Continental inicia produção de controle de estabilidade no Brasil



por Gustavo de Sá

A Continental iniciou na terça-feira (21) a produção nacional do controle eletrônico de estabilidade (ESC), equipamento que auxilia o motorista a não perder a trajetória em desvios rápidos, com atuação individual nos freios e/ou corte de potência do motor. A fabricação local é fruto de investimento de R$ 23 milhões em modernização da unidade produtiva de Várzea Paulista/SP, que possui capacidade instalada entre 700 mil e 1 milhão de unidades/ano para a produção de ESC. A fábrica no interior paulista, inaugurada há meio século, também produz componentes de freios, inclusive o sistema antitravamento (ABS).

Com alto índice de automatização, a linha de produção do ESC contará com 40 funcionários nos três turnos de trabalho. Anteriormente, o controle de estabilidade fornecido pela Continental às fabricantes de automóveis locais era importado da Alemanha. A nacionalização, planejada desde 2015, busca atender o aumento da demanda por este componente, que passará a ser obrigatório por lei a partir de 2020 para projetos inéditos e em 2022 para 100% dos zero-quilômetro leves.

“O controle eletrônico de estabilidade pode evitar 49% dos acidentes fatais no trânsito. Ele diminui em 72% o risco de capotamento de um veículo”, afirma o presidente e CEO do Grupo Continental para a América do Sul, Frédéric Sebbagh.

Tecnologia e oficina 4.0

A aplicação de novas tecnologias em massa nos veículos novos irá demandar mais capacitação da mão de obra para o processo de manutenção. “O conceito de indústria 4.0 também irá chegar às oficinas. Isso vai exigir maior capacitação dos profissionais”, conta Sebbagh.

De acordo com o executivo-chefe da Continental, até 30% dos negócios do setor automotivo serão relacionados a software daqui a 10 anos. “O futuro dos automóveis passa pela evolução dos softwares. Os veículos terão mais tecnologias até mesmo do que os aviões”, exemplifica.

“O setor automotivo precisa se reinventar. Estamos vivendo uma era disruptiva e a Continental está se transformando para adaptar-se a essa revolução”, diz o executivo-chefe.




Híbridos e Elétricos – Carros Híbridos em sua Oficina: Uma Realidade Próxima

Saiba quais cuidados tomar quando um veículo híbrido chegar em sua oficina; veja também o conceito básico da tecnologia de propulsão do Toyota Prius de 3a geração

por: Fernando Lalli
fotos: Fernando Lalli e Lucas Porto

Agora vai. Depois de anos e anos de discussões, estudos e planejamento, 2019 marca a chegada definitiva de veículos de propulsão eletrificada no mercado nacional. Somente para este ano estão previstas as chegadas do Toyota Corolla híbrido fabricado no Brasil (o primeiro do mundo com tecnologia bicombustível), os Audi A6, A7 Sportback e Q8; VW Golf GTE e Volvo XC40 T5 Twin Engine. Há também modelos totalmente elétricos que já estão em pré-venda ou têm estreia programada para os próximos meses, como o Chevrolet Bolt, JAC iEV 40 e o SUV Audi e-tron.

 

Isso sem contar os 19 modelos eletrificados que já podem ser encontrados oficialmente nas concessionárias, como os BMW i3, i8 e 530e; Ford Fusion Hybrid, quatro dos seis modelos Lexus disponíveis (incluindo o CT200h, cujo Raio X publicamos na edição 297, janeiro/2019); os Mercedes-Benz C 200 EQ Boost e CLS 53 AMG; Mini Countryman, Nissan Leaf, Porsche Panamera Hybrid (sedã e perua), Renault Zoe, Toyota Prius e os Volvo XC60, XC90 e S90 nas versões T8 Inscription.

 

Conforme dados da consultoria JATO Dynamics, entre janeiro de 2018 e fevereiro de 2019 foram vendidos 3.849 veículos híbridos e elétricos no Brasil. Claro, mesmo com o abatimento de impostos, são modelos com preços de seis dígitos (a maioria acima dos R$ 200 mil ou muito mais do que isso) e a manutenção deles ainda está atrelada às concessionárias. Mas a tendência para os próximos anos é a popularização das plataformas com trem de força híbrido ou elétrico para todos os segmentos, inclusive entre os mais compactos.

 

Além da Toyota, que começa a produzir o Corolla eletrificado flex no segundo semestre, a Volkswagen prepara uma revolução na Europa com a linha de veículos elétricos e já está se planejando para fabricar carros eletrificados no Brasil, no mais tardar, até o final da próxima década. Se não bastasse, a marca alemã declarou oficialmente que o desenvolvimento de seus motores a combustão se encerrará em 2026, daqui a meros sete anos, e a obsolescência desse conceito a partir de então será inevitável. Chegou a hora do mecânico pensar no futuro.

 

NORMAS DE SEGURANÇA PARA ATENDER VEÍCULOS ELETRIFICADOS

Veículos híbridos e elétricos continuam precisando de manutenção em suspensões e freios, portanto, ainda vai ter muito serviço pela frente nas oficinas independentes e centros automotivos. Portanto, se você ainda não detém conhecimento básico em elétrica ou eletroeletrônica, é hora de se atualizar. A partir de agora, todo mecânico vai se tornar um autoelétrico.

 

O profissional independente mais antenado já está familiarizado com o conceito dos auxílios eletrônicos do veículo e está acostumado às grandezas elétricas. Mas a escala dos riscos de acidente de trabalho cresce exponencialmente quando se mexe com sistemas que podem trabalhar com até 650 V como no Prius, o veículo híbrido mais vendido no Brasil e no mundo. Com a adição das variáveis de alta tensão e alta corrente, a segurança ganha ainda mais importância. Especialista em Sistemas Automotivos da Bosch do Brasil, Diego Riquero Tournier orienta o profissional da manutenção automotiva a começar pelo básico que todo serviço em veículos eletrificados exige:

 

1) Tenha placas de aviso para sinalizar que o veículo é eletrificado. Recomenda-se posicionar os avisos nos retrovisores externos e no capô. A área em volta do veículo também deve estar isolada para evitar que pessoas não treinadas entrem em contato com o veículo.

 

 

2) Utilize luvas de classe de isolamento zero (até 1.000 V) quando for tocar em qualquer componente do veículo eletrificado. Para evitar que uma perfuração propicie uma fuga de eletricidade que atinja as mãos, a norma determina que se use uma luva isolante de borracha por baixo de outra luva de couro cru. Não se esqueça dos óculos de proteção.

 

 

3) Saiba identificar o circuito de alta tensão. É padrão em todas as marcas que os conectores e cabeamento possuam a cor laranja.

 

 

4) Utilize as ferramentas corretas para fazer os reparos. As ferramentas fornecidas pela Toyota para sua rede de concessionários executar reparos no Prius também são laranjas como o circuito de alta tensão. Já para a medição direta de eventuais correntes de fuga na bateria e no inversor/conversor, não utilize multímetro comum: o correto, segundo Diego, é usar um megômetro. Perceba que até a espessura do cabo é diferente do que o das pontas de prova do multímetro.

 

 

Seguir as normas básicas de segurança é fundamental e evita acidentes de trabalho que podem inclusive levar o funcionário da oficina a óbito. Mas respeitá-las não é o bastante para que qualquer pessoa faça a manutenção no veículo.. “É absolutamente necessária a formação técnica. Isso significa ter os treinamentos e informação do fabricante sobre cada um dos procedimentos que serão executados”, ressalta Diego.

 

 

A seguir, exploramos a conceituação básica dos componentes que formam a tecnologia “Hybrid Synergy Drive” de propulsão híbrida de um Toyota Prius 2013 de 3a geração, composta por dois motores elétricos ligados em série ao trem de força e um motor a combustão.

 

 

BATERIA DE ALTA TENSÃO E CIRCUITO CONVENCIONAL

 

A bateria destinada a alimentar a porção elétrica do trem de força do Prius (chamada pela Toyota de bateria de tração) trabalha com com 204 V de tensão nominal podendo chegar até 220 V durante o funcionamento em regime de corrente contínua. Ao remover as proteções do forro do porta-malas, é possível ver a chave de segurança (identificada pela cor laranja) que desativa a bateria em caso de intervenção no veículo. Também é possível ver as aberturas do sistema de ventilação forçada da bateria, dotado de ventoinha. Assim como em veículos com eletrônica multiplexada, não basta apenas desligar o veículo e intervir nele: aguarde alguns minutos antes de acionar a chave de segurança e, depois de desativada a bateria, espere mais 10 minutos para que os capacitores do inversor/conversor descarreguem a energia armazenada.

