Edição 173 – Confira as matérias

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Salão de Frankfurt: em defesa do meio ambiente

Montadoras e fabricantes de autopeças apresentam seus lançamentos com enfoque nas tecnologias menos poluentes

Magno Coelho

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Considerado pelo setor automobilístico como uma das mais importantes vitrines de carros de passageiros e de motocicletas do mundo, o Salão Internacional de Frankfurt (IAA Motor Show) chegou em sua 62ª edição mostrando os avanços da indústria na produção de veículos mais ecologicamente corretos, justamente numa época em que a conscientização sobre o aquecimento global ganha cada vez mais adeptos. O evento foi realizado entre os dias 13 e 23 de setembro, na Alemanha, e contou com a participação de mais de mil expositores e um público estimado de aproximadamente um milhão de pessoas.

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C-CACTUS

Entre os participantes que buscam a melhoria do meio ambiente por meio da redução de CO2 na atmosfera e economia de combustível, a Citröen ilustrou no Salão a assinatura ambiental AIRDREM, que destaca a qualidade ecológica dos veículos da marca. A empresa também mostrou as tecnologias FAP (Filtro de Partículas), Hybride e UrbanHybrid (que mostra a parada do motor antes da imobilização do veículo em congestionamentos e semáforos) e Hdi (tecnologia híbrida que reduz o consumo e as emissões de poluentes). Em destaque estavam os modelos C1, C2, C3, C4, Xsara Picasso, C4 Picasso, Grand C4 Picasso, C5 e Berlingo. O C3 e o Berlingo, por exemplo, virão equipados com motor 1.4i GNV (Gás Natural Veicular) e baixíssimas emissões de CO2, além de dióxido de enxofre e de chumbo reduzidos a zero. Com relação aos concept-cars ecológicos, a empresa apresentou o C-Cactus e o C5 Airscape, equipados com Hdi.

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C5 AIRSCAPE

A Fiat coloca em foco o Grande Punto e o Bravo, equipados com propulsores 1.4T-Jet de 120 cv ou 150cv de potência, além do carro-conceito Panda Ária, que possui reduzidas emissões de poluentes, chegando a emitir 69g de CO2 por km rodado. Em outra área do estande, o destaque é o novo Fiat 500, com propulsor 1.4 16V, que atinge 100 cv de potência e que também pode vir com motorização 1.3 Multijet.

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PUNTO

Outra atração, dessa vez da Ford, foi o novo Focus ECOnetic com transmissão Ford PowerShift de seis velocidades, com dupla embreagem, uma para as marchas ímpares e outra para as pares, e motor diesel Duratorq TDCI de 1.6 litro, com 109 cv. De acordo com a marca, com esse motor o consumo médio do veículo chega a 23,25 km/l e corresponde a uma média de emissão de CO2 de 115g por km rodado, uma das menores atualmente disponíveis no mercado. Também apresentou o Ford Kuga com sistemas de tração inteligente 4WD e FWD, e as novas versões do Mondeo, Galaxy, S-MAX, Ford C-MAX, entre outros.

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FORD KUGA

Durante o evento, a Honda explorou os temas esporte e ambiente e fez a estréia mundial do Accord Tourer Concept, com lançamento previsto para 2008. Além disso, mostrou o Small Hybrid Sports Concept, que significa uma nova proposta para um futuro automóvel híbrido, com baixa emissão de poluentes. Outra atração é o Honda FCX Concept, veículo movido à célula de combustível e bateria FC. A empresa explica que essa bateria é mais compacta e mais leve, e está alojada em um novo túnel central, proporcionando autonomia de 570 km e velocidade máxima de 160 km/h.

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ACCORD TOURER

A Kia Motors exibiu pela primeira vez o Kee, um cupê de quatro portas com 4,3 metros de comprimento, quatro lugares e motor V6 2.0 litros, com 200 cv de potência e transmissão automática de seis velocidades. Outro modelo, o Eco_cee’d, vem equipado com motor 1.6 litro diesel e, segundo a marca, faz 3,9 litros a cada 100 km e emite 104g de CO2 por km rodado. Já o FCEV – Veículo Elétrico de Célula de Combustível, em português – é movido por três motores elétricos energizados por uma célula de combustível de 100 kW e abastecido por tanques de hidrogênio. Segundo a empresa, o FCEV é montado num Sorento pode rodar 600 km sem emitir gases poluentes.

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F 700

A vedete da Mercedes-Benz foi o F 700, que de acordo com a marca, é capaz de reconhecer antecipadamente as condições da estrada e se adequar aos pontos irregulares da pista através da suspensão PRE-SACN. Inclui motor de quatro cilindros, 1.8 litro, que combina os pontos fortes de um propulsor a gasolina e de baixas emissões com os benefícios de reduzido consumo de um engenho a diesel, pois emite 127g por km rodado e consome 5,3 litros a cada 100 km, o equivalente a 18,9 km/l.

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MICRA COLOUR

No espaço da Nissan, as novidades foram os carros-conceito Nissan Mixim, Micra Colour+Concept, e nova geração do Nissan Micra. A marca explica que o conceito Mixim foi inspirado nos comandos de jogos de computador e é movido a eletricidade por meio de baterias de íons de lítio. Possui dois motores, um para o eixo traseiro e outro para o dianteiro.

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FLUX

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308 BIODIESEL

A Peugeot expõe na feira 27 modelos de sua gama comercial e cinco carros-conceito, além de outros derivados do 308, como o movido a biodiesel e misturas com até 30% de Éster de óleo vegetal e gasóleo, com redução das emissões de CO2 da ordem de 18%. Em outro destaque de quesito ecológico, a marca apresenta o Flux, de 3,5 metros de comprimento, materiais de policarbonato e alumínio, que emite vapor de água, além de ruído e emissões zero.

