de veículos de transporte público nas grandes cidades brasileiras já é uma realidade. Ouve-se sempre das fabricantes dos modelos sobre a adesão de determinadas capitais aos ônibus híbridos (diesel/eletricidade) e com transmissão automática, que aumentam o conforto de motorista e passageiros, além de colaborarem com o meio ambiente queimando menos combustível.

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Mas não é só o powertrain que vem evoluindo. Os ônibus com freio a disco estão cada vez mais tomando o lugar dos modelos com freio a tambor e, além da melhor frenagem, têm como principal benefício para o mecânico uma manutenção bem mais rápida, algo que também é muito bem vindo para a empresa de transportes, já que o veículo fica menos tempo parado.

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O coordenador da área comercial da Frum, André Haddad, calcula que a montagem de um tambor de freio e a troca de suas lonas demora mais de uma hora – enquanto uma troca de pastilhas no sistema a disco demora pouco mais que 15 minutos. A troca do disco em si também leva bem menos tempo do que a manutenção do sistema a tambor. “É um sistema muito mais simples”, ressalta. Mais simples, eficiente e prático.

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O especialista da Frum supervisionou o procedimento desta reportagem, que foi feito na garagem da Sambaíba, empresa que atua no transporte metropolitano da Zona Norte de São Paulo/SP. O ônibus utilizado no procedimento foi um Mercedes-Benz O 500 U, fabricado em 2008, com sistema de freio a disco nos dois eixos (discos ventilados na dianteira) e intarder. De acordo com André, o procedimento de troca é o mesmo em veículos equipados com o intarder ou não, já que o equipamento não influi na montagem do sistema.

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No caso da garagem da Sambaíba, independente dos períodos de manutenção preconizados pelos sistemistas e pela montadora, existe um checklist de revisões por quilometragem que aborda todos os sistemas do veículo – entretanto, a quilometragem de troca das pastilhas e dos discos de freio varia de acordo com a severidade da condução a qual o ônibus é submetido. Por isso, a empresa que cedeu o espaço para este procedimento faz a revisão periódica do sistema de freio, incluindo o cubo de roda, a cada 7,5 mil km. O período pode variar de oficina para oficina.

Retirada do disco

1) Para constatar a necessidade da operação de manutenção no freio, observe o desgaste da pastilha de freio através da janela na roda. Neste exame, pôde ser percebido que as pastilhas estavam no fim de suas vidas úteis e necessitavam ser substituídas.

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2) Remova a roda e examine novamente as pastilhas. O diagnóstico é comprovado ao se observar que uma das pastilhas estava com o material de atrito muito próximo do fim, com pouco mais de 2 mm de espessura.

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3) A retirada da cuíca é feita com a remoção das duas porcas 24 mm através da utilização de soquete, extensor e cabo de força. Na montagem, as porcas de fixação da cuíca têm torque de 220 Nm.

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4) Faça a retirada do cabo do sensor de desgaste das pastilhas com uma chave allen. Este sensor emite um sinal ao condutor do veículo quando a espessura do material de atrito está próxima ao limite recomendado.

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5) Solte o acionamento da pinça de freio através do parafuso (tipo bujão) localizado atrás da pinça. A chave é especial e pode ser adaptada com um soquete macho de 9 a 10 mm.

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6) Com um alicate, solte a trava do pino que segura a travessa das pastilhas de freio na pinça. (6a) Em seguida, remova o pino e a travessa em si. (6b)

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7) Retire as pastilhas de freio com as mãos, afastando a pinça para os lados no caso de alguma pastilha ficar mais presa.

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8) Para fazer a retirada da pinça de freio, utilize um soquete 24 mm. São seis os parafusos de fixação do suporte da pinça: três em cima, três embaixo. (8a) A pinça sai juntamente com o seu suporte. (8b)

 

  • 12175
    8a
  • 12142
    8b

9) Utilize um soquete 13 mm para remover os parafusos da calota do cubo de roda. Como a calota possui junta líquida em sua vedação, utilize uma chave de fenda para removê-la da roda.