 

O monitoramento da temperatura é o aspecto mais importante, não importa se a bateria é de íon-lítio ou de níquel-metal, como a do Prius geração III. “Temos como exemplo os nossos celulares, que geram calor. Uma bateria de um veículo é como se houvesse centenas de baterias de celular em blocos, ligadas uma à outra. Então imagine a temperatura que pode gerar todo o dispositivo”, compara o especialista da Bosch.

 

Ele aponta que há uma unidade inteligente dedicada que avalia quatro parâmetros básicos para diagnosticar a saúde do componente: resistência interna dos blocos da bateria, consumo de corrente, temperatura e tensão. Se for necessário ao mecânico fazer a leitura desses parâmetros, basta usar o scanner automotivo que você já conhece, cuja forma de conexão nos híbridos é a mesma de veículos convencionais: através de um conector OBD 16 pinos que, no Prius, fica embaixo do painel. Evidentemente, o scanner deve ter software atualizado para reconhecer o veículo.

 

Além da bateria de tração, o Prius ainda é dotado de uma bateria de 12 V convencional que cumpre a mesma função que em qualquer outro veículo: alimentar a unidade de gerenciamento eletrônico do motor, painel de instrumentos, multimídia, sistema de conforto, entre outros. O que muda é a forma com que essa bateria é alimentada.

 

INVERSOR/CONVERSOR E O GERENCIAMENTO DO TREM DE FORÇA

 

Quem administra a energia gerada e consumida pelo trem de força é a unidade controladora de potência, chamada popularmente de inversor/conversor. Um transformador inteligente responsável pela administração do funcionamento de todo o sistema motriz.

 

“É o coração do veículo híbrido”, afirma Diego. “Ele garante que os motores elétricos e a combustão trabalhem em harmonia”. O inversor/conversor tem basicamente quatro funções:

 

a) A primeira é transformar a corrente contínua da bateria em corrente alternada para ser consumida pelos motores elétricos. Durante a partida ou em momentos de carga máxima, o conversor recebe os 204 V da bateria de tração e os transformam em até 650 V para impulsionar os motores.

 

b) A segunda função é coordenar a entrada do motor a combustão para tida no motor a combustão. propulsionar o veículo ou, em determinados regimes de funcionamento, carregar a bateria de tração.

 

c) A terceira função é pilotar a regeneração de energia cinética da frenagem do carro em corrente elétrica. “Todo híbrido tem a função de regeneração”, comenta Diego. “Um veículo como o Prius pesa cerca de 1.500 kg. Quando ele desacelera, ele gera uma energia cinética considerável, que é tranformada em corrente pelos motores-geradores. Como essa energia é recuperada como corrente alternada, o inversor/conversor a transforma em corrente contínua para ser armazenada na bateria”, explica o especialista da Bosch.

 

d) A quarta função é suprir as tarefas do alternador e do motor de partida. Ou seja, é o componente responsável tanto por carregar a bateria convencional de 12 V quanto por dar a partida no motor a combustão.

 

 

O inversor/conversor tem que controlar etapas de potência com tensões e correntes muito elevadas, por isso, é uma peça pesada e robusta. Como a geração de calor também é alta, tanto o inversor/ conversor como os motores geradores possuem um sistema de arrefecimento exclusivo, com bomba d’água elétrica, radiador e reservatórios próprios.

 

Funciona como o arrefecimento do motor a combustão; a Toyota inclusive recomenda o mesmo fluido à base de etileno glicol para os dois sistemas, com pré-mistura de 50% de líquido de arrefecimento e 50% de água deionizada.

 

Os cuidados são os mesmos, tais como não abrir a tampa do reservatório quando o sistema estiver quente, sob risco de o circuito estar pressurizado e causar borrifamento de líquido quente. Importante: a circulação do líquido de arrefecimento entra em ação assim que a partida é dada e o circuito de alta tensão é ativado.

 

O inversor/conversor não foi projetado para ser reparado. Ou seja, não há procedimento de conserto ou troca de peça que possa solucionar um problema neste conjunto. Ele pode somente ser diagnosticado e substituído, caso precise.

 

 

MOTOR-GERADOR

 

O motor a combustão do Toyota Prius funciona sob o Ciclo Atkinson. Gera 99 cv de potência a 5.200 rpm e 14,5 kgfm de torque a 4.000 rpm. Já a propulsão elétrica, formada por dois motores-geradores, pode atingir 82 cv e 21,1 kgfm. Entretanto, em nenhum momento as motorizações funcionam 100% a pleno juntas. Tanto que a potência combinada declarada pela fabricante do veículo é de 134 cv, e não a soma das potências máximas.

 

Os dois motores elétricos do Prius estão localizados dentro do conjunto de transmissão, que engloba também o conjunto de engrenagens e planetárias do câmbio entre os dois motores. A Toyota chama esse conceito de “Power Split”, cujo funcionamento é algo próximo de um “diferencial ao contrário”. Enquanto o diferencial divide a tração entre as rodas do eixo para que elas consigam percorrer diferentes distâncias ao mesmo tempo para que o veículo consiga fazer uma curva, o “Power Split” combina a força de motores que estão girando em diferentes velocidades para transferi-la ao eixo tracionado.

 

 

 

As relações entre os três motores são quase infinitas, o que proporciona um resultado bem parecido com o de um câmbio CVT. Para fazer a leitura da rotação desse trio, um simples sensor de rotação não bastaria. Por isso, o Prius utiliza um dispositvo chamado “resolver” para ter uma informação mais precisa. Os motoes também possuem dimensões diferentes. O motor-gerador 1, mais próximo ao motor a combustão, é menor e se encarrega mais da tarefa de geração de energia que o motor-gerador 2, que é maior e fica mais a cargo da propulsão do veículo quando em modo de condução totalmente elétrico. Diego, da Bosch, pondera que apesar dessa diferença “nada impede que os dois motores-geradores se encarreguem da propulsão ao mesmo tempo ou que ambos regenerem energia para abastecer a bateria ao mesmo tempo”.

 

 

 

 

A descrição do sistema se aplica ao Toyota Prius de 3a geração, até o ano/modelo 2015. De 2016 em diante, o modelo mudou para a plataforma TNGA, a mesma que dá origem ao novo Corolla, incluindo a variante híbrida flex. Nessa versão, os motores elétricos passaram a trabalhar em paralelo, com o motor maior dedicado à propulsão e, o menor, à geração de energia para carregar a bateria. Visualmente, é fácil de identificar a diferença entre os dois sistemas: no cofre do motor, o inversor/conversor passou a ser posicionado longitudinalmente, ao invés de na transversal. Um sistema mais compacto e ainda mais eficiente, que também equipará o sedã médio e que ainda vai estacionar em sua oficina.

 

Mais informações – Bosch:
boschtreinamentoautomotivo.com.br

 




Suspensão – Troca dos Amortecedores do Chevrolet Spin

Acompanhe o processo de manutenção da suspensão do monovolume fabricado pela General Motors

por Gustavo de Sá fotos Lucas Porto

Manter em dia a manutenção do sistema de suspensão é um cuidado essencial para a segurança veicular. E a checagem periódica do estado dos amortecedores merece atenção neste processo. Afinal, eles são os responsáveis por controlar a velocidade de oscilação da suspensão e manter o contato permanente dos pneus com o solo. O motorista pode perceber ao volante alguns sinais para identificar o momento certo de fazer a troca dos amortecedores. Mergulho excessivo da dianteira em frenagens, oscilações intensas e de grande amplitude sobre piso irregular (podendo comprometer o controle da direção), tendência a rolagem excessiva sob ventos laterais e redução da estabilidade em curvas são alguns dos indicativos de que é necessário checar todo o conjunto de rodagem. Outros sinais de redução da vida útil dos amortecedores são desgaste irregular dos pneus (em faixas transversais) e vazamento de óleo nos mesmos. “A recomendação é que os amortecedores sejam substituídos a partir dos 50.000 km rodados”, afirma Alexandre Parise, coordenador técnico da KYB do Brasil.