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KANGOO COMPACT CONCEPT

A Renault mostra pela primeira vez o Novo Kangoo e o Clio State, que em breve integrarão a gama de veículos na Europa, e os modelos Twingo, Kangoo Compact Concept e Laguna Coupé Concept, este último equipado com motor diesel 3.0 V6 dCi Concept e chassi Active Drive de tração nas quatro rodas.

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TIGUAN

O espaço da Volkswagen abriga mais de 50 modelos e destaca o carro conceito Up! Trata-se de um pequeno veículo com motor traseiro, sem grade de radiador e porta traseira produzida em material transparente. Inclui monitor de 8 polegadas que mostra as funções velocidade, nível e duração do combustível, e emissão atual de CO2. Além disso, mostrou mundialmente pela primeira vez o Novo Tiguan e os modelos Golf, Golf Plus, Golf Variant, Jetta e Touran, todos na versão BlueMotion e o carro conceito Caddy BlueMotion. Segundo a marca, todos têm potencial de economizar 4 milhões de litros de combustível e 10,6 milhões de toneladas de CO2 por ano na Alemanha.

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UP!

Durante a mostra, a Volvo Automóveis destaca o modelo ReCharge Concept, um carro híbrido com motores elétricos individuais nas rodas, além de bateria que pode ser recarregada de forma simples numa tomada de residência que gera autonomia de 100 km. Em seguida, o motor Flexifuel 1.6 de quatro cilindros entra em ação e ao mesmo tempo recarrega a bateria. Em relação ao consumo de combustível, segundo a montadora pode chegar a 5,5 litros a cada 100 km rodados, demonstrando-se bastante econômico.

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RECHARGE

A cada evento do setor automobilístico há uma tendência de fabricação de automóveis menos poluentes por meio de tecnologias alicerçadas em normas ambientais. Por esse motivo, além das tecnologias flex e GNV (Gás Natural Veicular) disponíveis atualmente no País, esperamos que no curto prazo o consumidor brasileiro também tenha opções de veículos totalmente isentos de emissões de poluentes, ou seja, muito mais ecologicamente corretos.




Profissionais campeões

A Olimpíada do Conhecimento, promovida pelo SENAI, coloca em evidência os melhores futuros profissionais do mercado. Nas modalidades automotivas, os competidores passaram por provas práticas que simulavam situações reais de uma oficina.

Carolina Vilanova

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A excelência na prestação de serviços prestados nos dias atuais é primordial para o sucesso de um negócio, em qualquer setor da sociedade. Essa conquista só é alcançada com trabalho realizado por profissionais capacitados e de qualidade, profissionais que tenham formação, comprometimento e muita dedicação. Todas essas características estavam expressas nos olhos dos 772 jovens que participaram da Olimpíada do Conhecimento, um torneio promovido pelo SENAI, que reúne aspirantes entre suas escolas de todo o Brasil.

Responsável por formar os profissionais e os talentos do futuro, o SENAI realiza o evento a cada dois anos, sempre com o intuito de motivar os alunos e buscar a excelência nos serviços prestados por eles no dia-a-dia de trabalho. A etapa paulista da Olimpíada em 2007 foi realizada entre os dias 16 e 18 de agosto no Pavilhão de Exposições do Anhembi, com a participação de 71 escolas do estado de São Paulo, divididas em 50 modalidades.

O diretor regional do SENAI/SP, Luis Carlos Vieira, definiu o torneio como um grande canteiro de obras, o lugar onde o impossível se torna realidade. “Precisamos levar esse sonho para todo o Brasil através da educação, inserindo nossos alunos no mundo competitivo do mercado de trabalho”, completou.

Paulo Scaff, presidente da Fiesp, responsável por várias instituições inclusive o SENAI, parabenizou os participantes. “Vocês estão todos de parabéns não só por participar da competição, mas pelo trabalho que realizam no dia-a-dia nas escolas, com dedicação, concentração e senso de responsabilidades”, disse.

Clima de competição entre futuros mecânicos

A Olimpíada do Conhecimento tem como principal objetivo motivar os alunos a buscar o melhor no seu ramo de atividade e, consequentemente, se destacar no competitivo mercado de trabalho no futuro. Nas modalidades automotivas, divididas em mecânica de automóvel, gás, eletrônica embarcada e mecânica diesel, a competição foi acirrada.
Todos os sistemas dos veículos, dentro de cada modalidade, foram abordados: freios, injeção eletrônica, mecânica diesel leve, arrefecimento, elétrico, carga e partida, metrologia, instalação de kits gás, sistema ABS, air bags e sistemas de motores diesel, entre outros.

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“Na área de mecânica de automóvel, os competidores enfrentaram uma maratona de sete tarefas com duração de três horas de prática cada, sendo que todos passaram pelas 21 horas de avaliação e trabalharam no diagnostico e solução dos mesmos defeitos”, conta Fabio Rocha da Silveira, coordenador técnico do SENAI-Ipiranga.

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Para que a avaliação dos alunos seja justa, todos eles trabalham em cima do mesmo defeito, simulado pela equipe de monitores. “A proposta é que avaliadores neutros apliquem os exames, ao lado dos instrutores do SENAI. Eles são muitas vezes membros das montadoras e pessoas envolvidas com o setor automotivo e de reparação. Isso confere maior credibilidade ao processo”, comentou Fábio.

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Além das provas teóricas e práticas, o torneio conta com análise de comportamento pessoal e os alunos estão sempre sendo observados, além disso oferece acompanhamento psicológico aos participantes para aliviar a pressão. “O SENAI se preocupa não só com a formação profissional, mas também com a formação de cidadãos brasileiros”, afirma.

O aluno Glauber Augusto Piantonio da Anunciação com apenas 17 anos é formado pelo curso de aprendizagem industrial (CAE) pelo SENAI-Ipiranga, de São Paulo e participou e venceu na competição na modalidade de mecânica diesel, depois de sete meses de preparação. “Esse torneio abre as portas para nossa carreira profissional, amplia nosso conhecimento e dá oportunidade de aprender mais sobre concorrência, que está aí fora em todas as áreas”, diz o responsável aluno, que trabalha na Viação Cometa.