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10) Solte os parafusos do cubo de roda com soquete 21 mm. Deixe dois parafusos opostos presos para, mais tarde, fazer a remoção do disco de freio juntamente com o cubo.

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11) Retire o excesso de graxa do cubo localizada em volta da porca do cubo.

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12) Em seguida, com uma chave allen e um cabo auxiliar, solte a chaveta da porca.

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13) Remova a porca do cubo de roda utilizando uma chave de boca 55 mm. (13a) Depois, remova as arruelas de espaçamento e o rolamento do cubo.(13b)

  • 12249
    13a
  • 12267
    13b

14) Retire o conjunto cubo de roda/disco de freio, que devem sair juntos. (14a)Remova os parafusos restantes de 21 mm e separe o disco do cubo. (14b)

  • 12266
    14a
  • 12151
    14b

Diagnóstico do disco de freio

O primeiro exame visual apontou que o disco não tinha deformações graves aparentes. A sujeira era decorrente do pó acumulado na roda e que caiu no disco durante a lavagem do veículo. (A) O mecânico deve ficar atento às deformações que podem existir na superfície de atrito do disco, como escurecimento e espelhamento, que são indícios de superaquecimento do sistema.

O passo seguinte é a medição da espessura do disco, que deve ser feita com um micrômetro devidamente aferido (B). A espessura nominal do disco é de 45 mm e seu limite é de 37 mm. Para sanar qualquer dúvida, o valor da espessura mínima está gravada na parte interna do disco. (C) No caso do disco que foi retirado do ônibus, sua espessura já estava em 34,35 mm, ultrapassando o limite máximo e forçando sua troca.

  • 12279
    A
  • 12132
    B

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C

Montagem do disco

O processo de montagem do disco de freio segue o processo inverso da desmontagem, com alguns detalhes que devem ser observados:

1) Utilize thinner para remover o verniz de proteção do disco novo. Nunca passe diesel ou gasolina no disco novo, porque esses combustíveis deixam as faces de atrito oleosas. Utilize também um pano que não produza fiapos nessa operação.

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2) Limpe o excesso de graxa que está na ponta do eixo. O cubo de roda também recebe graxa nova e limpa na montagem.

3) O encaixe do cubo de roda no disco se dá no chão. (3a) O torque dos parafusos 21 mm que fazem a fixação do cubo no disco é de 190 Nm, que sempre deve ser aplicado de forma cruzada. (3b)

  • 12153
    3a
  • 12150
    3b

4) Após a colocação do rolamento e da arruela de encosto, faça o aperto da porca do cubo de roda e observe se o conjunto roda livre e sem interferências. Isso indica o correto assentamento do rolamento do cubo.

  • 12165
    4a
  • 12135
    4b

5) Em seguida, meça a folga axial do cubo de roda com o relógio comparador. Posicione a base magnética próximo ao centro do cubo e coloque o apalpador do relógio na ponta do eixo. Pressione o cubo e observe a folga, que deve ficar entre 0,2 e 0,4 mm. (5a) Com a folga axial dentro do especificado, feche a chaveta da porca do cubo de roda. Verifique com uma chave de fenda se a arruela de encosto não ficou presa. (5b)

  • 12145
    5a
  • 12271
    5b

6) A vedação da calota deve ser feita com Loctite Ultra Black. O torque dos parafusos deve ser de 25 Nm.

 

  • 12124
    6a
  • 12156
    6b

7) O torque de aperto dos parafusos do suporte da pinça fica entre 260 e 300 Nm. Importante ressaltar que o torque deve ser dado antes da colocação das pastilhas.

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8) Após a colocação das pastilhas de freio, a pinça tem que ser acionada antes da recolocação do sensor de desgaste das pastilhas. Depois do acionamento, verifique se o conjunto gira livremente antes de recolocar a roda.

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9) O torque nos parafusos da roda de um ônibus sempre gira em torno de 60 kgfm, devendo ser aplicado de forma cruzada.

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Mais informações: Frum (35) 3435-1444 (234) o Colaboração técnica: Sambaíba