 

Na revisão do sistema de suspensão é necessário checar, além dos amortecedores, os demais componentes, como molas, rolamentos, buchas, batentes e coxins. “Também é importante observar se o agregado da suspensão está trincado ou excessivamente deformado”, alerta o professor de Engenharia e consultor técnico da Revista O Mecânico, Fernando Landulfo. Ao término do processo de troca dos amortecedores, também é imprescindível realizar o alinhamento da direção. Nesta reportagem, acompanhe o procedimento completo de substituição dos amortecedores em um Chevrolet Spin com 140 mil km rodados e conjunto de suspensão ainda original de fábrica.

 

EIXO DIANTEIRO

1) Para remover a fixação superior dos amortecedores, que fica no cofre do motor, é necessário remover a grelha de proteção que fica junto aos braços limpadores de para-brisa (conhecida popularmente como churrasqueira). Com o carro no solo, utilize uma chave de fenda para remover os 7 grampos plásticos de fixação da grelha, tomando cuidado para não quebrá-los.

 

 

2) Remova a conexão do tubo por onde passa o líquido do limpador do parabrisa.

 

 

3) Com uma chave de fenda, remova o acabamento dos parafusos dos limpadores de para-brisa.

 

 

4) Na sequência, utilize uma chave 15 mm para remover os parafusos de fixação dos braços limpadores.

 

 

5) Utilize uma chave 7 mm para remover o parafuso central de fixação da grelha. Em seguida, remova a grelha.

 

 

6) Afrouxe o parafuso de fixação superior da torre de suspensão com uma chave especial para a linha Chevrolet, de 24 mm.

 

 

7) Já com o carro erguido no elevador, remova a primeira roda do eixo dianteiro e solte o cabeamento do sistema de freio ABS.

 

 

8) Solte a fixação da bieleta com uma chave estriada de 18 mm e chave estrela T-40.

 

 

9) Solte a fixação inferior do amortecedor com chave 21 mm. Os 2 parafusos têm desenho estriado. “O ideal é que se solte a porca até que a mesma fique faceada à base do parafuso. A parti daí, termine de soltar o parafuso com a ajuda de um martelo, sempre tomando cuidado para não danificar o cabo do ABS”, explica o coordenador técnico da KYB. Foi utilizada a pneumática para afrouxar as porcas de fixação inferior, tanto da manga de eixo como da fixação do amortecedor.

 

 

10) Solte a fixação do flexível de freio com uma chave de fenda.

 

 

11) Utilize um arame para prender a manga de eixo, a fim de não deixá-la suspensa e provocar tensão nos flexíveis (que, vale lembrar, foram projetados apenas para suportar pressão).

 

 

12) Retire a porca e o arco superior de fixação e remova a torre de suspensão.

 

 

13) Com a torre na bancada, fixe-a à morsa. Com chave 24 mm e uma T-50, quebre o torque da fixação superior do coxim.

 

 

14) Utilize o encolhedor de mola para recuá-la até a liberação do coxim.

 

 

15) Remova a porca de fixação, arruela e o coxim com o rolamento. Remova ainda o prato de mola. Neste carro, somente as porcas de fixação e arruelas serão reaproveitadas na instalação do novo componente.

 

 

Obs: O componente retirado do carro será levado a um laboratório para análise minuciosa do desgaste após 140 mil km de rodagem. Em sua oficina, não se esqueça de respeitar a legislação e realizar o descarte correto de todos os componentes e resíduos (líquidos, sólidos ou gasosos).

 

16) Com o novo amortecedor na morsa, é hora de realizar o escorvamento (ou sangria). Desça a haste até o fim do curso e espere ela retornar. Repita este ciclo outras 4 vezes. Procure ainda por possíveis folgas no amortecedor fazendo pequenos movimentos para baixo.

 

 

17) Para montar o novo conjunto, comece instalando o batente.

 

 

18) Na sequência, instale a coifa de proteção.

 

 

19) Encaixe a nova mola.

 

 

20) Instale o prato de mola e coxim do amortecedor com rolamento e a arruela de aro do coxim. Faça o aperto inicial. O aperto final é feito somente com a torre instalada no carro e o veículo posicionado no solo. Solte a tensão do encolhedor de mola e pronto: a coluna de amortecimento está pronta para ser montada no veículo.

 

 

21) O procedimento de montagem segue o inverso da desmontagem, desde que observados os seguintes torques de aperto: 215 Nm para a fixação inferior; 117 Nm para a bieleta e 12 Nm para a fixação da roda.

 

22) Com o carro no solo, faça o aperto da fixação superior utilizando a chave especial para este veículo e uma chave 24 mm.

 

EIXO TRASEIRO

23) Com uma chave sextavada de 15 mm e um alongador, solte os 2 parafusos de fixação superiores do amortecedor traseiro.

 

 

24) Com chave 18 mm, solte a fixação inferior do amortecedor.

 

 

25) Remova o amortecedor.

 

 

26) Com a peça na bancada, prenda-a na morsa e, com chave 15 mm e 6 mm de boca, faça a soltura do coxim superior (o único componente que será reutilizado).

 

 

27) Como no amortecedor dianteiro, realize o escorvamento (sangria) da nova peça: desça a haste do amortecedor 4 vezes.

 

 

28) Monte o batente e a coifa do amortecedor novo.

 

29) Encaixe também o coxim superior.

 

 

30) Monte o novo amortecedor no veículo seguindo a ordem inversa da desmontagem, considerando os seguintes torques de aperto: 117 Nm para a fixação inferior e 78 Nm para a superior (na foto).

 

 

Mais informações – KYB do Brasil:
http://www.kyb.com.br/




Raio X – Moderno e tradicional

Suzuki S-Cross 4Style-S 4X4 Allgrip tem motor atualizado e mantém características clássicas das marcas japonesas

Texto: Raycia Lima
Fotos: André Schaun

Em um segmento acirrado como o de SUVs, opções para todos os gostos não faltam. A japonesa Suzuki, disposta a não ficar de fora desse nicho, disponibiliza o S-Cross. A linha 2019 do utilitário esportivo tem três versões, sendo que a de entrada sai por R$ R$ 111.990, enquanto a versão que avaliamos, a 4Style-S 4X4 Allgrip, custa R$ R$ 130.990. A versão intermediária, 4Style AllGrip, que custa R$ 117.990 só tem alteração quanto a tração em comparação com a topo de linha, os itens de série e motorização são iguais a do modelo que avaliamos neste Raio X.

 

Com motor transversal 1.4 Turbo Boosterjet adepto da filosofia de downsizing, o S-Cross 4Style-S 4X4 Allgrip tem 146 cv de potência e 23,5 kgfm de torque a 1.700 rpm. O câmbio é automático de 6 marchas com opção de trocas manuais por borboletas atrás do volante. Importado, o SUV traz alguns ajustes em sua suspensão para se adequar ao piso das ruas, rodovias e estradas do Brasil. Suas medidas são 4.300 de comprimento, 1.605 mm de altura e 1.785 mm de largura.

 

Para checar as propriedades técnicas do modelo japonês contamos com o olhar afinado do mecânico Marcos Hiroshi Yoshida, sócio da oficina Híbrido Premium Auto Center, localizada na Zona Norte de São Paulo/SP.

 

Oficina Híbrido Premium Auto Center

 

 

MOTOR

Ao abrir o capô, o mecânico já aprovou o motor turbo downsizing. Para ele, essa foi umas das evoluções tecnológicas automotivas que mais ajudaram na performance dos carros modernos. Um ponto levantado por Marcos foi a posição do turbo bem próximo ao cabeçote, que otimiza a saída dos gases e a ação da turbina, trazendo melhor rendimento e desempenho. O coxim do motor é hidráulico e quanto ao espaço geral dentro do cofre, o mecânico salienta que é amplo e excelente na hora da manutenção. Somente a região dos injetores tem acesso mais restrito.