O segundo lugar em eletrônica embarcada, Luis César Akira Kakazu, também se formou no Ipiranga. Com 16 anos é a primeira vez que participa da olimpíada depois de se treinar e se dedicar por seis meses. “Sempre tive muita curiosidade de saber mais sobre carros, gosto muito de máquinas. Minha estratégia para ganhar é manter a calma e o controle emocional, pois o nível de conhecimento é igual em todos os competidores”, afirma, ressaltando a competitividade entre eles.

Vencedor da categoria Mecânica de Automóveis, Renato Teiji Miyoshi estudou no CAE do Ipiranga e planeja fazer faculdade de engenharia assim que terminar o ensino médio. Foram nove meses de dedicação e muito treino. “A competição é muito importante pois nos abre as portas do mercado de trabalho e quebra barreiras. A parte do automóvel que mais gosto de mexer é injeção eletrônica”, diz Renato, que já trabalhou numa concessionária Peugeot e se prepara para enfrentar a etapa nacional.

Mais treino para o desempate

A fim de dar continuidade à preparação dos vencedores rumo ao título nacional, os alunos que ficaram em primeiro e segundo lugar em cada modalidade competem entre si mais uma vez. “Esse procedimento vai definir quem será o representante do estado na etapa brasileira, cujo vencedor representa o SENAI na competição internacional, denominada Word Skill, que esse será no Canadá”, conta Fabio, que já foi aluno do SENAI e chegou à final internacional em 1994.

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Renato Teiji Miyoshi, estudante do CAE do Ipiranga

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Luis César Akira Kakazu, se formou no Ipiranga

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Glauber Augusto Piantonio da Anunciação, já trabalha com
mecânica diesel

 

 




Queima perfeita

A manutenção preventiva das velas de ignição é primordial para o bom funcionamento do motor, além de contribuir para a redução de poluentes na atmosfera e para a economia de combustível

Carolina Vilanova

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Motor falhando, perda de potência, dificuldades ao dar a partida, consumo alto de combustível e excesso de fumaça são alguns dos sintomas que apontam a hora de substituir o conjunto de velas de ignição de um veículo. A manutenção preventiva com revisão periódica dos componentes é o mais indicado para evitar que o carro seja sofra com avarias, já que o preço das peças é acessível e o serviço tem fácil aplicação.

“A função de uma vela de ignição é introduzir a energia de ignição na câmara de combustão e, através da faísca elétrica gerada entre os eletrodos, iniciar a queima da mistura ar/combustível. As velas são responsáveis também por dissipar o calor excedente da câmara de combustão para mantê-la em uma faixa ideal de trabalho, entre 400ºC e 900ºC. Além disso, velas permitem uma partida segura a frio e o bom funcionamento do motor durante a aceleração e em sua plena potência”, explica Delfim Calixto, gerente de Marketing de Produtos da Bosch.

De acordo com Calixto, a vida útil das velas é estabelecida na concepção do motor junto às montadoras e sua durabilidade pode variar, de acordo com o veículo, de 15 mil km a 100 mil km rodados.

Existem vários fatores que podem influenciar essa durabilidade e comprometer a eficiência das velas, como filtros de ar e combustível sujos, motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado, ponto de ignição atrasado ou adiantado, cabos de ignição desgastados ou com fugas de corrente, válvulas injetoras defeituosas, e, principalmente, a utilização de combustível de má qualidade, que gera carbonização dos eletrodos, falha de ignição, consumo excessivo, aumento de emissão de poluentes etc.

Por isso, antes de trocar as velas ou mesmo no momento da substituição, verifique também o estado de uso desses componentes, para que assim, todo o conjunto funcione perfeitamente e tenha a durabilidade garantida.

Substituição

A recomendação é que as velas de ignição sejam avaliadas a cada revisão do motor e que sejam trocadas de acordo com as determinações do manual do fabricante do veículo. Na checagem das velas, o reparador deve utilizar um calibrador para se certificar de que a folga entre os eletrodos está dentro das especificações de fábrica.

O técnico precisa avaliar ainda o desgaste excessivo e o arredondamento nos eletrodos, além dos sintomas de falhas e excesso de consumo e de emissões de poluentes do motor. Velas instaladas incorretamente podem causar danos sérios ao motor, como por exemplo, uma vela com comprimento de rosca maior do que o especificado corre o risco de encostar no pistão, assim como o aperto excessivo ou encaixe imperfeito, que além de quebrar a vela, danifica a rosca do cabeçote.

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Quando há a necessidade de substituir essas peças, é essencial que todo o conjunto seja trocado – existe uma vela para cada cilindro – e lembrar de inspecionar também os cabos acoplados. Existe no mercado uma ampla linha de velas de ignição, com muitas variações para diversos tipos de aplicações, que apresentam tecnologia de ponta para proporcionar partidas e respostas do motor mais rápidas e seguras, além de reduzir o consumo de combustível e a emissão de poluentes.

Cada motor tem um jogo de velas específico, por isso é necessário atenção na hora da compra e aplicação do produto. Os motores a álcool e Flex Fuel, por exemplo, exigem a utilização de velas geralmente “mais frias”, projetadas especialmente para trabalhar em contato com o álcool, combustível mais corrosivo que a gasolina, cuja queima resulta em maior calor na câmara de combustão. Já os motores a gasolina são equipados com as velas geralmente “mais quentes”. Os motoristas de veículos movidos a gás natural também devem buscar velas para esse determinado combustível.

O funcionamento ideal do motor depende ainda da manutenção dos sistemas de injeção, troca de filtros, verificação do estado das válvulas injetoras, da bomba de combustível, dos cabos e da bobina de ignição.