 

Yoshida mostra que o SUV possui injeção direta e que isso é muito interessante em um veículo turbo, já que formam um “casamento perfeito” quanto a economia de combustível. O mecânico afirma que a manutenção de correia, bomba d’água e outros itens relacionados é facilitada por conta do amplo espaço disponível. Já o reparo dos bicos injetores é um pouco complicado, mas o mecânico explica que todo carro com injeção direta sofre com isso. Além de exigir cuidado, veículos com esse sistema de alimentação necessitam de ferramental específico.

 

Ao olhar do mecânico, o motor do S-Cross é um propulsor diversificado e possui algumas características parecidas com de modelos da General Motors. A sonda lambda pré e pós catalisador é da linha X, um tipo abaixo da de 5 bandas, porém muito eficaz.

 

O módulo da injeção, apesar de estar no compartimento do motor que por natureza é quente, está bem alocado e se utiliza de um material que dissipa bem temperaturas altas. Quanto a eletrônica, Yoshida conta que ao passo que o veículo dá a entender ser muito moderno, a eletrônica está estruturada como a de linhas básicas. “Os carros asiáticos utilizam o básico na questão eletrônica para não complicar muito as coisas”. O controle da pressão da turbina é mecânico e a única coisa que faltou para o motor tirar nota 10, segundo o profissional, foi ser bicombustível. Só roda com gasolina.

 

 

 

 

 

 

CÂMBIO/TRAÇÃO

Na visão do profissional, o câmbio automático da Aisin de 6 marchas tem manutenção baixíssima. O sistema de tração 4×4 é bem comum e a parte de visor de transferência tem fácil acesso para a drenagem do fluido quando necessária a reposição. A parte do escapamento é separada da parte do cardã. Já o diferencial da tração traseira é separado da carroceria por coxim físico rígido e está bem escalonado.

 

 

FREIOS/RODAS

Com sistema ABS comum, os freios dianteiros usam disco ventilado com pinça flutuante, uma particularidade normal em carros asiáticos. “Aqui no Brasil com o passar do tempo esse tipo de peça tem um desgaste acentuado nos pinos centrais, causando ruído. Para tentar solucionar esse problema, as fabricantes colocam uma chapa antirruído atrás das pastilhas, porém mesmo com essa chapa o desgaste se dá de uma tal forma que chega um momento que o ruído passa a incomodar muito”, comenta.

 

Outro detalhe quanto à pinça flutuante é que ela já vem de fábrica com uma certa folga para que o componente consiga trabalhar. Alguns modelos da GM e da Fiat vêm com uma trava para ajudar a pinça flutuante a ficar mais firme, porém, desta forma, se perde justamente a vantagem dela não ter atrito com o ferro. Marcos explica que, em sua oficina, ele orienta seus clientes a realizar a lubrificação dos pinos da pastilha para que elas tenham maior durabilidade. Já a troca da pastilha é indicada para que seja de acima dos 30 mil quilômetros, mas a cada 10 mil quilômetros, se o uso for severo, é bom fazer uma checagem preventiva. A roda traseira faz uso de disco sólido, que, para o mecânico, é um freio muito eficiente para a categoria e o peso do veículo. No eixo traseiro do carro, a pinça flutuante é uma ótima escolha já que não sofre tanto com desgaste quanto na parte dianteira.

 

Marcos chama a atenção para o freio de estacionamento, que é a cabo. Para ele, isso é uma desvantagem já que alguns veículos mais baratos trazem como item de série o freio de estacionamento eletrônico, que tem uma eficiência bem maior. Se necessário trocar a roda em luga res que não sejam uma oficina, é preciso ter muita atenção, pois, o encaixe do item ao disco de freio não é fácil. “A junção do cubo ao disco de freio não é boa. Então, a partir do momento que se solta o último parafuso e a roda cai, principalmente para quem não está acostumado ou tem que fazer essa troca na rua, vai ter problemas para encaixá-la novamente”.

 

 

 

 

 

SUSPENSÃO

Marcos explica que não há problemas com a suspensão McPherson utilizada no veículo no eixo dianteiro. “Acredito que a Suzuki tenha ajustado bem essa suspensão ao solo brasileiro”, e acrescenta: “um dos principais motivos de manutenção de veículos asiáticos é a suspensão.” O sistema na traseira é de eixo de torção e a única forma do sistema causar algum problema é se as buchas ou amortecedores não estiverem bem adaptados, pois, pode acarretar sobrecarga de todo o sistema.

 

 

PÓS-VENDA

Em comparação com outras fabricantes de veículos, a Suzuki, assim como a maioria das japonesas, peca muito no pós-venda, comenta Yoshida. “A Suzuki apesar de ter melhorado muito, ainda tem uma comunicação com os mecânicos independentes precária, não só na questão de fornecimento de peças como também no fornecimento de informações básicas, como por exemplo de sistemas elétricos” e ainda completa: “Hoje em dia, a filosofia de muitos fabricantes mudaram, pois, o mecânico é um formador de opinião, então se eu falo para o meu cliente que a marca não dá um bom feedback, ele irá ficar com um pé atrás na hora de comprar um produto de tal empresa.”

 

Marcos recomenda que os proprietários do SUV da Suzuki realizem as manutenções e revisões na própria concessionária até o término da garantia, pois, é lá que normalmente se encontra as peças para esse veículo. Além da falta de acessibilidade aos componentes, o mecânico salienta a questão dos preços que são muito altos para o mecânico independente. “A respeito de divulgação de informações nós conseguimos em livros, parceiros e grupos de WhatsApp” finaliza.

 

 

FICHA TÉCNICA

SUZUKI S-CROSS 4STYLE-S ALL GRIP

 

MOTOR

Posição: Diant., transv., gasolina, turbo
Número de cilindros: 4 em linha
Cilindrada: 1.373 cm3
Válvulas: 16V
Taxa de compressão: 9,9:1
Injeção de combustível: injeção eletrônica direta
Potência:146 cv a 6.000 rpm
Torque: 23,5 kgfm de1.700 a 4.500 rpm

 

CÂMBIO

Automático, 6 marchas, tração: integral

 

FREIOS

Dianteiros: Disco ventilado
Traseiros: Disco

 

DIREÇÃO

Elétrica

 

SUSPENSÃO

Dianteira: Indep. McPherson
Traseira: Eixo de torção

 

RODAS E PNEUS

Rodas: Liga leve, 17 polegadas
Pneus: 215/55 R17

 

DIMENSÕES

Comprimento: 4.300 mm
Largura: 1.785 mm
Altura: 1.605 mm
Entre eixos: 2.600 mm

 

CAPACIDADES

Tanque de combustível: 47 litros
Porta-malas: 440 a 1.269 litros




Arrefecimento – Troca da bomba d’água do Chevrolet Corsa 2008, motor 1.4 Econo.Flex

 

Acompanhe o passo a passo para substituir a bomba d´água dos motores Chevrolet Econo.Flex e as dicas do técnico especialista da Nakata

Texto: Raycia Lima
Foto: Lucas Porto

À primeira vista alguns procedimentos para trocar itens de um veículo são simples de realizar quando o mecânico é experiente. A troca da bomba d’água talvez seja um desses afazeres comuns que o profissional realiza de maneira fácil. Apesar disso, existem alguns processos que facilitam o trabalho e consequentemente proporcionam agilidade. Quanto menos tempo o veículo ficar na oficina, melhor para o mecânico e para o cliente, pois ele vai receber o carro mais rápido

 

Geralmente os sintomas de que a bomba está fadigada são o aumento da temperatura de trabalho do motor, vazamento do liquido de arrefecimento pelo selo, barulho no rolamento e até a mudança na cor do líquido para a cor de ferrugem.

 

A Revista o Mecânico sempre busca levar a melhor informação para o profissional da oficina e auxiliá-lo no dia a dia de trabalho. Nesta edição mostramos o procedimento para realizar a troca da bomba d’água de um Chevrolet Corsa 2008 motor 1.4 Econo.Flex.

 

O PASSO A PASSO DA TROCA FOI REALIZADO NAS INSTALAÇÕES DA FABRICANTE DE AUTOPEÇAS NAKATA, EM OSASCO/SP, COM O TÉCNICO EDUARDO MARCOS GUIMARÃES, QUE TRABALHA NA ASSISTÊNCIA TÉCNICA DA EMPRESA HÁ 16 ANOS.

 

DESMONTAGEM DOS PERIFÉRICOS

 

1. Retire a roda dianteira-direita com a chave de roda do próprio veículo. Caso for utilizar a ferramenta da oficina, certifiquese que a medida é a correta

 

 

2. Com uma chave Torx T30 abra o suporte do filtro de ar para ter o acesso fácil a correia de sincronismo e posteriormente a bomba d’água.

 

 

3. Solte a abraçadeira do lado esquerdo do suporte com uma
chave de fenda normal.

 

 

4. Use o alicate para tirar a mangueira de respiro da tampa de válvula

 

 

5. Após soltar o suporte, retire-o da esquerda para a direita. Não esqueça de soltar as mangueiras acopladas à proteção.

 

 

6. Em seguida, abra a carenagem externa superior da correia com uma chave soquete 8mm. Para isso solte os três parafusos localizados na parte de cima da carenagem.

 

 

7. Depois de retirar a parte superior externa da carenagem inicie a sincronização da correia.

 

 

8. Há na carenagem interna do lado superior um relevo, ele deve estar rente a marca da GM na polia do eixo de comando de válvulas. Apenas nessa posição, pois só assim o sistema do motor estará na posição correta de sincronização. Também verificar a marca da polia dentada do virabrequim que deve coincidir com as marcas da bomba de óleo.

 

 

9. Logo após, faça a retirada da carenagem externa do lado inferior

 

 

10. Esse procedimento é realizado para acessar base da polia da correia de sincronismo, também conhecida como correia dentada.

 

 

11. Com toda a carenagem retirada faça a retirada do esticador da correia de acessório com uma chave combinada 15 mm.

 

 

12. Após soltar o item, tensione o esticador para o sentido oposto, isso alivia a tensão da correia de acessório, logo em seguida retire-a.

 

 

13. O próximo passo é a retirada da polia dentada. Para isso solte os parafusos usando uma chave soquete E18 mm.

 

 

14. A seta da polia dentada do virabrequim precisa estar em sincronismo com a fenda da bomba de óleo.

 

 

15. Depois desse procedimento, o próximo passo é retirar a carenagem na parte interior inferior. Solte todos os parafusos da carenagem.

 

 

16. Solte o rolamento auxiliar da correia de acessórios que fica em cima da polia dentada girando-a para o lado direito. Use uma chave combinada de 15 mm.

 

 

17. Após retirado o rolamento, remova a carenagem interior inferior.

 

 

18. Na sequência é necessário calçar o motor para a retirada do coxim. A remoção do coxim acontece porque não se consegue tirar a correia sem retirar o item.

 

19. Logo em seguida use uma chave Torx E12 para soltar os parafusos do coxim. Retire o coxim, tanto na parte do motor quanto na parte do chassi

 

 

20. Em seguida tire o parafuso da polia do comando de válvula com uma chave torx 40 mm. (20a) Retire o tensionador para posteriormente ser trocado por um novo (20b).

 

 

 

21. Tire a correia e em seguida a polia.

 

 

22. Para a retirada da parte superior da carenagem interna use uma chave Torx T27.

 

 

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23. Após a retirada da última parte da carenagem, o acesso é total a bomba d’agua

 

 

RETIRADA DA BOMBA D’ÁGUA

 

24. Após a retirada e desmontagem de todos os periféricos para se ter acesso a bomba d’agua, devese usar uma chave allen 5 para a retirada do item. No total são 3 parafusos.

 

 

25. Antes de remover a bomba danificada, separe um recipiente e coloque-o embaixo do veículo, a fim de recolher o liquido de arrefecimento que será derramado após a remoção do componente, já que todo o liquido da bomba sairá após o deslocamento da bomba d’água.

 

 

26. Depois disso é só puxar a bomba d’agua usada. Nesse ponto é importante destacar que aditivos de má qualidade deixam o bloco e os demais componentes que tem contato com o fluido de arrefecimento desprotegidos.

 

 

ANÁLISE DA BOMBA D’ÁGUA

 

O técnico da Nakata, Eduardo Guimarães, explica que a bomba d’água do veículo usado na matéria não é original. O carro tem 140 mil km rodados e a peça já apresentava folga no rolamento que gera ruídos durante o funcionamento na rotação do motor. Existe também um início de vazamento através do selo. Outro detalhe notado é que a bomba danificada já apresenta alguns pontos enferrujados na própria bomba que são ocasionados por falta de manutenção preventiva ou aditivos de má qualidade. O ideal é trocar o líquido a cada 2 anos.

 

A bomba d’água é feita de alumínio e o bloco do motor de ferro fundido. Se o aditivo for de má qualidade deixa o bloco e todo o sistema desprotegido. “Aquela água amarronzada que sai do motor e muita gente acha que é terra, na verdade é oxido de ferro que sai do bloco do motor por conta do processo de oxidação. Isso afeta os outros componentes do motor como por exemplo a bomba d’água”.

 

Eduardo destaca que é essencial usar um bom aditivo, pois ele tem ação antioxidante, anticongelante, além de inibir formação de espuma no liquido e retarda o tempo de elevar a temperatura de ebulição da água. Um item essencial para manutenção preventiva da bomba.

 

No entanto, é preciso ficar atento a pressão do sistema de arrefecimento, também responsável pela elevação do ponto de ebulição do líquido de arrefecimento e prevenção do fenômeno da cavitação na região de sucção da bomba d’agua. Nesse ponto é preciso lembrar que a cavitação é um dos principais fenômenos que diminuem a vida útil da bomba d’água e dos cilindros do motor do tipo “camisas úmidas”.

 

 

PROCESSO DE MONTAGEM

 

27. O processo de instalação da nova bomba d’água é simples, basta encaixar a nova peça no local que estava a antiga, porém é necessário se atentar a posição do item. O furo do dreno deve ficar para baixo e os pontos de onde vão os parafusos estão indicados em pequenas cavidades na peça.

 

 

28. Antes de instalar a bomba d’água não esqueça de colocar o anel de vedação que vem junto com a peça nova

 

 

29. O técnico da Nakata indica que seja feita a troca da correia dentada e do tensionador em conjunto com o da bomba d’agua, principalmente como medida preventiva. Principalmente se a quilometragem do conjunto correia/ tensionador não for conhecida ou se estiver próximo da quilometragem recomendada para a troca

 

 

30. A partir desse momento basta realizar o processo de remontagem da mesma forma que se fez o de desmontagem

 

 

31. É necessário ficar atento as arruelas que vão em conjunto com os parafusos da bomba d’agua, pois são eles os responsáveis pela fixação ideal do componente.

 

 

32. Eduardo salienta que o torque usado nos parafusos no momento de remontagem deve seguir o padrão da montadora, desde os parafusos da carenagem até os da polia do virabrequim e comando de válvula

 

 

33. Na substituição do tensionador, o mecânico deve prestar atenção no fato de que a peça apresenta um posicionamento ideal para regulagem da tensão. Não esqueça de ajustar exatamente no local indicado. Quando todos os periféricos estiverem montados e chegar ao final do procedimento, não esqueça de colocar o novo líquido de arrefecimento. A proporção correta é de 40% de aditivo e 60% de água desmineralizada.

 

 

Mais informações – Nakata Automotiva: 0800-707-8022




Ignição – Análise de velas e bobinas com o osciloscópio

 

Veja como encontrar anomalias no sistema de ignição com a ajuda do instrumento de medição

Texto: Gustavo de Sá
Foto: Fernando Lalli

Tempo é dinheiro. A famosa frase aplica-se a diferentes momentos e situações. E, no dia a dia das oficinas mecânicas, não é diferente. Uma das formas de não desperdiçar o precioso tempo com o procedimento errado é sempre apostar no diagnóstico certeiro. A investigação do problema evita a desmontagem desnecessária de componentes, otimizando o cada vez mais escasso tempo.