Todos esses componentes funcionando em bom estado contribui para que o motor, além ter bom rendimento, seja econômico e não polua o meio ambiente.
Veja alguns defeitos que as velas podem apresentar e as principais causas:

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1 – Normal O pé do isolador apresenta-se amarelo-cinza ou marrom claro. Motor em boas condições – índice térmico da vela correto.
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2 – Fuliginosa (carbonização seca) O pé do isolador, os eletrodos e a cabeça da vela ficam cobertos por uma camada fosca de fuligem preto-aveludada seca. A principal causa é a mistura rica de ar/combustível.
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3 – Resíduos leves de chumbo Resíduo amarelo-escuro no isolador. O pé do isolador coberto com uma fuligem amarelo-clara de aspecto fosco e brilhante. Causado por aditivos antidetonantes no combustível.
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4 – Resíduos ou impurezas Camada cinza grossa no pé do isolador, na camada de aspiração e no eletrodo-massa, de estrutura fofa e cheia de escórias. As causas são aditivos do óleo e do combustível que deixam resíduos na câmara de combustão e na própria vela.
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5 – Superaquecimento Eletrodo central fundido parcialmente. Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência de uso de vela muito quente
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6 – Eletrodos central e massa fundidos Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência, por exemplo, de uso de vela muito quente.
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7 – Desgaste excessivo do eletrodo central (erosão) acontece quando passa do tempo de fazer a revisão recomendada para a troca.
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8 – Desgaste excessivo dos eletrodos massa e central (corrosão) causados por presença de aditivos corrosivos no combustível e óleo lubrificante.
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9 – Pé do isolador trincado causado por pressão no eletrodo central como conseqüência do uso de ferramentas inadequadas na regulagem da folga.
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10 – Mancha corona Surgimento de uma mancha escura no isolador cerâmico da vela de ignição. É causado por aderência de pequenas impurezas à região do isolador junto à carcaça, formada por conta de um campo elétrico próximo à extremidade de um condutor sobrecarregado.

 

Muitos desses defeitos são causados por combustível de má qualidade ou não especificado para o tipo de motor, válvulas com defeito, mistura pobre ou rica demais etc. A troca das velas é essencial nessas situações, além da análise para saber se o dano não foi maior do que parece.



Motor 1.0 Flex do Celta

Veja a manutenção e a limpeza
do sistema de injeção eletrônica bicombustível que equipa o modelo Chevrolet Celta Nova Geração com motor VHC 1.0

Carolina Vilanova

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Um dos veículos mais vendidos da General Motors no Brasil, o Chevrolet Celta 1.0 VHC já tinha caído no gosto do brasileiro quando rodava apenas com gasolina. Depois que ganhou o motor bicombustível Flexpower, conseguiu alavancar ainda mais suas vendas no mercado interno. E se a economia é o principal atributo desse popular, o desempenho do seu motor de mil cilindradas é excelente e forte para o segmento na qual atua.

Foi em 2006 que a linha Celta ganhou nova cara e nova nomenclatura: Chevrolet Celta Nova Geração, com a opção de motor bicombustível, oferecida por meio do sistema eletrônico de injeção MultiFuelÒ, desenvolvido pela Delphi em parceria com a GM Powertrain, que nesse modelo tem a denominação Multec FR 4.

Com esse motor, a potência máxima que atinge é de 70 cavalos com o uso do álcool e/ou gasolina a 6.400 rpm. O torque é de 9,0 kgfm com o álcool e de 8,8 kgfm com gasolina. A taxa de compressão é de 12,6:1.

 

Como funciona a injeção bicombustível

Tudo começa no tanque de gasolina, onde a bóia, ou sensor de nível de abastecimento, identifica e informa ao módulo central eletrônico (ECM – Engine Control Module) todas as vezes em que o conteúdo é alterado. A ECM, então, entra em modo de reconhecimento. De acordo com Carlos Roberto de Jesus, instrutr do módulo GM do SENAI Ipiranga, a partir daí, quem assume a responsabilidade é a sonda lambda, ou sensor de oxigênio, que durante a queima da nova mistura envia um sinal para a central que determina através de algoritmos qual é a nova mistura de combustível existente no tanque. Com isso a quantidade e o tempo de injeção de combustível são acertados instantaneamente.

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De acordo com a General Motors, o software da unidade de controle otimiza também o avanço de ignição do motor para cada mistura de combustível através da leitura do sensor de detonação (knock sensor). O ECM monitora constantemente o sistema e processa o algoritmo de reconhecimento de combustível centenas de vezes a cada segundo.

Manutenção do sistema

Uma boa inspeção no sistema de injeção é necessária a cada 10 mil km, para que o motorista possa tirar o máximo que o carro pode oferecer em termos de desempenho, sempre preservando o consumo de combustível. Além disso, trocar filtros e óleo lubrificante no prazo determinado é essencial para a durabilidade do conjunto.

Aliás, a principal medida para manter o sistema em ordem é usar sempre gasolina e álcool de boa procedência, afinal combustível adulterado pode colocar em risco todo desempenho e consumo do carro, além de provocar problemas sérios no futuro.

Tabela de consumo

Cidade estrada média
Gasolina 13,7 km/l 18,0 km/l 15,6 km/l
Álcool 9,8 km/l 12,2 km/l 10,9 km/l

Uma das recomendações da montadora é que seja sempre utilizada gasolina aditivada no reservatório de partida a frio, já que esse combustível pode demorar em ser usado e o poder detergente do aditivo vai manter o sistema limpo.

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Os sintomas que indicam avarias no sistema de injeção eletrônica são: motor falhando, falta de desempenho, consumo alto de combustível, excesso de fumaça no escapamento, dificuldade em dar a partida, enxarcamento das válvulas etc.

É sempre bom lembrar que o uso de combustível adulterado pode levar sujeira aos bicos injetores e, consequentemente, alterar o poder de estanqueidade e o leque de spray desses componentes. Se a válvula está suja, a tendência é sobrar combustível no coletor de admissão, causando a formação de vapor, afinal, o coletor está quente. Isso pode atingir o sensor MAP (sensor de pressão absoluta do coletor) e de temperatura de ar, podendo danificar ou deteriorar o sensor.

 

Sensores e atuadores:

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Atuador de marcha lenta: tem como função manter a marcha lenta na rotação correta

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Sonda lambda ou sensor de oxigênio de 4 fios com resistor aquecido: analisa e envia as informações da queima para o módulo

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Sensor MAP e de temperatura NTC: mede a depressão do coletor de admissão e a temperatura do ar admitido

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Sensor de temperatura de água: mostra as condições do líquido de arrefecimento

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Válvulas injetoras de combustível: joga o spray de combustível na coletor de admissão

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Válvula purga: é acionada em conjunto com o canister quando abastecido com álcool. O canister: localizado abaixo do pára-lamas e é utilizado quando o veículo é abastecido com gasolina para armazenar os gases da queima e com álcool funciona apenas como respiro.

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Sensor de rotação: indica a rotação do motor e onde encontra o PMS

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Bobina de ignição direta

 

Análise da injeção

A leitura dos parâmetros da injeção, para verificar se os componentes estão funcionando em ordem, é feita com a ajuda de um equipamento de diagnoses, o scanner. O primeiro procedimento é encaixar o cabo do aparelho no local apropriado no carro e inserir os dados do veículo a ser revisado.

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Esse equipamento é capaz de analisar diversos parâmetros do motor e da injeção eletrônica, como sensores, atuadores e alguns componentes.

Com o carro ligado, pode-se verificar a bateria, os relés da bomba de combustível e da partida a frio, assim como os solenóides e o sensor de posição da borboleta, ar-condicionado, rotação do motor, estado dos bicos injetores etc.

Desmontagem do sistema para limpeza dos bicos

Nem sempre é necessário limpar os bicos injetores desse sistema, já que são autolimpantes. Isso vai depender das condições de uso de cada motorista e o tipo de combustível utilizado. A limpeza pode ser feita sem retirar os bicos do veículo com a ajuda de uma máquina e um líquido apropriado.

No caso de precisar retirar as válvulas, para removê-las da galeria de injeção e analisá-las corretamente, o primeiro passo é retirar as mangueiras de combustível e os conectores.

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Em seguida, solte os parafusos que prendem o tubo distribuidor, puxe o tubo para cima e remova as válvulas.

Com uma máquina apropriada para testes e limpeza de bicos injetores é possível fazer avaliações mais profundas dos componentes, como teste do leque, teste de vazão e teste de estanqueidade.

O ultrassom faz a limpeza dos bicos injetores, para isso deixe as peças, no mínimo por 15 minutos, emergidas no líquido de limpeza (Cleanjet Ret). As pulsações e as vibrações mandam o líquido para dentro da válvula eletro-injetora fazendo a limpeza.

Na hora da montagem é necessário substituir o anel o’ring e lubrificar com vaselina para colocar o bico de volta no tubo comum. O torque de aperto do tubo é de 0,9 kgfm.




Tudo sobre o Euromec III

Acompanhe o procedimento de desmontagem e o ajuste do ponto de bomba do motor Cummins Euromec III, que apesar de não ser eletrônico atende às normas de emissões da Euro III

Carolina Vilanova

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Um motor mecânico já preparado para atender às leis de emissões vigentes no Brasil, assim foi projetado o Cummins Euromec III, um engenho capaz de rodar de acordo com as mais rigorosas normas de emissões da Europa, a Euro III, equivalente à fase 5 do Conama brasileiro, cujo principal destaque é o baixo custo de manutenção.

Lançado no final de 2004, o Euromec III, também conhecido dentro da Cummins como 4BTTA, é um motor mecânico Série B de 3,9 litros com quatro cilindros em linha e capacidade de entregar a potência máxima de 120hp a 2.800 rpm e torque de 454 Nm a 1500 rpm. O propulsor é ideal para aplicações em veículos leves de até 3,5 toneladas e micro-ônibus que circulam em áreas urbanas. Hoje equipa o novo modelo da Ford, o Cargo 712, além das caminhonetes F350 e F4000 e os leves da Agralle.

“O motor possui gerenciamento mecânico, baixo custo e simples manutenção e, mesmo assim, atende ao Conama P5. É o motor de entrada da Cummins, para aplicações de baixo custo de manutenção ou seja, permite aplicações que reduzem o impacto do preço final do veículo”, afirma Ricardo Torres De Martin, supervisor do Centro Técnico da Cummins.

O engenheiro aponta detalhes que remetem à tecnologia do produto como o turbo Holset com válvula Wastegate, sistema de injeção mecânica de baixa pressão, que utiliza a bomba injetora rotativa da Bosch modelo VE e sistema auxiliar de partida a frio. “O Euromec consegue maior torque em baixas rotações, tem peso leve e permite rotações mais elevadas, ou seja, maiores velocidades de cruzeiro”, completa.

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“Por meio de um sensor no bloco do motor, que faz a leitura da temperatura do fluido de arrefecimento, é possível comandar o dispositivo KKSB da bomba injetora que, por sua vez, altera o início de injeção (timming da bomba), permitindo que em toda a fase fria do motor exista o funcionamento ideal isento de falhas na combustão, já que durante essa fase a combustão no cilindro não encontra condições ideiais para ocorrer. Essa situação de compensação do início de injeção (avanço) ocorre somente durante a fase fria, já que com o motor aquecido, o sistema de controle do momento da injeção volta ao seu funcionamento volta ao seu funcionamento normal”, Paulo Maceno, técnico da Cummins.

Manutenção e diagnóstico

Baixo custo de manutenção é o grande apelo do motor Euromec III, que, de acordo com a Cummins, chega a ser 30% inferior em comparação aos modelos eletrônicos. Seguir rigorosamente o plano de manutenção preventiva é imprescindível para conseguir utilizar o motor por longo período. Filtros, lubrificantes e diesel de qualidade fazem importante parte desse processo.