 

Nesta reportagem, vamos mostrar como é feito o diagnóstico do sistema de ignição, com análise de velas e bobinas utilizando um osciloscópio. Este é um instrumento de medida de sinais elétricos/eletrônicos que apresenta gráficos a duas dimensões de um ou mais sinais elétricos. Com ele, é possível checar se a bobina está cumprindo seu principal papel, que é receber o sinal de alimentação da bateria, transformá-lo em alta tensão e enviá-la às velas para produzir a centelha, dando início à queima da mistura ar-combustível

 

Para a identificação da tensão, é utilizado o método de indução indireta, com uma pinça indutiva. “Na engenharia, utiliza-se um equipamento que capta esta tensão de forma direta, de forma mais precisa. Porém, no dia a dia dos mecânicos, essa forma (indução indireta) é mais prática”, afirma o analista técnico da NGK, Márcio Ferreira.

 

“Quando houver tensão requerida muito alta no secundário, isso pode indicar possível desgaste excessivo das velas de ignição ou excesso de taxa de compressão dentro do cilindro. O oposto pode significar possível contaminação na vela ou taxa de compressão baixa”, explica o especialista.

 

De acordo com o professor de Engenharia e consultor técnico da Revista O Mecânico, Fernando Landulfo, o excesso de tensão requerida de disparo também pode significar abertura excessiva dos contatos das velas de ignição, resistência excessiva dos cabos de ignição ou do rotor do distribuidor (quando houver), oxidação dos contatos da tampa do distribuidor (quando houver), oxidação do borne secundário da bobina de ignição ou até mesmo mistura excessivamente pobre (pode indicar uma entrada falsa de ar no sistema de admissão).

 

Algumas bobinas de ignição dos veículos mais modernos têm módulo de ignição integrado, onde a bobina é alimentada com o sinal que vem do módulo de injeção. Esse sinal tem a função de indicar o tempo de carregamento da bobina. O veículo utilizado nesta reportagem é um Chevrolet Prisma 2019, que utiliza o motor 1.4 flex da família SPE/4.

 

BOBINA COMPARTILHADA

 

O consultor técnico da Revista O Mecânico faz um alerta para o diagnóstico em ignições onde uma única bobina é compartilhada por 2 cilindros (como a Microplex, da Magneti Marelli). “Neste caso, é preciso tomar cuidado para não confundir as tensões de queima, que ocorrem no final do tempo da compressão e geram a combustão principal, com a centelha de retorno que ocorre no êmbolo gêmeo no final do tempo de escapamento. Em alguns equipamentos, a tensão da centelha de retorno é exibida invertida, apontada para baixo”, detalha Landulfo

 

DIAGNÓSTICO DE ALTA TENSÃO

 

1. Para realizar o teste de tensão requerida da bobina no circuito secundário, utilize um osciloscópio. Pra isso, instale a sonda de ignição indutiva e o cabo terra.

 

 

2. Dê a partida do motor e cheque o sinal apresentado no osciloscópio. Observe a tensão fornecida pelo secundário na bobina. Neste Prisma 1.4 flex, a tensão é de cerca de 12 mil Volts, portanto, normal. Uma tensão baixa, como 5.000 V, poderia indicar problemas de contaminação na vela, taxa de compressão abaixo do especificado, eletrodo das velas muito fechados, uso de cabos de ignição não resistivos (o que é prejudicial em alguns modelos de veículo), rotor de distribuidor curto circuitado, uso de velas de ignição com resistência mais baixa do que as recomendadas e mistura excessivamente rica. Já uma tensão requerida muito alta pode indicar uma vela no final da vida útil ou taxa de compressão acima do recomendado.

 

 

3. Na sequência, veja o tempo de centelhamento que está sendo fornecido. Isto é, a duração da centelha dentro da câmara de combustão para que a mistura ar-combustível seja inflamável.

 

 

DIAGNÓSTICO DE BAIXA TENSÃO

 

4. Use um chicote de teste a fim de evitar danos no chicote original. O chicote pode ser feito com fios de sensores e conectores macho/fêmea. Conecte o chicote de teste na bobina e cheque com um multímetro se está chegando nela a mesma tensão da bateria. Neste carro, a alimentação média foi de 12,9 V, ou seja, dentro da normalidade.

 

 

5. Após a medição com o multímetro da alimentação da bobina, analise o sinal de entrada do circuito primário. No osciloscópio, veja a tensão fornecida, de 4V a 5V neste carro. É importante checar também o tempo de carregamento, que, neste carro, é de 3 milissegundos, em média.

 

 

6. Sinal de retorno da bobina para o módulo de injeção: ele deve ser gerado com baixa tensão, em torno de 30 mV a 40 mV, configurando uma espécie de resposta ao sistema de injeção. Se esse sinal não estiver retornando ao módulo de injeção, o sistema pode interpretar que não está havendo o disparo no circuito secundário. Desse modo, dependendo da calibração do motor do veículo, pode gerar luz de anomalia no painel ou funcionamento irregular do motor. Vale lembrar, entretanto, que nem todos os veículos contam com esse recurso.

 

 

DIAGNÓSTICO DE VELAS

 

7. Para exemplificar o diagnóstico das velas de ignição com o osciloscópio, foram instaladas velas em estados de conservação distintos: uma carbonizada (7a), uma contaminada com combustível (7b) e outra em final de vida útil (7c)

 

 

 

 

8. Na análise da vela no fim da vida útil, há menor sinal de tesão requerida, em torno de 16.000V. A vela neste estado exige mais das bobinas.

 

 

9. Nas velas carbonizadas e com contaminação, há alteração no sinal do secundário da bobina. A tensão requerida foi menor, próximo a 8.000V, assim como o tempo de centelhamento é reduzido. Isso pode ocasionar problemas no funcionamento do motor, como perda de desempenho, elevação do consumo de combustível e de emissões de poluentes. Uma vez que o isolador esteja contaminado/carbonizado com resíduos, ele permite a fuga da corrente elétrica.

 

 




Conheça o câmbio CVT do Renault Captur



SUV da marca francesa ganha a nova versão da caixa de câmbio CVT X-Tronic nas versões equipadas com motor SCe 1.6 de 120 cv

Texto: Fernando Lalli
Fotos: Fernando Lalli/Divulgação


Lançado em fevereiro de 2017, o Renault Captur já vai ganhar um reforço em sua linha. Disponível inicialmente com duas combinações de trem de força (1.6 com câmbio manual e 2.0 com câmbio automático), agora o SUV tem uma terceira opção: a caixa de câmbio CVT X-Tronic acompanhando o motor SCe 1.6 de 120 cv de potência.

Caixa CVT X-Tronic foi atualizada e calibrada especialmente para o uso no Captur



A caixa de transmissão que equipa o novo SUV é uma evolução: está 13% mais compacta e 10% mais leve do que aquela que, no Brasil, estreou no final da década passada na linha Nissan.

Alavanca é semelhante a de um câmbio automático convencional



Veio para ficar
O câmbio CVT (Continuously Variable Transmission) consiste na adoção de duas polias de diâmetro variável ligadas entre si por uma correia. Uma das polias está ligada ao motor pelo conversor de torque (polia principal) e a outra ao sistema diferencial (polia secundária). Conforme uma das polias diminui seu diâmetro “abrindo”, a outra aumenta seu diâmetro “fechando”, o que altera a velocidade de rotação de seus eixos – a grosso modo, pode ser comparado ao sistema de marchas em uma bicicleta, só que sem escalas determinadas.

Correia é formada por dois anéis de metal e centenas de lâminas de aço, semelhantes a grampos, dispostas horizontalmente



No caso da caixa CVT da Renault-Nissan, a diferença para os demais é que, entre o diferencial e polia secundária, está o pacote X-Tronic, que funciona como uma caixa de redução e, também, contém em si a marcha-à-ré.

Sistema X-Tronic funciona como uma caixa de redução na saída para o diferencial



A relação de diâmetro entre as polias, e a variação de velocidade de rotação, determina a força que é transmitida para as rodas. Diz-se que o câmbio CVT tem relações de marcha infinitas, porque não há as escalas de marchas que existem em câmbios mecânicos ou automáticos convencionais. Isso faz com que o motor, teoricamente, sempre trabalhe na rotação mais próxima da ideal de acordo com a demanda de aceleração.

Conversor de torque em corte



No caso da caixa do Captur, há a simulação de seis velocidades, através de relações determinadas entre as polias que estão pré-programadas na unidade de gerenciamento eletrônica da caixa.