“Para o mecânico, nossa recomendação é conversar com o motorista para entender exatamente o que está acontecendo com o motor e assim, poder fazer o diagnóstico correto e um reparo de qualidade, com peças originais, ferramentas e acessórios adequados para a execução do serviço. Não esqueça de utilizar luvas e os equipamentos de proteção necessários”, alerta Torres.

Deve-se também ficar atento para os sintomas que indicam possíveis avarias no conjunto, como falta de potência, fumaça em excesso (preta ou branca), consumo elevado de combustível, ruídos ou vibração excessiva do motor etc. É importante mencionar que diesel de má qualidade obstrui o filtro de combustível gerando problemas no sistema de baixa. Além disso, a falta de drenagem da água acumulada no filtro sedimentador de combustível pode provocar avarias no sistema.

Em caso de suspeita de problemas no motor, o primeiro procedimento é checar o timming da bomba, ou seja, saber qual é o tempo de injeção do combustível. Para isso deve-se checar se o motor está no ponto. Siga o seguinte procedimento:

1) O primeiro passo é verificar se existe entrada de ar no sistema, para isso cheque a linha de baixa pressão, desaperte e remova o parafuso e os tubos e conectores.

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2) Retire os outros parafusos da linha e a bomba auxiliar de pressão (ou bomba primária).

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3) Com uma cinta apropriada desencaixe o filtro de combustível e saque-o.

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4) Para colocar o motor no ponto e fazer o diagnóstico de falha da bomba, o pino timming (4A) tem que estar encaixado na engrenagem do comando, onde indica o PMS (Ponto Morto Superior) do motor. A ordem de explosão é 1, 3, 4, 2, conforme está descrito na plaqueta de identificação do motor. (4B)

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    4A
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    4B

 

5) Com o auxílio do transferidor de força, gire o motor até que o pino encaixe no alojamento da engrenagem do eixo comando.

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6) Retire o parafuso localizado no meio dos parafusos da linha de alta pressão na bomba injetora para acoplar nesse mesmo alojamento o relógio comparador.

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7) Para checar o tempo de injeção da bomba, que nesse caso é de 1mm, valor que depende da aplicação do motor, zere o relógio e gire a ferramenta para o sentido anti-horário até o ponteiro parar. Esse valor também está registrado na plaqueta de identificação do propulsor. (7B)

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    7
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    7B

 

8) Zere o relógio de novo e, agora, gire no sentido horário, pressionando o pino timming. O relógio vai girar até o pino encaixar na engrenagem novamente. O valor deve ser de 1 mm.

 

Obs.: Assim é determinada a quantidade de diesel que está sendo injetada no pistão. Se o valor medido não está de acordo com o descrito, a bomba injetora deve ser ajustada. Vale lembrar que esse procedimento exige capacitação profissional e ferramentas adequadas, caso não possua esses requisitos, remoça a bomba e leve num posto autorizado.

9) O próximo passo a ser executado é a retirada da tampa do tacômetro ou tampa de inspeção, para isso utilize a cinta apropriada.

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10) Com a ferramenta adequada solte o parafuso de travamento da bomba e retire a trava. Aperte o mesmo parafuso sem a trava para efetuar os próximos passos, para adiantar ou atrasar a bomba, conforme necessário, descrito no relógio comparador.

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11) Agora, encaixe o sacador na engrenagem da bomba injetora com o transferidor de força segurando o comando. Desaperte a porca e depois, tire a ferramenta. Coloque o motor novamente no ponto, coloque a porca da engrenagem de novo e encontre o PMS novamente.

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12) Depois, aperte a porca da engrenagem da bomba com torque de 90 Nm.

13) Desrosqueie o parafuso do eixo de travamento da bomba para destravar. Retire o pino timming e faça a leitura. Repita o procedimento: gire a ferramenta no sentido anti-horário e zere o relógio. No sentido horário, pressione o pino timing de novo e cheque o valor do relógio que deve ser de 1 mm, com tolerância de 01 mm para cada lado.

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    13A
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    13B

 

Obs.: Existe outra maneira de ajustar o ponto da bomba, para isso, solte o suporte de sustentação e os três parafusos de fixação da bomba injetora. (13A). Em seguida, desloque a bomba no sentido anti-horário pressionando-a para cima. Conforme o relógio vai mexendo, o técnico deve ajustar exatamente em 1mm. Quando acertar, aperte a porca de fixação da bomba de novo. Gire o comando no sentido, com o pino timming destravado, para não quebrar o pino. (13B)

Desmontagem do cabeçote

Dando continuidade ao procedimento de desmontagem do motor, chegou a hora de abrir o cabeçote e verificar o estado de conservação e regulagem das válvulas.

1) Desaperte os parafusos e remova as tampas de válvulas.

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2) Em seguida, retire os parafusos e a tubulação da linha de alta pressão, que são conectados nos bicos injetores e na bomba injetora.

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3) Desaperte e solte os parafusos dos balancins, na seqüência do centro para as extremidades.

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4) Coloque o soquete e retire os balanceiros, removendo as varetas em seguida. (4A)

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    4
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    4A

 

5) Retire agora os parafusos do cabeçote, na seqüência do centro para as extremidades, e com o auxílio de um guindaste, remova o conjunto e coloque em uma superfície segura.

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Acesso ao cárter

Quando o motor apresenta quadro de baixa pressão de óleo, fumaça preta, anel queimado e ruído nos componentes internos pode indicar problemas que exijam a abertura do cárter, para tirar o pistão, por exemplo.

1) Solte os parafusos do cárter das extremidades para o centro. Em seguida, desloque a tampa. Na montagem, a seqüência é a inversa com torque 24 + / – 2 Nm.

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Obs.: Nesse caso, a junta do cárter é de silicone e na hora de montar deve-se limpar bem a peça para colocar a cola nova.

2) Remova os parafusos e desloque o pescador (2A). Depois, retire o bed plate (travessa que ameniza a vibração do bloco). (2B)

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    2A
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    2B

 

3) Para remover o pistão, confira se o motor está em PMS novamente. Remova os parafusos da capa da biela e da capa do mancal.

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4) Com o auxílio de um martelo de borracha, bata do lado da biela para empurrar o pistão para o outro lado. Puxe e retire a peça para fora do alojamento.

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Montagem do pistão

1) Para colocar o pistão de volta lubrifique o alojamento com o óleo W15 40.

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2) Coloque a ferramenta em formato de copo no cilindro, para fazer com que os anéis de segmento se fechem perfeitamente ao entrar no alojamento. Bata com o martelo de borracha para encaixar o pistão corretamente.

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3) Coloque os parafusos da biela em torque de 120 Nm, obedecendo à ordem de explosão (1, 4, 2, 3).

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4) Feche o cárter e aperte os parafusos na seqüência inversa e com torque de 24 + / – 2 Nm.

Finalização com a montagem do cabeçote

1) Com o motor em PMS, coloque a junta nova e encaixe o cabeçote usando um guindaste.

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2) Coloque óleo lubrificante na rosca dos parafusos e passe graxa nas ponteiras das varetas. Recoloque os balanceiros de volta e prenda os parafusos. Solte os parafusos reguladores antes de apertar o cabeçote para não empenar as varetas do balancim.

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3) Prenda os parafusos do cabeçote de dentro para fora em “x” com torque de 90º. Em seguida, nos parafusos curtos deve ser aplicado torque angular de 160º, nos médios de 120º e nos longos o torque angular é de 160º. Fazer os torques angulares com o transferidor de grau.

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Obs.: Os parafusos longos (do balancim) são torqueados juntamente com os parafusos do cabeçote. Para finalizar, torqueie todos os parafusos novamente com 160º de torque angular, para se certificar que todos estão corretos. Se perceber que um deles não foi torqueado, é necessário tirar todos as parafusos e fazer todo o procedimento novamente. Utilize torque de 24 Nm nos parafusos de fixação do balancim (os menores), já que os maiores foram torqueados juntamente com os do cabeçote.
Regulagem de válvulas

Para fazer a regulagem de válvulas, use o cálibre de lâminas e meça a folga das válvulas, cujos valores também estão especificados na plaqueta de identificação do motor. Nesse caso é de 10mm para as válvulas de admissão e de 20mm para as válvulas de escape.

1) Coloque a lâmina e meça a folga das válvulas na seqüência indicada: 1, 2, 3, e 6 no primeiro estágio.

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2) Faça uma marca de referência na polia do motor. Dá uma volta completa no virabrequim no sentido horário até as marcas se encontram novamente.

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3) Faça a medida do segundo estágio, cuja seqüência é 4, 5, 7, 8.

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4) Se válvula está presa ou solta demais, o técnico deve fazer a regulagem. Solte a porca do balancim e o parafuso regulador com a ajuda da ferramenta específica, coloque a lâmina e aperte até chegar à medida correta. Em seguida aperte a porca.

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Para finalizar o procedimento de montagem, recoloque a tubulação de alta pressão, as tampas de válvulas, a bomba auxiliar e a tubulação de baixa pressão de volta nos seus respectivos lugares.




De volta ao carburador

Acompanhe o procedimento de desmontagem e o ajuste do ponto de bomba do motor Cummins Euromec III, que apesar de não ser eletrônico atende às normas de emissões da Euro III

Carolina Vilanova

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Quem não se lembra do bom e velho carburador? Principal componente do sistema de alimentação de um veículo e com funcionamento totalmente mecânico, o carburador tinha a função de misturar o combustível que vem do tanque com ar aspirado pelo coletor de admissão e enviar essa mistura para o motor na medida adequada às condições do motor para que seu desempenho e consumo sejam perfeitos.

O funcionamento de um carburador acontece por meio do ar aspirado pelo pistão, que passa em alta velocidade pelo difusor e aspira combustível que vem da cuba. A borboleta de aceleração está ligada ao pedal do acelerador, é o componente que dosa a quantidade de mistura (ar/combustível) que o motor precisa.

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Essa mistura deve ter a proporção adequada para que o motor tenha boa performance e consumo normal de combustível. As misturas são classificadas em limite pobre, mistura econômica, mistura de potência máxima e limite rico; e influem diretamente no comportamento do propulsor.

O instrutor do SENAI-Ipiranga, Reinaldo da Silva, explica que, assim como outros sistemas do veículo, o carburador foi obrigado a evoluir para acompanhar os avanços da indústria automotiva e obedecer às exigências de redução de emissão de poluentes na atmosfera. “Foi então que surgiram os carburadores do tipo duplo estágio e eletrônico, até que a injeção eletrônica foi incorporada nos veículos”.

No interior do carburador

O instrutor explica que existem diversos modelos de carburadores, que variam em função da potência e do tipo de aplicação na qual é utilizado. “O carburador simples tem a alimentação do combustível feita nos quatro cilindros; o de estágio duplo é mais avançado tecnologicamente e alimenta dois cilindros por vez; e o de estágio duplo progressivo, na qual um funciona quando o carro está em baixa rotação e o outro quando o motor está em alto giro”, completa.

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A carburação é um processo que começa no carburador e termina na câmara de combustão, além disso sofre influencia de diversos fatores e componentes, como pressão atmosférica, filtro de ar, coletor de admissão, comando de válvulas, válvulas, ignição, estado de conservação do motor, sistema de arrefecimento, combustível etc.


Dentro do carburador trabalham seis sistemas, são eles:


o sistema de alimentação: controla a entrada de combustível na cuba através da bóia e da válvula estileteo sistema de marcha lenta: mantém o motor em funcionamento em baixa rotaçãoo sistema principal: mantém a alimentação da marcha lenta até a alta rotaçãoo sistema de aceleração rápida: quando é necessário o aumento de rotação rapidamenteo sistema suplementar ou de potência: mantém o motor na aceleração máximao sistema de partida a frio: que atua para facilitar o funcionamento do motor de manhã ou com temperatura menor de 18ºC.