Unidade de gerenciamento eletrônica da transmissão está localizada na caixa de velocidades



Considerando os números oficiais, a Renault afirma que a caixa CVT melhorou a economia do Captur com motor 1.6 em 3,5% em percurso rodoviário, quando comparado ao mesmo veículo com câmbio manual. Em regime urbano, por sua vez, houve uma piora em 3%, mas manteve a nota “A” do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro entre os veículos de sua categoria.


Detalhe do diferencial



Lubrificação pilotada
Além do pacote X-Tronic, segundo a engenharia da Renault, outra diferença do câmbio do Captur para outras caixas do tipo CVT é o sistema de lubrificação. Ao invés da correia e polias rodarem imersos no óleo, a X-Tronic tem uma bomba de óleo pilotada que lubrifica o mecanismo de acordo com a demanda. Essa medida reduz o atrito do movimento das peças em 30%, afirma a fabricante.

Filtro deve ser trocado juntamente com o óleo no período de 100 mil km. Observe a localização do resfriador de óleo e a canaleta do circuito de lubrificação



Vai virar padrão?
A Aliança Renault-Nissan, hoje, fabrica mundialmente 1 milhão de caixas de câmbio CVT X-Tronic por ano. No mercado brasileiro, a fabricante aplica a tecnologia nos modelos Sentra, Kicks, Fluence e, agora, no Captur. A Renault aposta que as duas versões do Captur 1.6 CVT (Zen e Intense), juntas, correspondam a 50% das vendas daqui em diante.



Outras marcas, como a Honda, também apostam no CVT como uma alternativa mais simples às caixas automáticas convencionais, que são mais caras e complexas. Para se ter uma ideia, em nível mundial, as vendas de veículos equipados com câmbios CVT devem atingir 12% do total até o ano de 2020, conforme os dados da IHS Automotive. Assim, amigo mecânico, é bom prestar atenção a esta tecnologia, porque, se ainda não apareceu, ela pode desembarcar na sua oficina em breve.




Lançamentos: Ka Trail, o aventureiro urbano da Ford



Carro compacto recebe novas suspensões, calibração no ABS e direção elétrica. Além disso, ganhou novo visual para reforçar o apelo aventureiro

Texto: Edison Ragassi
Fotos: Divulgação


No final de março, a Ford mostrou para a imprensa especializada brasileira, no Guarujá/SP, o Ka Trail.

O modelo compacto fabricado em Camaçari/BA recebeu um novo conjunto de suspensões. A altura do solo foi ampliada em 31 mm. Para isso, as molas, amortecedores dianteiros, traseiros e batentes são novos. Os pneus são Pirelli Scorpion ATR 185/65 R15 de uso misto.

Outra modificação feita em relação ao Ka convencional ocorreu na barra estabilizadora dianteira, ela ficou maior. O eixo traseiro é mais rígido e os coxins do motor receberam amortecimento hidráulico. Os amortecedores cresceram em tamanho e carga, já os freios ABS e a direção elétrica foram recalibrados.



Com estas alterações, amortecedores e molas do Ka convencional encaixam no Trail, porém, se utilizados, comprometem a estabilidade do carro.



Com preço sugerido de R$ 47.690, o Ka Trail é oferecido com motor 3 cilindros 1.0L TiVCT Flex, o qual entrega 80 cv (G)/ 85 cv (E) de 6.300 até 6.500 rpm. Seu torque é de 10,2 kgfm a 3.500 rpm (G)/ 10,7 kgfm a 4.500 rpm (E).

O propulsor mais forte é o 1.5L Sigma Flex, o qual custa R$ 51.990. Sua potência é de 110 cv (E)/105 cv (G) a 5.500 rpm e torque de 14,9 kgfm (E)/14,6 kgfm (G) a 4.250 rpm.



Visual aventureiro
O Ka Trail vem com faixas esportivas nas laterais e traseira, rack decorativo no teto, molduras nas caixas de rodas, faróis de neblina, maçanetas e retrovisores na cor cinza Londres, apliques nos para-choques e lanternas traseiras fumê. O interior tem bancos especiais de couro sintético e tecido, pedais de alumínio, soleiras e tapetes personalizados. É disponível nas cores sólidas: vermelho arpoador, preto ebony e branco ártico, e na metálica prata dublin.



Itens de série
O Ka Trail, aventureiro urbano compacto da Ford vem de série com ar-condicionado, direção elétrica, travas elétricas, vidros elétricos dianteiros, abertura elétrica do porta-malas e direção com ajuste de altura. Tem também som MyConnection com comando de voz e Bluetooth, compartimento para o celular no painel MyFord Dock, banco traseiro bipartido (60/40), cinto de segurança de três pontos e apoio de cabeça para os cinco ocupantes.





Lançamento: Toyota lança linha Corolla 2018



Novo visual, acabamento interno, controle de estabilidade e recalibragem das suspensões são algumas das novidades do sedã médio que completa 50 anos

Texto: Edison Ragassi
Fotos: Divulgação


Dia 17/03, em São Paulo/SP, a Toyota apresentou a linha 2018 de seu produto mais famoso no mundo o Corolla. A fabricante comemora 50 anos de produção do sedã. Esta geração teve o visual renovado, tanto na dianteira como traseira. O conjunto de faróis e grade foram re-estilizados, ficaram mais afilados. Os cantos do para-choque ganharam vincos aprofundados.

Corolla Altis


Os faróis de halogênio estão nas versões GLi e XEi, os de LED, com nivelamento automático, nas opções XRS e Altis. As lanternas com luzes diurnas (DRL –Daytime Running Lights) estão disponíveis a partir da versão XEi, e todas contam com lanternas dianteiras com luz de posicionamento em LED.



Na traseira, as mudanças se concentram nas lanternas, que agora são de LED em toda a linha e com nova disposição das luzes. As luzes traseira, de freio e de neblina estão na parte inferior, onde aparece uma barra cromada mais fina. As luzes de ré e de seta são em tom escurecido.



A lateral utiliza linha de cintura mais elevada e uniforme. A partir da versão XEi, o Corolla tem antena no estilo shark fin (barbatana de tubarão) e rodas de liga leve de 17”.

Por isso os amortecedores e molas receberam novas cargas o que deixou a suspensão mais macia. Isso significa que não compartilha estas peças com os modelos fabricados anteriormente.



Interior com nova central multimídia
Em todas as versões, o painel do Corolla 2018 mantém o tema horizontal. Desde a versão de entrada GLi, o acabamento tem partes revestidas de couro na cor preta, como no volante e detalhes da manopla de transmissão, e cinza, na parte anterior dos bancos dianteiros e traseiros.



As versões GLi Upper e XEi possuem acabamento em couro na cor cinza. A esportiva XRS, em couro exclusivo na cor preta e a topo de linha Altis, na nova cor linho claro.

A partir da XEi, todas têm acabamento cromado nos difusores do ar-condicionado, que ganharam formato arredondado. Além destes itens, o botão da alavanca do freio de estacionamento e as maçanetas das quatro portas do Corolla Altis também são cromados.

Os dois tipos de painel de instrumentos disponíveis no Corolla receberam alterações gráficas. Na versão GLi, a zona de informação é composta por um grande círculo central que indica a velocidade, ladeado por dois menores: conta-giros à esquerda, e indicador de combustível e temperatura à direita. Um display de cristal líquido, localizado abaixo do mostrador de velocidade, reúne as informações do computador de bordo.



Nas versões XEi, XRS e Altis, o painel de instrumentos mostra dois grandes círculos em suas extremidades: o esquerdo reúne o conta-giros e o termômetro do motor; o direito, o velocímetro e o indicador de combustível. No centro uma tela de TFT de 4,2”, agora colorida, exibe diversas informações sobre a condução, em projeção tridimensional.

O sistema multimídia Toyota Play ganhou tela de LCD de 7” sensível ao toque. A iluminação clear blue é comum a todas as versões, para os indicadores de velocidade e rotação do motor no painel de instrumentos, sistema de áudio, relógio e ar-condicionado, quando o farol está acionado. A intensidade da luz pode ser regulada conforme a preferência do motorista.

No Corolla GLi, os comandos do ar-condicionado são manuais, e o sistema de som, com conexão Bluetooth e entradas auxiliares tipo USB, para iPod e similares.