Desmontagem

A manutenção periódica do carburador deve ser realizada a cada 30 mil km e consiste em uma revisão com desmontagem e limpeza de todos os componentes, além da regulagem ao término da manutenção. Além disso, as trocas de óleo e filtro fazem parte da manutenção do carburador. As ferramentas utilizadas para a desmontagem do carburador são simples, como chave de boca e chaves de fenda, etc.

O carburador utilizado nessa matéria é o H30 Pic, que equipa o VW Fusca, a Brasília e a Kombi, um modelo do tipo “corpo simples”, desenvolvido para equipar os motores arrefecidos a ar. É importante prestar atenção na chapa de identificação da peça, onde é demonstrado o número do carburador, o modelo do carro que equipa e as especificações das peças para substituição.

Os principais sintomas de que o carburador precisa de manutenção são: falha de desempenho, consumo alto, não dá regulagem de marcha lenta falha na aceleração rápida etc.

1) Remova o carburador soltando os parafusos e desconectando o cabo do afogador e as mangueiras. Depois, apoie a peça firmemente numa morsa e comece o processo de desmontagem, retirando a mola de retorno do acelerador.

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2) Em seguida, retire o gargulante, ou gicleur, e desmonte-o para retirar a agulha magnética (2a).

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    2
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    2A

3) Remova a tampa do carburador e com cuidado retire a haste que liga a borboleta de aceleração.

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4) Na tampa, com uma chave de boca, desaperte e retire a válvula estilete, também chamada de válvula da bóia.dsc_0019

5) O próximo passo é desencaixar, com cuidado, a bóia de gasolina do carburador, um dispositivo localizado dentro da cuba para medir o nível de gasolina.

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6) Desaperte a manga misturadora, responsável por medir a quantidade de ar e combustível do sistema marcha lenta e principal, entre outros.

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7) Em seguida, retire a tampa da bomba de aceleração para ter acesso ao diafragma e à mola de retorno.

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8) Remova a agulha de regulagem da mistura da marcha lenta. Na hora de regular esse componente, tome cuidado para não apertar demais, pois pode provocar danos na agulha. A pré regulagem tem que voltar de 2 a 3 voltas.

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9) Desaperte o porta-gliceur e retire o principal, que controla a dosagem do combustível para a mistura correta, e depois, com cuidado, retire-o do alojamento. (9A) Não esqueça de trocar as juntas na hora da montagem.

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    9
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    9A

 

10) Retire agora o gargulante de aceleração rápida, responsável por controlara a quantidade de combustível injetada.

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Outros componentes do carburador:

1) A borboleta de aceleração e a borboleta do afogador não precisam ser desmontados, mas devem ser inspecionados atentamente

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2) Já a borboleta do afogador funciona logo após a partida a frio enriquecendo a mistura.

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3) O difusor, que nesse caso é fundido na carcaça, tem a função de acelerar a velocidade do ar.

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Limpeza e aferições

Antes de montar o carburador, as peças devem estar todas limpas e inspecionadas quanto a trincas, empenamentos e folgas, além disso os gangulantes devem estar de acordo com as especificações do fabricante.

As regulagens feitas no veículo são marcha lenta, curso do pedal do acelerado e curso da borboleta do afogador. Na bancada são medidos volume de injeção, nível constante de combustível na cuba, abertura positiva com afogador, alvo de jato, entre outros. O técnico não pode esquecer ao final do trabalho de verificar se a regulagem atende o programa de emissão de poluentes.

1) Verifique a planicidade da base do carburador com um paquímetro.

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2) Agora, meça a planicidade da tampa da bomba do acelerador e o seu apoio no carburador. Em seguida, veja a tampa do carburador. (2A)

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    2
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    2A

Montagem e regulagens

Em primeiro lugar, verifique a tabela do fabricante para conferir os componentes, as medidas e a “giclagem” do carburador.

1) Para saber se a bóia está ou não encharcada é necessário medir seu peso, utilize uma balança de precisão e compare o resultado com a especificação do fabricante.

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    Acima, gliceur da marcha lenta:
    calibra o ar e a gasolina; manga misturadora/corretor de ar ;
    e gicleur principal
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2) Faça agora o teste da válvula estilete: coloque 400 mm/Hg de depressão na bomba de vácuo e cheque o ponteiro, que não pode se movimentar por mais ou menos 30s.

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3) Com o auxílio do manômetro aplique a pressão especificada pelo fabricante na linha de combustível.

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4) Em seguida, retire a tampa do carburador e meça, com o paquímetro, a altura entre o corpo do carburador e o combustível sem retirar a bóia. Caso esteja incorreto, altere o valor da arruela da válvula estilete até o especificado. Essa altura deve ser de 19 + ou – 1 mm, incluindo a altura da junta. Se tiver menos combustível é necessário alterar o valor da arruela (de 0,5 mm até 2 mm).

Verifique agora o volume de combustível injetado, abrindo a borboleta de aceleração até o final e esperando terminar a injeção do combustível, que será depositado num becker graduado. O resultado deve ser de 1,45 ml + ou – 0,2 por cada ciclo, se multiplicado por dez o valor será o seguinte: 14,5 ml + ou – 2 ou cm3.

 

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5) Para alterar o resultado, coloca-se mais ou menos arruelas de regulagem na haste da bomba de aceleração. Volume acima, remove arruelas, volume abaixo, adicione arruelas.

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6) Faça agora o teste de abertura positiva com afogador, com a ajuda do cálibre de arame. A abertura positiva tem que ser 0,8 + 0,2 mm

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7) Com o carburador já montado no veículo, regule a marcha lenta da seguinte forma: primeiro ligue o motor até que atinja a temperatura de trabalho e verifique a rotação do motor.

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8) Continue o processo, acertando a regulagem da mistura ar/combustível da marcha lenta (8A).

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    8
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    8A

9) Não esqueça de fazer o controle da emissão de poluentes.