Corolla XRS 2018


A versão esportiva XRS tem aerofólio traseiro, saias esportivas (frontal, lateral e traseira), ponteira do escapamento cromado e o emblema XRS no canto inferior direito da tampa do porta-malas.



Mesma motorização e controle de estabilidade
Oferecido com motor 1.8L 144 cv (E)/139 cv (G) a 6000 rpm. O torque máximo é de 18,6 kgfm (E)/17,7 kgfm (G) a 4.800 rpm. E 2.0L com 154cv (E)/143 cv (G) a 5.800 rpm, o qual entrega 20,7 kgfm (E) a 4.800 rpm/19,4 kgfm (G) a 4000 rpm. Ambos utilizam Dual VVT-i DOHC de 16 válvulas e corrente sincronizadora.

Todas as versões passam a contar com o Controle Eletrônico de Estabilidade (VSC), Controle Eletrônico de Tração (TRC) e Assistente de Subida (HAC). Além disso, os dois airbags do tipo cortina, antes disponíveis apenas na Altis, tornaram-se itens de série em todas as versões. No total são 7 airbags, dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelho para o motorista.



O câmbio manual de 6 marchas é oferecido na opção 1.8L e o automático CVT que simula 7 marchas nas opções 2.0L.

Corolla XEi


Os preços sugeridos da linha Corolla 2018 são:

Toyota Corolla 2018 1.8L GLi manual: R$ 69.690,00
Toyota Corolla 2018 1.8L GLi Multi-Drive: R$ 69.990,00
Toyota Corolla 2018 1.8L GLi Upper Multi-Drive: R$ 90.990,00
Toyota Corolla 2018 2.0L XEi Multi-Drive: R$ 99.990,00
Toyota Corolla 2018 2.0L XRS Multi-Drive: R$ 108.990,00
Toyota Corolla 2018 2.0L Altis Multi-Drive: R$ 114.990,00




Lançamento: Nissan Frontier recebe novo motor e câmbio



Propulsor menor com dois turbos, transmissão automática de 7 velocidades e suspensão traseira multilink são algumas das novidades incorporadas a picape média

Texto: Edison Ragassi
Fotos: Divulgação


Em Tuiuti/SP, dia 17/03, a Nissan mostrou para a imprensa brasileira a nova Frontier 2017. O propulsor movido a diesel passou por processo de downsizing. Deixou a configuração 2.5L e passou para 2.3L, ainda ganhou sistema biturbo. Eles atuam em regimes de rotação diferentes para permitir progressividade a aceleração. A cavalaria continua a mesma 190 cv de potência e 45,9 kgfm de torque. A pressão do óleo é otimizada por conta do controle elétrico, ele reduz possíveis perdas causadas por fricção.



O sincronismo é feito por corrente ao invés de correia. Traz ainda como novidade um botão que permite a regeneração do filtro particulado de diesel (DPF). Ele trabalha com a nova transmissão automática de sete velocidades.

Segundo a fabricante é 10 quilos mais leve e silencioso que o da geração anterior.



Nova suspensão traseira e chassi
O sistema de suspensão é robusto, na dianteira braço duplo com barra estabilizadora. Na parte traseira o feixe de molas foi substituído por braços Multilink, molas helicoidais, eixo rígido e barra estabilizadora. Ele foi elevado em relação a versão anterior.

A fabricante japonesa desenvolveu um novo chassi para a picape média. Segundo divulgado é mais leve e reforçado, de alta resistência, projetado para suportar uso intenso.



Moldado em uma peça de aço reforçado para aumentar a durabilidade, é quatro vezes mais resistente que o da geração anterior graças às mudanças estruturais. Com 8 barras transversais, o chassi conta com um outro sobreposto por dentro com soldas contínuas, solução chamada de “Duplo C”. O processo foi feito para melhorar a rigidez da carroceria e evitar danos causados por fontes externas e deixar mais resistente às tensões de torção normais para veículos deste segmento.



Nissan Frontier com novo visual
A Nissan Frontier 2017 traz design exterior novo, com aparência “musculosa”, as laterais do capô são mais altas. A assinatura da marca aparece em itens como a grade “V Motion” e os faróis em formato de bumerangue. Tem 5,25 m de comprimento, 1,75 m de altura e 1,85 m de largura total.



Interior ampliado e renovado
Em relação à geração anterior da Nissan Frontier, a altura do interior da cabine aumentou (874 milímetros), especialmente na segunda fila de bancos, e o espaço entre a cabeça e o teto cresceu, assim como a largura para os ombros.

Os bancos dianteiros trazem a tecnologia “Gravidade Zero”, desenvolvidos para evitar fadiga em longas distâncias, graças à posição do encosto, que distribui o peso de forma otimizada e equilibrada. Os assentos traseiros são dobráveis, oferece fácil acesso à parte inferior para acomodar ferramentas e o macaco para trocar as rodas. Outro conforto é o aquecimento em dois níveis de intensidade dos bancos de couro do motorista e do passageiro.



O painel de instrumentos com a tecnologia TFT (Thin Film Transitor) traz diversas funções. Além de poder visualizar as informações do tacômetro, por meio dos comandos localizados no volante, o motorista pode navegar entre 9 telas disponíveis, que mostram as informações de funções como computador de bordo, configurações do sistema de áudio e detalhes sobre economia de combustível. Eles também permitem a configuração do controle do chassi e dos sistemas de assistência ao motorista.

São três tomadas de 12V, entradas auxiliares USB, conexão para iPod, Bluetooth, cinco suportes para copos e onze compartimentos para acomodar objetos. Além disso, conta com confortos extras como cinco ajustes elétricos do banco do motorista (para frente, para trás, inclinação, ângulo e altura do assento e lombar) e ar-condicionado digital de duas zonas com saídas traseiras.



O sistema multimídia Nissan Multi-App, traz o conceito dos tablets para dentro do carro, em uma tela de 6,2 polegadas. Opera de forma independente, não necessita do espelhamento de um smartphone para levar os itens do aparelho para o carro.

Oferece a possibilidade de baixar aplicativos e transferir arquivos digitais de música e fotografia por conta dos 2 Gb (8 Gb built-in) de espaço disponíveis.

É possível acessar a internet (por meio da contratação do serviço à parte ou via smartphone como roteador), conectar o celular para atender ligações por viva-voz (via Bluetooth), ouvir música por meio da conexão com iPod, streaming, rádio ou arquivos digitais de mp3, tocar CDs e DVDs, ler arquivos em pendrives, cartão de memória (SD Card), além de visualizar fotos e vídeos, navegador por GPS, mostra as imagens da câmera de ré, rádio AM/FM, entre outras.



Tecnologias de segurança e auxilio ao motorista
A Nissan Frontier 2017 chega com equipamentos como o Controle Inteligente de Descida (HDC) e o Sistema Inteligente de Partida em Rampa (HSA). Ambos atuam automaticamente nos freios do veículo para controlar o carro em descidas íngremes e saídas da imobilidade em aclives. Além disso, a picape vem de série com sensor de estacionamento, luzes diurnas (DRL) nos faróis de LED e luz de freio de LED (CHMSL).

O sistema de ABS com assistência de frenagem (BA) garante a variação da força de frenagem para evitar a falta de aderência dos pneus ao chão, enquanto o controle eletrônico de frenagem (EBD) determina quanta força deve ser aplicada a cada roda para parar o veículo a uma distância segura e sem perder o controle. Além disso, o BA é capaz de detectar quando o motorista enfrenta uma situação de emergência e, se necessário, alcançar a máxima intensidade para garantir a segurança.

Conta ainda com o Vehicle Dinamic Control (VDC), que reúne os controles eletrônicos de estabilidade e de tração, áreas de deformação programada em caso de impacto, airbags frontais, cintos de segurança de três pontos, trava de segurança para crianças nas portas traseiras e alarme com imobilizador.



A tração utiliza sistema Shift On The Fly que evoluiu. Com opções de tração integral e reduzida, é acionado ao girar uma manopla no painel com o carro em movimento até 100 km/h (antes era até 80 km/h), em qualquer tipo de terreno.

A nova Nissan Frontier importada do México tem preço sugerido de R$ 166.700.